Текст книги "Трупный яд покаяния . Зачем Кремль пресмыкается перед гитлеровцами?"

Автор книги: Юрий Нерсесов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 19 страниц)

Ещё круче, чем по части военно-воздушных сил, дружественная Европа помогала Рейху, обеспечивая его автотранспортом. Историки, обожествляющие военные поставки западных союзников, особо любят смаковать количество прибывших в СССР автомобилей и паровозов. Действительно, более 400 тысяч американских машин и 1981 локомотив выглядят весьма солидно. Но только до тех пор, пока не узнаёшь, что одна Франция имела к середине 1940 года 2,3 миллиона автомобилей, большая часть которых досталась Гитлеру.

Много это или мало по сравнению с общим количеством автотранспорта в европейских вооружённых силах? По Мюллеру-Гиллебранду, на 22 июня 1941 года из 209 немецких дивизий 92 имели автомобили либо трофейные, либо «текущего французского производства». Подобная формулировка не случайна – машины, произведённые на территориях Австрии и Чехии после их присоединения к Рейху, считались уже полностью своими и к трофеям не причислялись.

На Восточном фронте пользовались немалой популярностью французские грузовики повышенной проходимости фирм «Лаффли», «Латиль», «Гочкис», «Берлие» и «Бернар». В тяжёлых российских условиях их вездеходные качества оказались весьма кстати, и часть «Лаффли», наряду с полугусеничными тягачами «Уник», успешно переделали в бронетранспортёры.

Не раз получалось, что французских призывников везли на отечественных машинах, как это случилось с правнуком наполеоновского ветерана и солдатом вермахта Ги Сайером. Вспоминая подвиги на востоке, тот особо подчёркивал, что ехал в бой на родном «Рено». Иногда всерьёз привязывались к импортным железным лошадкам и немцы. Например, гауптман 19-го моторизованного корпуса Вернер Этцольд настолько полюбил доставшийся ему под Дюнкерком «Лаффли», что так и доехал на нём до самых московских окраин, где обоих разнесло одной бомбой.

Теперь посмотрим, как работала французская автопромышленность после оккупации. По данным уже упоминавшегося американского Управления экономической деятельностью за рубежом, она поставила Гитлеру свыше 20 % выпущенных для военных нужд грузовых автомобилей. Германская статистика полностью подтверждает выводы американцев. Согласно фундаментальному труду Вернера Освальда «Полный каталог военных автомобилей и танков Германии 1900–1982 гг.», в армии за годы войны использовалось чуть больше 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусов. Основная часть их – 232 512 машин – вышла из цехов с 1940 по 1944 год, после чего германские автозаводы тихо испустили дух (за январь-апрель 1945-го армия получила всего 5043 автомобиля и тягача всех типов). Данные Освальда подтверждает и Мюллер-Гиллебранд, писавший о наличии в вермахте к началу войны около 120 тысяч грузовиков.

Сравним эти цифры с работой французов. Мсье Рено изготовил для фюрера 35 тысяч грузовиков, в основном 2,5-тонных моделей ANS, 3,5-тонных AHN и 5-тонных ASR. Несколько меньшим оказался вклад компании Пежо – около 26 тысяч грузовичков, но зато сверх этого ешё свыше 100 тысяч легковых автомобилей. Третий автомобильный гигант Франции, концерн Ситроен, на радость фюреру выпустил 15 тысяч 2-х тонных машин типа «23R» и 4,5-тонных типа «45», да и более мелкие компании не остались в стороне. Компания «Панар» поставила около 1400 грузовиков, фирма «Берлие» чуть меньше 1300. Французские машины составили почти 23 % от общего грузового автопарка 1940–1944 гг. выпуска, что соответствует американским данным. Сверх того, «Пежо» поставляла запчасти и комплектующие к германским «Фольксвагенам», фирма «Тэлбот» – комплектующие для грузовиков «Бюссинг», а компания «Симка» выпускала двигатели для полугусеничных тягачей.

Не меньше, чем французы, отличились австрийские соплеменники Адольфа Алоизовича. Только «Штейров» и «Аустро-Даймеров» в армию гитлеровского Евросоюза поступило 24 241 штука. Плюс ещё 14 500 «Зауреров», 13 300 «Фросс-Бюссингов» и 13 800 грузовых автомобилей, построенных по лицензии германской фирмы MAN. Сверх того, на «Заурерс» построили пару тысяч тягачей, а компания «Греф-Штирт» (к известному российскому реформатору отношения не имеет) передала армии 170 автобусов.

В свою очередь, «Прага» и «Шкода» с «Татрой» порадовали фюрера примерно 5 тысячами грузовиков и почти 6 тысячами тягачей (не считая попавших в армии Венгрии и Словакии). В ходе работы между австрийцами и чехами произошла ожесточённая схватка, которую последние вдрызг проиграли. Драка случилась за право производить тягачи-вездеходы, предназначенные специально для покорения хоронящихся в лесах и болотах русских варваров.

Первыми гусеничный тягач с говорящим само за себя названием RSO (Raupenschlepper Ost – Восточный гусеничный вездеход) разработали по собственной инициативе конструкторы «Штейра». Без приказа Берлина, чисто из сочувствия барахтающимся в грязи героям Восточного фронта, австрийские инженеры создали замечательную машину, составившую почти треть общего парка армейских тягачей, а также применявшуюся как носитель 75-мм противотанковой пушки и 20-мм зенитного автомата. Более 7 тысяч штук австрийцы собрали сами, а остальные произвели по лицензии немецкие заводы. Для вермахта австрийская инициатива была неоценима. Большинство прочих тягачей, в отличие от 28 151 RSO, были колёсными или полугусеничными, то есть куда менее пригодными для проклятья всех агрессоров – российского бездорожья. Там, где они безнадёжно вязли, «Штейры» трудолюбиво преодолевали наши величественные лужи и гордые колдобины. Машины оказались столь выносливы и надёжны, что и десятилетия спустя после войны, переоборудованные в трелёвочные трактора, таскали деревья в советских леспромхозах.

Чехи сильно завидовали успеху «Штейра» и в качестве альтернативы попытались навязать берлинскому оборонному ведомству свой RSO на колёсах большого диаметра. Однако машина оказалась куда хуже австрийской, поскольку жрала слишком много топлива и была чрезвычайно трудоёмка в изготовлении. После выпуска 200 тягачей «Шкода» прекратила производство, признав своё поражение в национал-социалистическом соревновании.

Но главное не победа, а участие – и здесь обе стороны отличились на славу. Из примерно 500 тысяч грузовиков, автобусов и тягачей, выпущенных в Рейхе и на присоединённых территориях, австрийские заводы изготовили почти 56 тысяч, а чешские, по неполным данным, свыше 11 тысяч. Вместе с 80 тысячами французских автомобилей выходит почти треть грузопассажирского автопарка гитлеровской евроармии. Если же вспомнить о 40 067 поставленных за военные годы «Фордах» G917, G997 и GS18TS берлинской и кёльнской сборки, ещё 14 426 американских грузовиках, переданных Рейху с бельгийских заводов, 10 620 «Фордах» с французских филиалов и 3417 тягачей, выпущенных в Нидерландах, доля негерманских машин переваливает за 40 %.

И это без трофейных грузовиков, выпущенных западными соседями Германии до 1940 года! Подавляющее большинство их, наряду с гражданскими машинами, а также бельгийскими, голландскими, датскими, норвежскими и польскими грузовиками, досталось немцам. Только за 1940–1942 гг. французский автопарк сократился, в основном в пользу Гитлера, с 2,3 миллиона до 400 тысяч машин. Из одной Бельгии немцы вывезли 350 тысяч автомобилей – почти столько же, сколько Советский Союз получил за четыре года из США!

Похожая ситуация сложилась и в области железнодорожного транспорта. Согласно работе Института экономических исследований ФРГ «Промышленность Германии в период войны 1939–1945 гг.», сама Германия произвела в 1940–1944 гг. 14 981 паровоз. В то же время перед войной Третий Рейх имел около 20 тысяч паровозов, а из одной только Франции в 1940–1941 гг. было вывезено 5 тысяч, что позволило к началу вторжения в СССР иметь почти 28 тысяч локомотивов.

Немцы не могли нарадоваться на своих французских партнёров, что впоследствии тем вышло боком. Например, Луи Рено столь ударно работал на единую Европу, что впоследствии даже подвергся репрессиям. Вернувшийся с американскими дивизиями де Голль национализировал его фирму, а самого босса отдал под суд, после чего тот от огорчения помер.

Куда хитрее оказались наследники основателя другого французского автогиганта мсье Арманда Пежо. Работая на немцев не хуже Рено, они вовремя почуяли, откуда ветер дует. Узнав, что британские агенты собираются взорвать завод, не заложили их гестапо, и 5 ноября 1943 года часть цехов взлетела на воздух. Впоследствии немцы смогли восстановить производство, но зато хозяева заводов Пежо завоевали репутацию стойких патриотов, благодаря чему фирма и поныне принадлежит его наследникам.

Само собой, сейчас европейцы стараются не вспоминать о своих трудовых подвигах, а, напротив, утверждают, что злобные немцы заставляли их клепать технику под угрозой отправки в газовую камеру. Да вот только все эти сказки без труда опровергаются фактами инициативных разработок типа тех же вездеходов RSO. Немало интересного рассказывают об атмосфере на предприятиях оккупированных стран и немецкие партнёры.

Как работали на Гитлера чехи, вы уже знаете, а вот свидетельство весьма осведомлённого по роду службы автора о французах. «Промышленность и экономика продолжали ритмично работать, на предприятиях Рено в Булонь-Билланкуре с конвейера бесперебойно сходили грузовики для вермахта, – свидетельствует помощник главы германской военной разведки адмирала Канариса Отто Райле. – И на множестве других предприятий французы без всякого принуждения производили в больших объёмах и без рекламаций продукцию для нашей военной промышленности». («Тайная война. Секретные операции абвера на Западе и Востоке (1921–1945)».

Нельзя не отметить и существенную роль невинных жертв агрессии в развитии германского флота. Из 218 тральщиков, построенных для кригсмарине в 1936–1945 гг., 60 спущено на воду с верфей оккупированных Нидерландов, а 18 изготовлено при участии французских судостроителей в Тулоне. Кроме того на верфях Нидерландов, Дании и других стран оккупированной Европы было построено и отремонтировано немало кораблей других классов, прежде всего десантных.

Германия вместе с Италией также активно осваивали трофейные корабли. В строй было введено 12 эсминцев и миноносцев (5 французских, 4 норвежских, голландский, греческий и югославский), и не менее 14 тральщиков (6 датских, 6 норвежских и 2 голландских). Полдюжины устаревших крейсеров и броненосцев береговой обороны (2 норвежских, 2 голландских, датский и югославский) использовались как зенитные плавбатареи и для поддержки приморских операций вермахта, а захваченные субмарины пригодились для обучения германских подводников.

Самым полезным трофеем германского флота стал мирный польский сухогруз «Бильско». Вооружив судно шестью 150-мм пушками, шестью зенитными автоматами и двумя торпедными аппаратами, немцы назвали его вспомогательным крейсером «Михель» и пустили пиратствовать на коммуникациях союзников. За 19 месяцев похода по Атлантическому, Индийскому и Тихому океану «Михель» потопил и захватил 17 судов общим водоизмещением 122 тысячи тонн, пока 17 октября 1943 года его самого не пустила ко дну американская подлодка. Для сравнения: специально предназначенный для рейдерских операций «карманный линкор» «Адмирал граф Шпее» потопил неприятельских транспортов на 57 тысяч тонн, однотипный с ним «Адмирал Шеер» на 100 тысяч тонн, а линейные крейсера «Шарнхорст» и «Гнейзенау» – 132 тысячи тонн вдвоём. Трофейный сухогруз оказался эффективнее бронированных гигантов.

По части военных и оборонных перевозок для нужд Рейха отличились скандинавы. Часть их гражданского флота британцы предварительно зафрахтовали, немало судов сбежало или осталось в английских и шведских портах, но треть судов тоннажем около 900 тысяч тонн возили продукцию для Гитлера, что им часто выходило боком.

В советском флоте счёт потопленным норвежским кораблям открыла 11 сентября 1941 года Щ-422, пустившая на дно транспорт «Оттар Ярл». Затем 26 декабря на минах, поставленных К-23 и К-1, подорвался «Осло», а 15 февраля 1942 года на этом же заграждении утоп со всем экипажем «Бирк». Чуть раньше, 19 января К-22 расстреляла застрявшую на мели «Мимону», и наконец, 23 апреля 1942 года мины, выставленные Щ-401, отправили в морские глубины «Штензаас».

Не остались без внимания советских субмарин и суда прочих невинных жертв оккупации. Одна из самых удачливых балтийских подлодок «Лембит» 13 октября 1944 года положила конец плаванию датского сухогруза «Хельма Лоу», а 27 сентября 1942-го С-9 удачно торпедировала голландское судно «Анна В». Что касается датского транспорта «Орион», то хотя выпущенной между 16 и 19 июня 1942 года торпеды Щ-317 оказалось для него недостаточно, перепуганная команда в панике сбежала, и унесённое в шведские воды судно было для немцев потеряно. Если учесть 4 потопленных шведских транспортов, то из 55 судов, уничтоженных подводниками, 13 или почти четверть, не входили в состав ни германского флота, ни флота её официального союзника Финляндии.

У нас про это не писали раньше и почти не пишут сейчас. В наши дни предпочитают просто не поднимать тему, а раньше на читательские уши целыми кастрюлями вешалась лапша о пролетарской солидарности чешских и французских работяг с советскими братьями по классу. Несчастных якобы гнали к станкам едва ли не под дулами автоматов. И вот так, невыносимо страдая, трудовые коллективы тысяч предприятий Франции, Бельгии, Нидерландов и других невинных жертв оккупации из года в год наращивали выпуск своей продукции.

Конечно, нельзя сказать, что всё шло абсолютно гладко. И коммунисты, повинуясь приказам из Москвы, и агенты британского Управления специальных операций по заданию Лондона, и отдельные лихие ребята, действовавшие самостоятельно, регулярно портили, взрывали и топили, всё что можно. Но их героические усилия мало что решали. Подавляющее большинство мсье, панов и прочих херров трудились на единую Европу и любимого фюрера добровольно и с песнями. Доходило до анекдотов: когда союзная авиация нанесла несколько бомбовых ударов по работающим на Германию норвежским заводам, руководство местного подполья выступило с протестом.

Бывали и недоразумения, проистекавшие от разницы мировосприятия работников и новых хозяев. Привыкшие к разнузданной демократии европейцы устраивали чисто экономические забастовки, чтобы добиться повышения зарплаты, а оккупанты подобных вольностей не приветствовали. То есть иногда шли навстречу, как случилось во время 100-тысячной стачки металлургов Льежа 10 мая 1941 года – тогда бельгийские пролетарии под руководством лидера компартии Жульена Ляо таки смогли выдавить из Гитлера 8 % прибавки к зарплате. Но так получалось далеко не всегда. Частенько немцы бастующих сажали, а то и ставили к стенке.

Подобная свирепость привела к неоднозначному результату. Одни выходили на работу с удвоенным рвением, другие – напротив, зверели, занимались саботажем или даже уходили в партизаны. Но последних в войну было сравнительно немного – зато после краха Третьего Рейха в герои-подпольщики попали и граждане, всего-то хотевшие снять с фюрера несколько лишних рейхсмарок.

Глава 11
Ленд-лиз на два фронта

С первых же лет перестройки либерально озабоченные историки начали демонстрировать буйные восторги по поводу помощи западных союзников. Помощь эту они ставили куда выше Сталинградской и Курской битвы, заявляя, что без щедрого Рузвельта и бескорыстного Черчилля в Москве уже в 1941-м наводили бы орднунг немецкие полицаи.

Конечно, можно изводить тонны бумаги, объясняя почтеннейшей публике грандиозное значение поставок по американской программе, именуемой «ленд-лизом», но поскольку никаким американофильским словоизвержением невозможно изменить реальные цифры, с ними всячески манипулируют. Например, исключают из статистики всё оружие и технику, имевшуюся у СССР к 22 июня 1941 года, словно её не было вообще! Когда же их тычешь носом, начинают бормотать, что все эти танчики и самолётики сгорели в первые дни войны, а значит, и говорить о них нечего!

Чтобы показать, насколько это не соответствует действительности, поищем на фронтах самый массовый советский довоенный танк Т-26 – машину малоудачную, тихоходную, с хилой 15-миллиметровой бронёй и потому нёсшую огромные потери. Действительно, в приграничных округах, где была сосредоточена половина наших танков, Т-26, как и остальные машины, были быстро потеряны. Но на смену им постоянно подходили танковые части из других округов, и к середине октября 1941 года только в танковых подразделениях Западного фронта обнаруживается 50 Т-26. А в середине ноября, через пять месяцев после начала войны, в 58-й, 60-й и 112-й танковых дивизиях, переброшенных с Дальнего Востока, таковых числится 412 штук – две полностью укомплектованные немецкие танковые дивизии. Под Москвой и Тихвином большая часть дальневосточных машин сгорела, но весной 1942 года в Крыму обнаруживаются ещё 295 Т-26, также переброшенных из восточных округов. Ещё около сотни с небольшим числится в составе Юго-Западного и Южного фронтов. В мае-июле 1942 года они гибнут, но к года 60 таких же танков всплывают в боях на Кавказе, а в начале 1944-го не менее 72 Т-26 числятся в боевых частях под Ленинградом, в Карелии и в Заполярье.

Таким образом, рассмотрев только один тип танков, мы, по неполным данным, обнаруживаем целую тысячу машин, которые продолжали воевать и после разгрома советских войск западного направления в летних боях 1941 года. То же самое получится и с любым другим образцом довоенной боевой техники. Не говоря уже о том, что и та, которая была уничтожена летом, била врага и наносила ему потери.

Поэтому учитывать будем всё – и получим, что стрелкового оружия всех типов, кроме пистолетов и револьверов, мы имели на 22 июня 1941 года и получили за годы войны 29, 16 миллионов штук. Из них пришло с американских, британских и канадских заводов 151,7 тысяч, то есть 0,52 %. По артиллерии и миномётам всех калибров эти цифры составляют, соответственно, 647,6 тысяч и 9,4 тысяч (1,45 %). По танкам и самоходным орудиям 132,8 тысяч и 11,9 тысяч (8,96 %) И, наконец, по боевым самолётам 140,5 тысяч и 18,3 тысяч (13,02 %).

Да больше и не могло получиться! Поскольку из 42 951 миллионов долларов, в которые обошлась американцам вся ленд-лизовская помощь, для разгромившей три четверти вооружённых сил Германии и её европейских союзников Красной Армии добрый вашингтонский дядюшка выделил всего 9119 миллионов, то есть чуть больше одной пятой. В то время, как одна Британская империя получила 30 269 миллионов. И даже страны Южной Америки, чьи боевые подвиги без электронного микроскопа практически неразличимы, урвали свои 421 миллионов «зелёных». Вероятно, для того, чтобы дикие обезьяны Бразилии случайно не померли с голодухи в блокадном Ленинграде.

Но, может быть, при общей незначительности объёма заокеанской помощи она сыграла решающую роль именно в 1941-м, когда немцы стояли у ворот Москвы? Что ж, посмотрим статистику поставок вооружений за этот год. С 22 июня по 31 декабря Красная Армия получила 5,4 тысяч танков и 8,2 тысячи боевых самолётов. Из них наши союзники по коалиции поставили 648 танков (12,14 %) и 915 самолётов (10,26 %). С учётом же вооружений, имевшихся на 22 июня 1941 года и этот, не слишком внушительный процент снижается до совершенно ничтожных цифр (соответственно 2,32 % и 3,14 %). Маловато будет, особенно если учесть, что изрядная часть присланной техники, в частности, 115 из 466 танков английского производства, в первый год войны до фронта так и не добралась.

Качество отправляемого вооружения поначалу частенько тоже оставляло желать много лучшего. Так, из 711 британских и американских истребителей, прибывших из Англии в СССР за первые полгода войны, 700 составляли устаревшие машины типа «Киттихок» и «Харрикейн». Они сильно уступали «мессершмиттам» и «якам» по скорости (520 км/ч против 570–590) и манёвренности, а первые «харрикейны» к тому же были очень слабо вооружены. Даже если лётчику и удавалось поймать врага в прицел, пулемёты винтовочного калибра зачастую оказывались малоэффективны против брони немецких самолётов. Приходилось срочно перевооружать истребители, устанавливая на них тяжёлые пулемёты УБТ и автоматические пушки ШВАК.

Полученных от американцев более современных истребителей «Аэрокобра» друг Черчилль поставил нам в 1941 году всего 11 штук. При этом первая машина прибыла в разобранном виде, без соответствующей документации и вдобавок оказалась с практически полностью отработанным моторесурсом. Правда, наши левши всё же самолёт собрали и даже в воздух запустили. Но воевать на нём, естественно, мог разве что кандидат в камикадзе.

Поставки в первые месяцы войны осуществлялись куда в меньшем количестве, чем было обещано. Например, американцы обещали прислать в 1941-м 600 танков и 750 самолётов, а послали первых всего 182, а вторых – 204. Та же история продолжалась и в 1942 году. Если советская промышленность выпустила тогда 5,91 млн. единиц стрелкового оружия, 287 тысяч орудий и миномётов, 24,5 тысячи танков и самоходных орудий и 21,7 тысяч самолётов, то по ленд-лизу за январь-октябрь было этих видов вооружения получено, соответственно, 61 тысяча, 532, 2703 и 1695 штук. После чего (в разгар боёв за Сталинград и Кавказ!) поставки значительно сократились. После разгрома конвоя PQ-17, о чём мы поговорим ниже, союзники тормозили до 2 сентября, потом со скрипом отправили следующий караван PQ-18, а затем прикрыли лавочку аж до 15 декабря.

За 3,5 месяца, когда на Волге гремела решающая битва Второй Мировой, в Мурманск и Архангельск пришло поодиночке всего 5 судов с ленд-лизовскими грузами. Складывается небезосновательное впечатление, что в Лондоне и Вашингтоне всё это время просто сидели и выжидали: чем там у этих русских кончится дело под Сталинградом?

Естественно, либеральные историки всё это знают. Но либо пропускают мимо ушей, либо с торжественным видом выкладывают свой решающий и последний козырь: поставки, не относящиеся к основным видам вооружений. И тут, казалось бы, крыть нечем, поскольку цифры получаются и вправду солидные. В частности, именно по ленд-лизу мы получили 427 386 тысяч автомобилей, не считая мотоциклов. Немалую роль сыграли и поставки продовольствия. Хотя за первый год войны они были крайне незначительны, в сумме США поставили нам около 20 % потреблённого мяса и немало прочих вкусных вещей. А ведь ещё были станки, рельсы, паровозы с вагонами, радиолокаторы, взрывчатка, авиационный бензин, и другие полезные предметы, без которых много не навоюешь.

Само собой, выкатывая столь впечатляющий список, ленд-лизофилы традиционно жульничают. Например, считая поставленные автомобили, сравнивают их только с 205 тысячами, произведёнными в СССР за годы войны, но «забывая» около 273 тысяч имевшихся в армии к началу боевых действий, более 221 тысячи, мобилизованные из гражданского хозяйства и свыше 60 тысяч трофейных. С учётом, того что 115 тысяч импортных и 55 тысяч отечественных машин, ушло на гражданку, взамен мобилизованных, получаем, что ленд-лизовский автотранспорт, составлял около 31 % армейского автопарка. По грузоподъёмности, несколько больше, поскольку наши ЗИС-5 возили по 3–3,5 тонны, тогда как американские «Студебеккеры» формально рассчитанные на 2,5 тонны, могли брать до 4,5–5 тонн, однако фанатам этого мало. Они выбирают из всего автопарка только 205 тысяч машин выпущенных в СССР за военное время. Складывают их со всеми ленд-лизовскими. Потом считают долю импорта от образовавшейся суммы и, выведя вожделённые 68 % вместо реальных 31 %, утирают сопли умиления.

Та же история выходит и с железнодорожным транспортом. Приятно и полезно получить от заморских партнёров 1981 паровоз и тепловоз, и 11 075 вагонов. Только вот сравнивать поставки надо не с 92 локомотивами и 1087 вагонами, выпущенными советской промышленностью в 1942–1945 гг., а с 26 тысячами паровозов и 715 тысячами вагонов, имевшимися в СССР к началу войны. То же самое и по станкам, и по очень многим другим видам поставок.

«Но ведь всё равно очень много выходит! – возмущаются ленд-лизофилы. – И, главное, бесплатно!» Выходит действительно много, но всё равно существенно меньше, чем нам представляют. Общепринятая же версия о том, что со стороны США ленд-лизовская помощь носила характер чуть ли не благотворительности, при ближайшем рассмотрении не выдерживает никакой критики. Согласно статье пятой «Закона по обеспечению защиты Соединённых Штатов» (он же «Закон о ленд-лизе») оплате не подлежали только поставки «уничтоженные, утраченные и использованные во время войны», да и само словосочетание lend – lease, дословно переводится, как «давать взаймы – сдавать в аренду».

Кроме того, в рамках так называемого «обратного ленд-лиза» Вашингтон получил необходимого сырья общей стоимостью почти в 20 % от переданных материалов и вооружений. В частности, из СССР в Штаты были отправлены 32 тысячи тонн марганцевой и 300 тысяч тонн хромовой руды, значение которых в военной промышленности чрезвычайно велико. Достаточно вспомнить, что когда немцы, отступив с Украины, лишились никопольского марганца, 150-мм лобовая броня их «королевских тигров» стала держать снаряды хуже, чем аналогичный 100-мм броневой лист ранее выпускавшихся обычных «тигров».

Наконец, не стоит забывать, что за некоторые союзные поставки мы расплачивались золотом – и в немалых количествах. На одном утопленном немцами британском крейсере «Эдинбург» золота плыло 5,5 тонн. Немало поживились союзнички также платиной, ценной древесиной, пушниной, а также горячо любимыми ими красной рыбкой и чёрной икоркой. Плюс значительную часть оружия и боевой техники, как и полагалось по договору, Советский Союз по окончании войны вернул обратно, получив взамен счёт на круглую сумму в 1300 миллионов долларов. На фоне списания долгов прочим облагодетельствованным державам это выглядело откровенным ограблением, и Сталин потребовал пересчитать должок нормально. Впоследствии американцы были вынуждены признать, что приврали – однако накрутили на итоговую сумму проценты. Взаимопризнанная сумма, с учётом этих процентов, согласно вашингтонскому соглашению 1972 года, составила 722 миллиона баксов. Из них 48 миллионов были выплачены при Брежневе, а остальные, согласно дополнительному соглашению между Горбачёвым и Бушем-старшим, Москва должна вернуть до 2030 года.

Как видите, после некоторых подсчётов фанаты секты «Свидетели ленд-лиза» оказываются в положении жуликоватого рыбака, которого шаг за шагом вынуждают уменьшать размеры якобы пойманного им двухметрового осетра. Сначала мы урезали его, вспомнив о военном имуществе Красной Армии, имевшемся к началу войны. Потом укоротили ещё немного за счёт «возвратного ленд-лиза», возврата части полученного и оплаты некоторых поставок. Отчекрыжили кусочек хвоста за счёт послевоенных выплат… Тем не менее, даже урезанный ленд-лизовский осётр остаётся весьма мощной рыбиной. Да и пусть даже не всегда бесплатные – поставки в момент, когда враг стоит под Москвой и Сталинградом, всё равно дорогого стоят. Но только если забыть о том, что одновременно американские корпорации чрезвычайно успешно торговали с Германией!

В перестроечные и послеперестроечные годы стало модным обличать тесные военно-экономические связи Германии и Советского Союза, однако обличения эти изначально построены на мошенничестве. Пик московско-берлинского военного сотрудничества пришёлся на 1922–1933 гг., когда Германия была демократичнейшей республикой, которую Гитлер и уничтожил. После этого СССР сотрудничество свернул, возобновив его лишь после того, как, не сумев договориться о союзе с Англией и Францией, заключил с Рейхом пакт о ненападении. Ни собственных, ни международных законов мы не нарушали, а Париж и Лондон, саботировав подписание военного договора с Москвой, потеряли право чего-либо требовать от СССР.

Совсем по-иному вели себя американцы. Приход Гитлера к власти их нисколько не обескуражил. Американские корпорации щедро инвестировали в германскую промышленность, и к началу войны между обеими странами объём этих инвестиций достиг 475 миллионов долларов, не считая миллиардного займа, полученного Рейхом сразу после установления нацистского режима. Кажется, не так много, но тогда доллар был привязан к золотому стандарту, и грамм золота можно было купить за 1,13 бакса, а не за 53 с лишним, как сейчас. Так что на современные деньги, по самым скромным оценкам, объём инвестиций составил 22,4 миллиарда, а с учётом нынешней отмены золотого стандарта и занижения цены на золото, потерявшее статус всеобщего эквивалента – ещё больше. Достаточно вспомнить, что состояние американского нефтяного короля Джона Рокфеллера-старшего, имевшего к моменту своей смерти в 1937 году 460 миллионов долларов, журнал «Форбс» в 2007 году оценил в 318 миллиардов.

Особую роль США сыграли в возрождении германской военной авиации, поставив Рейху тысячи авиамоторов и, главное, лицензии на их производство. Особенно отличилась компания «Пратт энд Уитни». Двигатели BMW «Хорнет», которыми был оснащён самый массовый транспортный самолёт Германии «Юнкерс-52», на самом деле выпускались по её лицензии.

Одно только это должно было заставить либеральных историков навсегда заткнуться с обличениями советско-германской дружбы. Однако их заокеанские кумиры пошли ещё дальше. Ряд крупнейших компаний США, при полном попустительстве Белого Дома, продолжал преспокойно торговать с Гитлером и после того, как Германия объявила войну США, а немецкие и американские солдаты начали стрелять друг в друга!

Рокфеллеровская нефтяная корпорация «Стандарт Ойл» только по линии «И. Г. Фарбениндустри» продала Гитлеру бензина и смазочных материалов на 20 миллионов баксов. В середине 1943 года один лишь венесуэльский филиал «Стандарт Ойл» ежемесячно отправлял в Германию 13 тысяч тонн нефти, которую мощная химическая промышленность Рейха тут же перерабатывала в бензин. К концу года объём продаж значительно вырос – к четырём типа нейтральным компаниям, через которые венесуэльские приказчики Рокфеллера поставляли «чёрное золото» для фюрера, прибавилось ещё пять. До самой высадки американских войск во Франции танкерный флот «нейтральной» Испании работал почти исключительно на нужды вермахта, снабжая его американским «чёрным золотом», формально предназначенным для Мадрида.

Зная это, становится понятным, почему фюрер не настаивал на вступлении Испании в войну. Испанский танкерный флот, который ввиду своего нейтрального статуса мог возить штатовскую нефть и не подвергаться атакам вражеских подлодок, был для него куда ценнее малохольной армии Франко. По неполным данным, даже в первые месяцы 1944 года Германия реэкспортировала из Испании 48 тысяч тонн нефти ежемесячно. Доходило до того, что немецкие подлодки иной раз заправлялись американской горючкой прямо с испанских танкеров – и тут же плыли топить штатовские же транспорты, перевозившие оружие для СССР.