Текст книги "Юный техник, 2000 № 02"

Автор книги: Юный техник Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Подлодка меняет профессию

Если завести со специалистами разговор о конверсии подводного флота, многие вспомнят «Северянку» – дизельную подлодку, которую еще в 60-е годы XX века приспособили под нужды науки. На ней даже один из бывших редакторов нашего журнала плавал в роли научного сотрудника…

Опыт эксплуатации «Северянки» показал не только принципиальную возможность использования боевой субмарины в мирных целях, но и выявил многочисленные недостатки. Работать на такой лодке оказалось трудно, места для размещения научной аппаратуры и людей было немного. Другое дело – переоборудовать современный подводный ракетоносец.

Впрочем, обо всем по порядку…

Подводный катамаран – до такого не додумался даже гений Жюля Верна, некогда отправившего своего капитана Немо в подводное путешествие продолжительностью в 20 000 лье.

Подводный пароход

Первые сведения о подводных лодках появились свыше 300 лет тому назад, когда в Черном море 40 запорожских казаков атаковали турецкие корабли на диковинных сооружениях из… воловьих шкур, почти полностью затопленных «для невидности».

В 1620 году голландский ученый Корнелий ван Дреббель, служивший при дворе английского короля, продемонстрировал своему монарху подобную же диковину – громадную бочку, обтянутую для герметичности промасленной кожей. Фурор был такой, что за первой бочкой пришлось спускать под воду и вторую, и третью… От желающих прокатиться по дну Темзы не было отбоя.

Русские тоже не отставали. В 1724 году в присутствии Петра I на галерном дворе в Петербурге изобретатель-самоучка Ефим Никонов показал в действии модель «потаенного судна». Прогулка подразумевала цель: «потаенно подойти и подбить военный корабль под самое дно».

Однако даже среди специалистов ныне мало кто помнит о проекте питерского инженера Д.М.Левенштейна, который в 1914 году, когда транспортные суда стран Антанты пошли на дно под точными ударами немецких подло уже предложил строить подводные сухогрузы.

Коллеги Левенштейна по Балтийскому заводу эту идею поддержали, благосклонно отнеслись к ней и высокие чины Адмиралтейства, равно как и Морского министерства. Обезопасить морские перевозки для России было весьма актуально.

Чтобы сэкономить время постройки, Левенштейн взял за основу своего подводного корабля тогдашний надводный сухогруз вместимостью 4000 т. Другими словами, инженер поставил перед собой довольно скромную задачу – превратить в подлодку обычный пароход.

Естественно, пришлось внести в конструкцию изменения. Исчезла часть надстройки, был значительно срезан надводный борт, а весь корпус сверху закрыла карапасная палуба.

Для тех, кто не знает, что это такое, поясним – это водонепроницаемая, выпуклая, как панцирь черепахи, верхняя палуба судна.

Необходимые любому подводному судну балластные цистерны размещались в носу, в корме, а также посредине корпуса. При надобности они заполнялись забортной водой. Для обеспечения остойчивости судна при всплытии и погружении были предусмотрены и дифферентные цистерны объемом поменьше. Водяной балласт в момент всплытия должен был либо откачиваться за борт мощными насосами, либо – как на современных субмаринах – выдавливаться сжатым воздухом из баллонов.

Над карапасной палубой возвышалась водонепроницаемая рубка, которую венчала заполненная деревянными брусьями надстройка-поплавок объемом 40 куб. м. Она обеспечивала судну необходимую плавучесть. Над поплавком торчали лишь дымовые и воздухозаборные трубы, а также мачты для установки радиоантенн и подъема сигнальных флагов при плавании судна в надводном положении.

В общем, идея была хорошей. Но вот ее исполнение… Переоборудованный на скорую руку пароход длиной 86 м и шириной 12 м, с 3 трюмами вместимостью 2500 куб. м, способными принять 1200 т полезного груза, оказался плохой подлодкой. Прежде всего паровой двигатель с двумя котлами не годился для работы под водой. Пришлось предусмотреть еще электродвигатель, работающий от аккумуляторной батареи. Но когда прикинули массу всего этого дополнительного оборудования, оказалось, что для полезного груза остается не так уж много места. Само же надводно-подводное судно получилось настолько громоздким, что утопить его во время боевых действий не составляло труда. А ведь именно о безопасности плавания пеклись в первую очередь энтузиасты нового направления в судостроении.

В общем, проект забраковали и забыли. Причем настолько крепко, что не вспомнили о подводных транспортах и во Вторую мировую войну, когда война в океанах разгорелась с особой яростью. Разве что немцы к концу военных действий использовали некоторые свои подлодки для транспортировки особо важных, секретных грузов и пассажиров. Но и тут переделки сводились к минимуму – на судоремонтном заводе снимали кормовые торпедные аппараты, а освободившееся место превращалось в трюм, где при необходимости размещались и пассажиры – тайные курьеры или шпионы-спецагенты.

Проект инженера Д.Левенштейна.

_{На схеме цифрами обозначены: 1 – ватерлиния судна в погруженном состоянии; 2 – ватерлиния загруженного судна в надводном положении; 3 – поплавок; 4 – водонепроницаемая надстройка; 5 и 6 – дифферентные и балластные цистерны; 7 – центральный пост; 8 – грузовые трюмы; 9 – машинное отделение; 10 – котельное отделение.}

Корабли науки

Вернуться к идее подводных транспортов удалось лишь в самом конце XX века, когда, с одной стороны, на стоянках накопилось немалое количество списанных из военного флота атомных субмарин, а с другой – появилась насущная необходимость в гражданском подводном флоте.

Тут-то и вспомнили, что у подводных судов есть свои преимущества перед надводными. Например, грамотно спроектированная современная субмарина затрачивает, как ни странно, не больше, а меньше энергии на преодоление сопротивления воды.

Кроме того, на 100-метровой глубине, доступной любой атомной подлодке, не ощутим никакой шторм. Более того, такой флот может одолеть подледные маршруты, которые, по многим расчетам, оказываются выгоднее ледокольной проводки грузовых караванов. Что же говорить о доставке грузов, скажем, из Европы в Японию и обратно, кружным путем через Суэцкий канал и далее – она куда дороже и продолжительнее, чем по Севморпути.

Еще одна оригинальная идея – использование подлодок в качестве плавучих космодромов.

Причем, как показал экспериментальный запуск, проведенный летом 1998 года в Баренцевом море с борта атомной подводной лодки «Новомосковск», для этого даже не нужно особо переоборудовать подводный ракетоносец.

Просто в головную часть трехступенчатой ракеты РСМ-54, известной на Западе под маркировкой СС-Н-23, вместо четырех ядерных блоков поставили спутник связи «Тубсат-М», созданный специалистами ФРГ, и…

Для усложнения задачи пуск был осуществлен прямо из-под воды!

Кстати, это был не первый пуск ракеты с борта подводного атомохода в научных целях. Еще в 1994 году с подводной лодки Северного флота, находившейся в Белом море, был отправлен в космос по баллистической кривой научный блок «Интерферон».

Во время нахождения его в условиях невесомости были получены ценные биопрепараты. И что, пожалуй, еще важнее – ценнейший опыт использования подлодок и ракет в мирных целях.

– Мысль использовать атомную подлодку в качестве научно-исследовательской лаборатории давно уж высказывалась американскими и российскими учеными, – сказал по этому поводу сотрудник Института физики Земли РАН, профессор Р.И.Грачев. – Первые упоминания о подобных планах можно найти еще в конце 60-х годов, когда многие посещали знаменитую «Северянку». Однако в условиях «холодной войны» реализовать такой план не представлялось возможным. Лишь после того, как был подписан договор о сокращении стратегических вооружений, появилась возможность претворить его в жизнь…

Важность изучения Северного Ледовитого океана с помощью научно-исследовательских подлодок не требует особых комментариев. Арктика – это «кухня погоды», так что изучение ее климата весьма важно с практической точки зрения. Неплохо также подумать и о том, что станет вскоре с экологией в этом районе – не секрет ведь, что в течение десятилетий в этот достаточно закрытый бассейн сбрасывались загрязнения. Сюда же несут свои воды многие великие реки Сибири, состояние которых тоже далеко от идеала… Наконец, на арктическом шельфе уже обнаружены достаточно большие залежи газа и нефти, и дальнейшая разведка, а тем более добыча полезных ископаемых тоже требует использования специализированного подводного флота.

Поначалу для этих целей можно просто переоборудовать списываемые с боевого дежурства субмарины. Место демонтированных ракет и пусковых установок займут научные лаборатории и каюты научных работников.

Атомная субмарина в походе. Скоро такие походы будут проводиться не только в военных целях…

Схема получения биопрепаратов с помощью переоборудованных ракет ВМФ.

Контейнеры – под водой

Похоже, эту ситуацию хорошо понимают специалисты петербургского КБ «Малахит», создавшие в последние годы немало военных и мирных судов с атомными энергоустановками.

У них есть, в частности, проект подводного контейнеровоза грузоподъемностью 29 400 т (сравните-ка его с 1200 т левенштейновского проекта), способного автономно ходить под арктическими льдами и, разумеется, в других районах Мирового океана.

Корабль велик даже по нынешним меркам: 238 м в длину, 26,8 – в ширину и 20,2 – в высоту. Он может принять на борт 912 стандартных 20-футовых контейнеров и со скоростью 20 узлов доставить их под водой в любой порт назначения, причем льды и штормы для него не помеха. Но и на малых глубинах он не беспомощен: осадка при полной загрузке в надводном положении – 16,5 м, прием судов с такой осадкой предусмотрен в любом мало-мальски уважающем себя порту.

Интересная деталь: в порт такой корабль может заходить с выключенным атомным реактором, так что экологам нечего волноваться. Ход в таком случае обеспечивают три дизель-генератора мощностью 1500 кВт.

Между прочим, сама главная энергоустановка довольно скромна по мощности – 38 000 кВт. Относительно невелик и экипаж – 35 человек. Зато для каждого из них, включая матросов, предусмотрены отдельные каюты. Плюс спортзал, кают-компания, салон, библиотека, столовая, санчасть – словом, все необходимое для комфортной работы в условиях подводного плавания продолжительностью до 50 суток.

Вокруг реакторного моноблока расположены продублированные средства биологической защиты. Отключение реактора в аварийной ситуации – автоматическое. Всплывающий атомоход вполне способен проломить лед своим мощным корпусом. Если же полученные повреждения окажутся столь значительны, что экипажу придется покинуть судно, на борту предусмотрена мини-подлодка, способная принять весь экипаж. Так что, как видим, горький опыт прошлых аварий даром не прошел.

Еще одна существенная деталь: полная загрузка (или выгрузка) нового судна может осуществляться 4 собственными кранами, что очень удобно при обслуживании арктических зимовок, не располагающих соответствующей разгрузочной техникой.

Схема расположения основных помещений и отсеков подводного атомного контейнеровоза КБ «Малахит».

_{Цифрами обозначены отсеки: 1 – вспомогательных механизмов и радиоэлектронного оборудования; 2 – жилой; 3–8 – грузовые; 9 – реакторные; 10 – турбинный; 11 – кормовой электромеханический; 12 – гребной винт; 13 – вертикальный руль (горизонтальный – аналогичный по конструкции – на схеме не показан); 14 – поперечные перегружатели; 15 – рубка с входных люком.}

Один из вариантов использования подлодок в мирных целях – подводный танкер:

_{А – грузовые танки, Б – насосное отделение.}

На подходе – атомный танкер

Подобные проекты разрабатывают не только на «Малахите». В будущем, как полагает генеральный конструктор Центрального СКВ морской техники «Рубин» Е.А.Горигледжан, можно будет строить специализированные подводные суда – как научно-исследовательские, так и транспортные.

Скажем, подводные танкеры в Арктике куда надежнее обычных, надводных – ведь подо льдами не бывают штормов, да и сами ледовые поля и айсберги не страшны…

В этом стремлении поддерживают своих коллег и сотрудники знаменитого нижегородского СКВ «Лазурит».

Здесь создан оригинальный проект использования подводных лодок в мирных целях. По словам инженера-конструктора С. В. Чураева, подводные технологии ныне становятся необходимыми в результате того, что добыча газоконденсата и нефти все больше переходит с суши на море.

Большие разведанные запасы газоконденсата находятся ныне в труднодоступных районах, например, в Карском море, где 11 месяцев в году тяжелые ледовые условия. Поэтому действовать обычными методами – то есть бурить с поверхности моря – невозможно, ледовые поля способны снести и вышку, и понтон, на котором она находится.

Поэтому специалисты и предлагают перейти к чисто подводным технологиям – то есть бурение будет производиться из-подо льда. Точно так же – подо льдом – будет затем проходить добыча полезных ископаемых.

Сердцем комплекса станет подводное буровое судно, которое будет бурить сразу целый куст скважин непрерывно и круглый год. Если месторождение оказывается перспективным, то здесь же по соседству установят подводный модуль для обслуживающего персонала, хранилище для добытого газоконденсата, подводный блок очистки и сжижения добытого газа и причальное устройство для загрузки подводных танкеров…

Конструкторы предусматривают два варианта исполнения проекта. В нем могут быть задействованы как корабли с атомными энергетическими установками, так и с обычными – дизель-электрическими.

Уже в начале XXI века они начнут работать на глубинах до 400 м. А там, возможно, дойдет очередь и до реализации на современном уровне давней идеи Дреббеля – организовать подводные прогулки в наиболее интересные районы Мирового океана, в том числе и к Северному полюсу. Возит же, к примеру, ныне атомный ледокол «Ямал» туристов в матросских каютах без всяких удобств. Цена билета на рейс к Северному полюсу – 35 тыс. долларов. И от желающих нет отбоя!

Петербургский конструктор В.М. Сквирский предлагает использовать для таких прогулок созданный им подводный катамаран. Две атомные субмарины, соединенные параллельна превращаются в огромное судно, способное вместить единовременно до 1000 человек! Причем каждый из них не только получит каюту со всеми удобствами, но и сможет во время рейса воспользоваться услугами спортивного манежа, где есть место даже для игры в футбол, культурно-массового комплекса, где будут показывать кино, устраивать танцы или спектакли, многочисленных ресторанов и даже бассейна. Говорят, в таком огромном корабле найдется место даже для дворца бракосочетания и церкви.

А что, свадьба под водой – до этого не додумался даже Жюль Верн со своим капитаном Немо!..

Олег СЛАВИН

РАЗРАБОТАНО В РОССИИ
Шунгит-камень: на все руки мастер

Я впервые увидел эти черно-серые, будто бы покрытые пылью, образца породы в Институте минерального сырья им. Н.М.Федоровского (ВИМС).

– Что, не впечатляет? – улыбнулся главный инженер института Владимир Ильич Исаев. – А если бы я сказал, что это алмазы?

Впрочем, как выяснилось, шунгит все же не алмаз. Минерал, получивший свое название от поселка Шуяга, что в Карелии, представляет собой особую разновидность углерода. Благодаря особым условиям залегания пластов в данной местности древесина, пролежав в земле миллиарды лет в условиях большого давления и больших температур, не стала ни углем, ни графитом, ни даже алмазом, а получила совершенно уникальную структуру. В его тонкодисперсной углеродной матрице равномерно распределены силикатные (кремниевые) частицы. В зависимости от того, сколько в породе одного и другого, меняются свойства шунгита…

Несмотря на внешнее сходство с каменным углем, шунгит совершенно не горюч, даже жаростоек. Металлурги делают из него тигли для электропечей, которые выдерживают расплав с температурой в 1500 °C!

Добавив его в краску, можно получить уникальное негорючее покрытие, например, для кафеля, которое, если пропускать через него электрический ток, позволяет обойтись без батарей отопления.

Кроме того, как показали недавние эксперименты, шунгитовое покрытие обеспечивает хорошее экранирование электромагнитного излучения, например, от работающей ЭВМ.

Необычные свойства шунгита обратили на себя внимание еще наших прапрадедов в середине XVII века. Поначалу они просто пользовались лечебной водой из Марциального водяного источника. А потом заинтересовались: откуда у обычной воды такие свойства?

Исследования показали: чистейшая вода из источника обладает лечебными свойствами прежде всего потому, что фильтруется сквозь шунгитовую породу. И сегодня работники здешних медицинских учреждений настаивают воду на крошке из шунгита, после чего полученная настойка используется как антисептик, способствует скорейшему заживлению ран.

Следующей ступенькой познания оказалось открытие, что шунгит является выдающимся адсорбентом – наделен способностью поглощать всяческие растворенные в воде загрязнения.

– Шунгитовые породы, раздробленные в порошок, обладают очень большой площадью открытых пор, и это позволяет им поглощать из воды загрязняющие компоненты, в особенности нефтесодержащие примеси, – говорит Исаев. – Причем после того, как шунгитовая порода восприняла и отделила от воды эти загрязнения, она может быть подвергнута регенерации. Восстановленный шунгит чистит воду даже лучше, чем свежеприготовленный. Регенерируют же его продувкой паром, а потом снова пускают в дело. Цикл можно повторять до 30 раз!..

Раньше для подобных целей использовался активированный уголь. Площадь пор у него больше, чем у шунгнита, но и изготовить его дороже. А кроме того, он хуже регенерируется.

Уникальные способности шунгита уже используются на практике. Компания «Ландшафтная архитектура», например, уже использует этот сорбционный материал для создания систем очистки вблизи Московской кольцевой автодороги.

Фильтрация ведется практически без участия людей. Вода, загрязненная нефтепродуктами, стекает в отстойники, устроенные ниже уровня австострады.

Затем воду процеживают через фильтры, наполненные шунгитовой крошкой, и все… ее уже можно сливать в реку без опасности загрязнения окружающей среды.

Используют ныне шунгит и в качестве наполнителя «тяжелой» резины для производства шин и автомобильных ковриков. Такая резина не накапливает в себе электростатическое напряжение, приобретает дополнительную механическую стойкость, требует для своего производства меньшего числа компонентов…

Из Института искусственных кож, что находится в Твери, пришло сообщение об окончании испытаний искусственной кожи, покрытой краской на шунгитовой основе. Новое покрытие не электризуется, водители теперь могут не опасаться электрических разрядов.

Точно так же перестают электризоваться и пластиковые трубы с покрытием из шунгита или с добавкой минерала прямо в состав пластмассы…

– Так что в скором будущем можно надеяться – шунгитовые фильтры для воды, пластики, системы отопления появятся во многих домах, – подвел итоги нашего разговора В.И.Исаев. – Запасов шунгита в Карелии хватит для всех.

В.ДУБИНСКИЙ, наш. спец. корр.

ВЕСТИ ИЗ ЛАБОРАТОРИЙ
Так ли постоянна гравитационная константа?

Мир, как считали древние, держится на мифических китах. Сегодня, перефразируя утверждение, можно сказать, что он держится на физических константах. Некоторые постоянные известны до 12 знака после запятой. Однако, как это ни удивительно, до сих пор недостаточно точно измерена одна из знаменитейших и самых важных констант – гравитационная постоянная, та самая, что входит в ньютоновский закон всемирного тяготения. Уже третий знак после запятой вызывает у ученых сегодня споры: то ли 6,67, то ли 6,68, умноженное на 10^-11… О том, как решается старая проблема современной физикой, мы и поговорим сегодня.

Художник Ю.САРАФАНОВ

Место действия – физическая лаборатория в подвале Вефертальского университета, ФРГ. Прецизионный двигатель перемещает взад-вперед по рельсам две полутонные гири. Между ними подвешены два маленьких маятника. Цель эксперимента – измерить отклонения маятников, вызванные притяжением гирь.

Поскольку сами по себе силы гравитации крайне незначительны, физикам приходится оперировать при измерениях величинами того же порядка, что и при измерении диаметра атомов. При этом, конечно, точность эксперимента требует, чтобы величина измеряемого отклонения вызывалась лишь самими гирями, а не какими-то посторонними силами.

Профессор Генрих Майер поясняет:

– Если бы измерение производилось в тот момент, когда мы находимся рядом с гирями, то на его результаты полагаться было бы нельзя. Ведь люди тоже обладают массой. Пусть это всего лишь 70–80 кг, но они создают силу притяжения, которая может исказить результаты эксперимента.

Впрочем, не только сами экспериментаторы могут вносить погрешность в эксперимент.

Скажем, когда сходные измерения недавно проводились в США, исследователи долгое время не могли понять, почему по утрам показания приборов были иными, чем, скажем, вечером. И лишь спустя несколько недель кто-то из сотрудников обратил внимание, что как раз в это время на соседнем газоне включается поливальный автомат. А влажная почва имеет иной удельный вес, нежели сухая; отсюда и изменение окружающего лабораторию гравитационного поля, а стало быть, искажение результатов измерений.

Началась же эта увлекательная погоня за точным значением гравитационной постоянной более 200 лет назад. Первый шаг в нужном направлении в 1789 году сделал крупнейший английский физик Генри Кавендиш.

Для экспериментальной проверки закона всемирного тяготения и измерения гравитационной постоянной ученый решил использовать изобретенные пятью годами раньше крутильные весы.

Они представляют собой уравновешенный рычаг, подвешенный на упругой нити и предназначенный для измерения малых сил. Кавендиш поместил возле концов рычага гири, в результате чего рычаг стал поворачиваться в горизонтальной плоскости и остановился, лишь когда силы тяготения оказались уравновешены силой упругости закрученной нити. По углу отклонения английский ученый и определил величину гравитационной постоянной, а заодно вычислил среднюю плотность и массу земного шара.

С тех пор ученые разных стран не раз и не два повторяли эксперимент Кавендиша в своих лабораториях. Например, в 1982 году американские физики провели эксперимент с небывалой точностью. В результате международная комиссия признала полученные результаты окончательным значением гравитационной постоянной.

Однако несколько лет спустя выяснилось, что решение было принято поспешно. В вычисления американцев вкралась ошибка. А во всем виновата оказалась металлическая нить новых крутильных весов.

– Нить состоит из атомов, расположенных в определенном порядке, – поясняет профессор Майер. – При этом образуется правильная кристаллическая структура. Однако когда нить под действием внешних сил перекручивается, кристаллы слегка смещаются, а когда она возвращается в исходное положение, кристаллы не попадают точно в те места, которые они занимали ранее – сказывается остаточная деформация металла. Это и приводит к погрешности измерений…

Проблема сама по себе вполне решаемая. Дефект можно учесть математически. Просто раньше на него никто не обратил внимание, отсюда и ошибка. Однако, чтобы скорректировать результаты, американским физикам нужна была именно та самая нить, с которой проводились измерения, а установка к тому времени была уже разобрана, и где та самая нить, никто уже не помнил.

Теперь, видимо, придется все делать заново. Ведь без точного значения гравитационной постоянной не обойтись ни в физике атомных частиц, ни в космонавтике, ни в астрономии…

Недавно за дело взялась одна из известнейших в мире прецизионных лабораторий – Федеральная физико-техническая лаборатория в Броунилейне, ФРГ.

Лаборатория провела эксперимент, который вызвал повышенное внимание в ученом мире. Исследователи, наученные горьким опытом, на сей раз предпочли вообще обойтись без нити, заменив ее ртутной опорой. Кроме того, было использовано множество хитроумных технических решений, чтобы свести погрешность если не к нулю, то хотя бы к минимуму.

Оказалось, полученное в результате эксперимента значение гравитационной постоянной столь заметно отличается от прежде установленного, что это вызвало серьезную обеспокоенность исследователей: «Где ошибка – в прежних измерениях или в новых?»

Результаты германских коллег решила проверить группа новозеландских физиков. Но и их результаты не разрешили сомнений: их значение легло по другую сторону от общепризнанного. Получилось, что Земля за последние 200 лет существенно потяжелела…

Самые свежие данные, касающиеся измерения гравитационной постоянной, поступили совсем недавно из американского штата Колорадо. Первую серию экспериментов физики провели там в 1997 году, а спустя два года повторили их. Однако и они не смогли добиться воспроизводимости прежних результатов.

– Видимо, в ходе эксперимента опять не учли какой-то фактор, – полагает профессор Майер.

– Но что именно?

В общем, пока американские экспериментаторы теряются в догадках. Тем временем к концу 1999 года новозеландцы обнаружили ошибку в своих расчетах и ввели соответствующую поправку. В результате их данные стали весьма близки к результатам, полученным в Германии, и тому значению, что занесено во все физические справочники мира: гравитационная постоянная

G = 6,6720(41)х10^-11 Нм²∙кг^-2.

Но судя по всему, ей уже недолго оставаться таковою: международная комиссия, устанавливающая величины мировых констант, решила в этом году попытаться еще раз проанализировать результаты всех экспериментов и прийти если не к окончательному выводу, то, по крайней мере, утвердить на определенный период времени значение гравитационной постоянной, которым бы воспользовались исключительно все ученые в своих расчетах. Тогда хоть не будет разнобоя.

По материалам немецкого журнала «Р.М.» публикацию подготовила Вера ФИН