Текст книги "Юный техник, 2006 № 12"

Автор книги: Юный техник Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

ЖУРНАЛ «ЮНЫЙ ТЕХНИК»
_{НАУКА ТЕХНИКА ФАНТАСТИКА САМОДЕЛКИ}
№ 12 декабрь 2006

Популярный детский и юношеский журнал.

Выходит один раз в месяц.

Издается с сентября 1956 года.

Дорогие друзья!

Прошедший год был для нас с вами юбилейным. Будем надеяться, что год наступающий станет началом новой эры для журнала и его читателей. Мы приложим к этому все усилия.

В следующем году читайте в «Юном технике» о синтезе нашими специалистами новых химических элементов; о том, как шпионят «мобильники»; можно ли получить «сгущенную воду»; полетят ли амазонки в космос; о фантастическом оружии и еще о многом, многом другом.

С Новым годом!

ВЫСТАВКИ
Автошоу в Тушино

Согласитесь, редко где можно одновременно увидеть более 3500 автомобилей, причем не похожих один на другой. Все вместе – море людей и машин на поле Тушинского аэродрома в Москве – называлось шоу «Автоэкзотика-2006».

Красота – это сила

Для него автомобиль – не роскошь и даже не средство передвижения. Прежде всего это надежный товарищ, который выручит в трудную минуту.

– В пути я часто с ним разговариваю, прошу не подвести, когда становится совсем уж туго. И, как правило, он меня слушается.

Славные «жуки»-«фольксвагены» все еще на ходу…

Так говорил о своем «жигуленке», ласково поглаживая его по крылу, Павел Худяков, по прозвищу «Паштет», прибывший на тушинское поле из далекого города Актау, что в Казахстане. И весь тысячекилометровый путь, словно на географической карте, был вычерчен на правом борту автомобиля. Левый борт был отдан официальной информации: координаты хозяина автомобиля и краткая информация о нем.

А занимается Павел тем, что придает черты индивидуальности любому серийному автомобилю. Начинается модернизация, как правило, с мотора, потом идет трансмиссия, ходовая часть, и заканчивается все отделкой кузова.

Что и как делается, Павел не только рассказывает, но и показывает, поскольку все эксперименты по переделке он прежде всего проводит на собственном автомобиле. И сам же оценивает, насколько удачна та или иная идея.

В итоге, машина Паштета легко развивает запредельные для иного отечественного автомобиля скорости в 150–180 км/ч, потребляет на 10–15 % меньше горючего, имеет больший пробег между регламентными осмотрами и ремонтами, а также практически не шумит. Во всяком случае, когда мы разговаривали с Павлом, работы мотора его автомобиля я совсем не слышал, хотя он и был включен.

Золотые руки мастера доводят до совершенства головки цилиндров, регулируют систему зажигания, обтачивают и полируют многие другие детали, выжимая из конструкции резервы, о которых не подозревали и сами заводчане, сделавшие автомобиль.

Главный же конек Павла Худякова – кузовные работы. Он прошел даже в Шотландии специальный курс обучения работе с особой пластиковой пленкой, покрытие которой делает автомобиль почти неуязвимым.

Началось все с того, что Худяков как-то прослышал про чудодейственные пленки, которыми оклеивают обычные оконные стекла, чтобы они не бились. Далее в газете прочел Павел о новой пленке, которой покрывают изнутри трюмы-танки танкеров, которые перевозят нефтепродукты. Хороша эта «чудо-пленка» тем, что нефть к ней совсем не прилипает. Мытье танков, после того как нефтепродукты выкачают в порту назначения, становится простым и быстрым.

Вот Худяков и задумался. «Если нефть к пленке не пристает, – рассудил он, – то дорожная грязь и подавно не прилипнет»…

Рассуждения его оказались правильными. Даже одолев тысячекилометровый путь из Казахстана, автомобиль его не вызвал никаких нареканий инспекторов ГАИ на столичных улицах. Дорожная пыль и грязь к нему действительно не пристали.

А главное – такая пленка надежно предохраняет кузов от коррозии, не требует регулярного обновления, как краска, и продляет жизнь кузову лет на пять-восемь…

Дорогая наша «Победа»

Еще один автомобиль на поле привлек мое внимание своим необычным видом. Это была серебристая «Победа», буквально сияющая под солнечными лучами.

– Повозиться с окраской, конечно, пришлось, – сказал хозяин автомобиля Виталий Колтыгин. – Да и не только с ней. Всего на реставрацию ушло 2,5 года, зато теперь никто не скажет, что моей машине более полувека…

Вообще недавно эта славная машина отмечала свой официальный юбилей. Задуманная еще в грозном 1943 году, она не случайно получила свое название. Первые «Победы» начали сходить с конвейера Горьковского автомобильного завода в 1946 году, когда наша промышленность после окончания Великой Отечественной войны начала выпуск гражданских машин. И «Победа» была первой в нашей стране автомашиной, предназначавшейся для автолюбителей.

В хороших руках прекрасно выглядит даже старенькая « Победа».

Спроектированная от начала и до конца нашими специалистами, она отличалась не только весьма необычным для автомобилей того времени видом, но и весьма удачной конструкцией. Два десятка лет ее выпускали в СССР, потом лицензию на производство продали полякам, которые переименовали машину в «Варшаву» и выпускали еще примерно столько же времени. До сих пор «Победы» и «Варшавы» можно встретить не только в музеях, но и на улицах и проселках, по которым они продолжают возить своих хозяев «в любое время года, невзирая на погоду», как скаламбурил Виталий.

Впрочем, теперь, после того, как он навел на свой автомобиль немыслимую красоту, в плохую погоду на нем Виталий старается не ездить. Все-таки машина теперь уже раритет, своего рода памятник замечательной инженерной разработке наших специалистов.

По вашему заказу

Главная беда, с которой приходится сталкиваться всем любителям старинных автомобилей – отсутствие запасных частей. Это хорошо известно питерцу Николаю Голубеву – хозяину легковушки Opel Olimpia, которая выкатилась из заводского цеха еще в 1937 году. И волей-неволей ему пришлось пойти на хитрости.

Теперь в его «Опеле» множество «жигулевских» деталей и узлов. Конечно, всякий раз, ставя на авто не родную деталь. Голубев переделывал узлы крепления, менял какие-то размеры…

Так постепенно он в конце концов и додумался до мысли: «А почему, собственно, автомобили бывают только серийного производства? Костюмы ведь шьют на фабриках не только по одному лекалу, но и делают по индивидуальным заказам».

Сейчас Н.Н. Голубев – технический директор фирмы Vip Саr, которая занимается изготовлением эксклюзивных автомобилей по индивидуальным заказам.

Хозяину (или хозяйке) будущего автомобиля нужно лишь высказать свои пожелания: какой автомобиль взять за основу, что и как в нем изменить, сколько лошадиных сил «загнать» в двигатель, сделать коробку передач автоматической или ручной. И так далее, вплоть до того, какого оттенка должна быть окраска авто, чтобы идеально подходила под цвет глаз хозяйки, ее губной помады или любимого костюма.

Но при этом важно, конечно, не увлекаться. В качестве назидания Н.Н. Голубев рассказал мне историю своего «Опеля». Оказалось, что он нашел его буквально на улице – тот ржавел под питерским снегом и дождем.

Николай Николаевич навел справки и вскоре узнал, что машина попала в положение дворняги из-за нерасчетливости своей хозяйки. Получив автомобиль в подарок от своих родственников, студентка-скрипачка Петербургской консерватории отдала машину в переделку. И не рассчитала своих финансовых возможностей. Узнав, во что обошелся «евроремонт», пришла в ужас и отказалась от машины вообще. Так что вызволять «Опель» из долговой «ямы» и доводить до ума пришлось уже Голубеву.

Сейчас раритетная машина полностью на ходу и без проблем привезла своего хозяина из Петербурга в Москву. А после окончания автошоу увезла обратно.

Этот агрегат, напоминающий некий суперкар из фантастического фильма, на самом деле автомузыкальный центр.

Игрушечные танки для взрослых дядей.

«Боевые самопрыги» – такое ироническое прозвище получили эти супервездеходы с колесами невиданной величины.

Виктор ЧЕТВЕРГОВ

ИНФОРМАЦИЯ

РАДАРЫ НА МОСКОВСКИХ ТРАССАХтеперь будут автоматически фиксировать скорость транспорта. Первый электронный комплекс уже начал функционировать на Третьем транспортном кольце перед въездом в Лефортовский тоннель – самый аварийно-опасный в столице.

Автоматический радар засекает скорость проезжающей под ним машины и высвечивает результат на табло – в окошке «Ваша скорость». Рядом знак «Ограничение – 60 км/ч» – для тех, кто не в курсе.

Пока система лишь предупреждает водителя о нарушении. Но, скорее всего, радар в Лефортове – лишь первый шаг к развертыванию автоматизированной системы взимания штрафов, наподобие той, что действует в большинстве зарубежных стран. Нарушения фиксируются камерами, а водителю затем прямо на дом приходят фотографии и квитанции для оплаты штрафа.

СВЕРХУ ВИДНО ВСЕ…Необычную работу поручили космической технике специалисты Роскосмоса. В Туве она будет выявлять посадки конопли. Ведь снимки со спутников позволяют точно выявить, «что есть что», и отряды милиции отправляются, зная, где именно искать плантации запрещенных растений.

А вот в Нижнем Новгороде спутники теперь будут следить за… вывозом мусора. Администрация города намерена оснастить все мусоровозы системами GPS, чтобы диспетчеры знали, куда и когда вывезена та или иная партия мусора. Подобные системы начали появляться и на московских автобусах. Здесь с помощью спутников контролируются графики их движения. А вскоре на остановках появятся электронные табло, которые будут информировать пассажиров, сколько им ждать тот или иной автобус.

ОДЕЖДУ НА ЛЮБОЙ КЛИМАТразработал рязанский изобретатель Н. Л. Егин. От обычной она отличается тем, что ее подкладка пронизана тонкой (из резины или пластика) трубкой, по которой циркулируют воздух или вода.

Главный рабочий элемент системы – ТЭМО (термоэлектронный микроохладитель), собранный на элементах Пельтье. Это компактное, экономичное и безопасное устройство работает от аккумулятора, потребляя около 100 Вт электроэнергии, и с одинаковым успехом может как охлаждать, так и нагревать одежду. Особенно удобен такой костюм там, где суточный перепад температур достигает 40–50 °C, например, в пустынях. Причем для перехода от режима охлаждения к обогреву достаточно лишь щелкнуть тумблером. Еще подобная одежда может быть весьма полезной сталеварам, строителям, пожарным, путешественникам.

ДЛЯ БОРЬБЫ С ПТИЧЬИМ ГРИППОМво Франции будут использоваться российские технологии. Французских медиков привлекли наши методики плазменной очистки воздуха от биологического загрязнения, которые применялись и применяются на космических станциях «Мир» и МКС. Французы адаптировали их к наземным госпитальным условиям и полагают, что российское изобретение позволяет полностью уничтожить в воздухе вирусы птичьего гриппа даже при сильной их концентрации.

ГОРИЗОНТЫ НАУКИ И ТЕХНИКИ
«Фантастика в чертежах»

В январе следующего года страна и весь мир будут отмечать знаменательную дату – 100 лет со дня рождения Главного конструктора С.П. Королева. А в минувшем сентябре исполнилось и 60 лет со дня образования его главного детища – ОКБ-1, которое ныне носит название РКК «Энергия».

И о самом Сергее Павловиче, и о созданном им Особом конструкторском бюро написано уже немало. А потому сегодня рассказ о проектах, которые в свое время были отложены как резерв на будущее и ждут вашего горячего участия, дорогие ребята. Вам идти дальше, за вами, вполне возможно, воплощение тех идей, которые Сергей Павлович Королев называл «фантастикой в чертежах».

«Королевство» Королева

Знаете, с чего начинается любое, даже самое крупное дело? С мечты. А также с горячего желания ее осуществить.

…«В начале весны 1934 года, быть может, 9 марта, в воротах дома 19 по Садовой-Спасской улице в Москве задержались два инженера ГИРДа, который помещался во дворе этого дома.

– Хотел бы я знать, – сказал один, – кто будет проектировать и строить корабль для полета человека в космос.

– Конечно, это будет коллектив, обязательно коллектив! – ответил другой. – Знаю, и ты, и я будем в этом коллективе…

Один из этих инженеров стал затем Главным конструктором и создал тот коллектив, о котором мечтал тогда»…

Схема ракеты  Н1с лунным кораблем на борту.

С.П. Королевмечтал осуществить пилотируемый полет на Марс.

Ну, а второго звали Михаилом Клавдиевичем Тихонравовым. И к апрелю 1964 года, когда им были написаны для стенгазеты эти процитированные строки, он был уже заместителем С.П. Королева, начальником проектного отдела № 9 ОКБ-1. Через 25 лет после памятной встречи двух великих мечтателей Королев создал и коллектив – Особое конструкторское бюро (ОКБ-1), которое величали «хозяйством», а то и «королевством» Королева, – и ракеты, позволившие развить первую космическую скорость и отправить корабль с человеком в околоземное пространство.

Для Королева это был всего лишь этап работы. Он мечтал не только вырваться за пределы земного тяготения, но и отправиться к другим планетам – в первую очередь на Луну и Марс.

Цифрами обозначены:

_{1– спускаемый аппарат; 2– бытовой отсек; 3– стыковочный узел; 4– двигатели ориентации и прилунения; 5– двигатели причаливания; 6– агрегатный отсек; 7– энергетический отсек; 8– двигатели ориентации; 9– ракетный блок; 10– приборный отсек.}

Усовершенствованный вариант лунного орбитального корабля.

Лунная гонка

Сегодня можно услышать, что Королев проиграл «лунную гонку» американцам потому, что допустил ошибку при выборе технических параметров ракеты Н1. Лишь немногие посвященные помнят, что, собственно, эта ракета и предназначалась для полета не на Луну, а на Марс!

Макет лунного модуля.

Лунный посадочный модуль.

Один из таких посвященных – Владимир Евграфович Бугров, который в 60-е годы XX века был ведущим исполнителем работ по проектам экспедиция на Марс и Луну.

Сам термин «гонка», считает он, предполагает более или менее одновременный старт участников. Но вышло так, что Королеву на осуществление экспедиции отводилось в два с лишним раза меньше времени, чем американцам. Те начали свой проект в 1961 году и высадились на Луну в 1969-м. Королеву же в 1964 году предписали осуществить экспедицию в 1967–1968 годах.

Участвовать в перспективных космических программах стремились наряду с ОКБ-1 коллективы главных конструкторов М.К. Янгеля и В.Н. Челомея. С одной стороны, это было, конечно, хорошо: именно в конкуренции рождаются лучшие решения, конструкции и машины.

Но с другой стороны, такая работа требует огромных денег. А тут и без того скудное, если сравнивать с США, финансирование работ по созданию тяжелых ракет было поделено на три части.

И когда в 1964 году глава государства Н.С. Хрущев принял решение: «Луну американцам не отдавать!», как-то случайно выяснилось, что проекты Янгеля и Челомея нельзя осуществить в требуемый срок и обогнать американцев способно только ОКБ-1.

Королев с коллегами принимается переделывать ракету Н1, которая, как уже говорилось, предназначалась совсем для иной цели. Но переделывать – это ведь зачастую труднее, чем делать заново. Тем более что как раз в этот момент с С.П. Королевым рассорился главный двигателист страны – В.П. Глушко. И разработку двигателей Сергей Павлович тогда попросил осуществить КБ главного конструктора Н.К. Кузнецова, занимавшегося до того лишь авиационными двигателями.

К чести кузнецовцев, они со своей задачей справились блестяще. Об этом говорит хотя бы тот факт, что созданный ими тогда двигатель уже в наши дни у нас купили американцы, даже через сорок лет не посчитавшие его устаревшим.

Однако на разработку двигателей, их создание, испытания требовалось время, а потому летные испытания ракеты Н1 начались лишь в 1969 году. Американцы уже высадились на Луну, и стало ясно, что мы безнадежно опоздали.

Программу пилотируемых лунных полетов свернули, заявив мировой общественности, что, дескать, мы с самого начала собирались послать на Луну лишь луноход, управляемый в дистанционном режиме. На самом же деле луноходы первоначально предназначались именно как транспорт космонавтов. Там для этого предусматривались даже специальные ступеньки и ручка управления.

Наши конструкторы создали к тому времени и лунный скафандр, и лунные модули, и множество другого специального оборудования. Дело было за ракетой. Но ее испытания пошли не очень успешно. И после смерти С.П. Королева в 1966 году лунная программа, которая, по общему убеждению наших специалистов, могла закончиться успешной высадкой наших космонавтов на Луну в 1974 году, была свернута.

Сейчас от нее остались лишь музейные экспонаты – скафандр, посадочный модуль и эскизные проекты основных частей лунного комплекса в нескольких вариантах.

Один из первых вариантов лунохода:

_{1– навесное оборудование; 2– пост управления; 3– герметическая кабина; 4– шлюз; 5– солнечная батарея; 6– буровая установка; 7– грузовая площадка; 8– самоходное шасси.}

Вперед, на Марс!

Между тем, сам С.П. Королев и его сотрудники рассматривали полет к Луне лишь как этап подготовки марсианской экспедиции. Поначалу в ОКБ-1 даже «рассматривался проект марсианской экспедиции с использованием электрореактивной двигательной установки с ядерным реактором (ЭРДУ с ЯЭУ)», свидетельствует В.Е. Бугров. Однако ход разработок показал, что ЭРДУ вряд ли реально создать в ближайшем будущем. И в 1962 году Королев дал указание продублировать проект, опираясь на уже имеющиеся жидкостные ракетные двигатели (ЖРД).

«В структуре комплекса две составные части, – вспоминает Владимир Евграфович. – Непосредственно сам межпланетный, пилотируемый космический комплекс для полета человека к Марсу, высадки на его поверхность и возвращения на Землю; а также ракетный комплекс, в составе которого находятся трехступенчатая ракета Н1, технический и стартовый комплексы, другие наземные сооружения, обеспечивающие подготовку, старт и выведение на околоземную орбиту 75-тонных блоков, из которых и должен был собираться на орбите сам марсианский комплекс».

Отдельные этапы планировавшейся экспедиции: «марсианский поезд»; старт ракеты с поверхности Марса; орбитальный комплекс.

Конечно, вести монтаж на орбите сложно, но, как показал опыт создания на орбите долговременных станций, вполне возможно. Эти работы, а также предстартовую подготовку должны были выполнить бригады космонавтов-монтажников, сформированные из опытных специалистов ОКБ-1, головного завода и космодрома.

Экипаж должен прибыть на комплекс на заключительном этапе испытаний и лично провести заключительную проверку всех систем корабля. Затем монтажники возвращались на Землю, а комплекс с экипажем стартовал к Марсу.

В момент старта экипаж из трех человек должен находиться в спускаемом аппарате и в случае аварии может отделиться от комплекса вместе с разгонным марсианским блоком и за счет его тяги вернуться на Землю. Если же старт и разгон пройдут «как надо», комплекс берет курс к Марсу, по мере необходимости осуществляя корректировку траектории.

В конце пути корабль должен затормозиться в атмосфере Красной планеты и стать ее спутником. На Марс опускался лишь посадочный комплекс (ПК) с двумя космонавтами на борту. В ПК входили тормозной и посадочный модули, а также взлетная двухступенчатая ракета с капсулой возвращения. Именно эта капсула после серии исследований на поверхности Марса возвращается с исследователями на борту на околомарсианскую орбиту и стыкуется с основным блоком. Люди переходят в межпланетный корабль и берут курс к родной планете. При подлете к ней экипаж притормаживает корабль и опускается на Землю в возвращаемом аппарате.

Таков лишь один из вариантов осуществления марсианской экспедиции. В 1964 году рассматривались и другие: например, предусматривалась доставка на Красную планету Специального автопоезда, на котором члены экспедиции могли совершить путешествие по Марсу.

Космонавты будущего

Как известно, марсианский проект не реализован до сих пор. Значит, все труды пропали даром? Нет, накопленный опыт все-таки пригодился – например, при конструировании корабля «Союз». Электроракетные двигатели сейчас проходят обкатку на межпланетных зондах. А сами специалисты продолжают накапливать опыт марсианских экспедиций.

Так, скажем, сейчас готовится проект «Фобос-грунт», предусматривающий доставку пробы грунта с естественного спутника Марса. «Этот проект должен быть осуществлен в 2009 году», – рассказал нам ведущий специалист Института прикладной математики имени Келдыша, член-корреспондент РАН Михаил Маров.

По его словам, в ходе экспедиции специалистам придется решить немало проблем. Необходимо будет сблизиться с Фобосом. А это достаточно сложная навигационная задача. Сесть на его поверхность с малой гравитацией тоже непросто. Затем нужно будет взять пробу грунта и вернуть его на Землю.

Аппарат также оснащается комплексом приборов, которые передадут на Землю ценную информацию по пути следования зонда до Фобоса, а также во время пребывания его на спутнике Марса. А в запасе у соратников Королева и его наследников еще более фантастические проекты. Мало кто знает, но несколько лет назад уже были проведены стендовые испытания прототипа ядерного ракетного двигателя, созданного воронежскими специалистами. Думал Королев и о возможности применения в космосе термоядерной ракетной установки.

До сих пор, правда, далеко не полностью решены все технические проблемы. Главное – еще не созданы термоядерные реакторы, которые были бы просты и надежны в эксплуатации. Но работы над ними продолжаются.

Наши специалисты по-прежнему следуют королевской традиции: добиваясь максимального сегодня, иметь в виду и завтрашний день.

Публикацию подготовили В. БЕЛОВи С. ЗИГУНЕНКО