Текст книги "Военная авиация Второй мировой войны"

Автор книги: Ян Чумаков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 23 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

Метаморфозы бомбардировщика

Еще один путь, который использовался конструкторами ведущих авиационных держав при создании новых машин, – это перепрофилирование самолетов другого назначения. Нередко подобную метаморфозу претерпевали бомбардировщики, превращавшиеся таким образом в тяжелые истребители.

Одним из первых самолетов, сменивших «амплуа», стал британский «Бристоль» «Бленхейм». В 1938 г. было принято решение переоборудовать часть самолетов, отличительной чертой которых являлась достаточно высокая для своего времени скорость, в дальние истребители. Собственно, практически все переоснащение заключалось в том, что в дополнение к двум уже имевшимся 7,7-мм пулеметам – оборонительному «Льюису» в верхней турели и крыльевому «Браунингу» для стрельбы вперед – на месте бомбоотсека разместили контейнер с четырьмя дополнительными «Браунингами».

Конечно, к 1940 г. скорость 400 км/ч уже не позволяла успешно вести борьбу с более современными машинами. Но для «бленхейма» нашлась новая функция – ночного перехватчика. Самолет как нельзя лучше подошел для установки первого авиационного радиолокатора AI Mk III. К лету 1940 г. ими уже был оснащен 31 «Бленхейм» Mk IF, а ночью 23 июля ночным истребителем «Бленхейм» Mk IF, оборудованным радаром, впервые был сбит самолет противника, которым оказался бомбардировщик «Дорнье» Do-17. «Бленхейм» использовался в качестве ночного бомбардировщика до конца 1940 г., пока его не заменили более современные машины. Но еще до конца 1942 г. «бленхеймы» оставались в строю, используемые береговым командованием для сопровождения морских конвоев, обнаружения кораблей противника в прибрежных водах или прикрытия работы службы спасателей, разыскивающих экипажи подбитых над морем самолетов.

«Bristol» «Blenheim» Mk IF

«Bristol» «Beaufighter» Mk IF

На смену «бленхейму» летом 1940 г. пришел другой самолет компании «Бристоль», основой для создания которого также послужил бомбардировщик. Еще в 1937 г. министерством авиации была утверждена спецификация, заключавшая в себе требования к новому тяжелому пушечному истребителю. Обострение международной обстановки вынуждало максимально ускорить темпы создания столь необходимой для защиты Британских островов машины. В этих условиях конструктор Лесли Фрайз принял решение превратить в истребитель созданный под его же руководством морской бомбардировщик и торпедоносец «Бофорт». В июле 1939 г. первый прототип нового самолета был подготовлен к испытаниям. От «бофорта» истребитель позаимствовал практически без изменений крыло и хвостовую часть фюзеляжа с оперением. С самолета убрали башню стрелка, вместо четырех оборонительных 7,7-мм пулеметов вооружение самолета составили четыре стреляющие вперед 20-мм пушки «Испано-Сюиза». Машину также оснастили более мощными двигателями «Бристоль» «Геркулес» с винтами увеличенного диаметра, что повлекло переработку мотогондол и шасси. Правда, при испытаниях оказалось, что скорость опытного прототипа с полной нагрузкой значительно уступает расчетной, не превышая 520 км/ч. Поскольку альтернативы самолету такого класса на тот момент не было, министерство авиации подписало контракт на серийное производство 300 истребителей, получивших имя «Бофайтер».

Первые «Бофайтеры» Mk IF попали в части в июле 1940 г. С ноября истребители начали оснащать новой бортовой РЛС AI Mk IV, и уже в ночь с 19 на 20 ноября был осуществлен первый эффективный ночной перехват с использованием радара – лейтенант Каннингэм сбил бомбардировщик «Юнкерс» Ju-88. Всего же до окончания войны на счету лучшего ночного аса союзников, кавалера ордена «За выдающиеся заслуги» и креста «За летные боевые заслуги» Джона Каннингэма было 19 ночных побед, 16 из них – на «бофайтере». А на счету 604-й эскадрильи, в которой он сражался, уже к лету 1941 г. значилось 60 уничтоженных немецких самолетов. Ночные перехватчики, оснащенные «волшебным зеркалом», как прозвали пилоты бортовой радар, сделали ночные налеты на Британию для немецкой авиации не менее рискованными, чем дневные бомбардировки. Особенно ощутимыми потери люфтваффе стали после создания в начале 1941 г. наземной службы управления перехватом, повысившей точность выхода ночных перехватчиков к цели.

Повысилась и огневая мощь самолета – после выпуска первых 50 машин на истребителе, кроме пушек, появились еще шесть крыльевых 7,7-мм пулеметов «Браунинг». Масса секундного залпа «бофайтера» достигла 6,2 кг – один из самых высоких показателей среди истребителей Второй мировой.

Самолет выпускался в нескольких модификациях. В связи с высокой востребованностью двигателей «Геркулес» часть истребителей, получившая наименование «Бофайтер» Mk IIF, была оснащена рядными моторами жидкостного охлаждения «Мерлин ХХ» мощностью 1280 л. с. Впрочем, вскоре производство радиальных «Геркулесов» было увеличено, и следующие модификации Mk VI, Mk X и Mk XI получили сначала 1670-сильный «Геркулес VI», а затем и более мощные двигатели. В Австралии же был организован самостоятельный выпуск самолета в версии торпедоносца «Бофайтер» Mk 21, оснащенной четырьмя крупнокалиберными пулеметами в крыле, оборонительной турелью и автопилотом.

Ночной истребитель «Beaufighter» Mk VIF на вооружении ВВС США

«De Havilland» «Mosquito F» Mk II

Один из самых удачных самолетов компании «Бристоль», «бофайтер» использовался в различных функциях и на разных участках фронта с 1941 по 1945 г. Последние из более чем 5500 выпущенных в Великобритании «бофайтеров» (еще 365 были собраны в Австралии) были списаны в 1960 году.

На смену «бофайтеру» пришел «Де Хэвилленд» «Москито» – один из самых примечательных британских самолетов периода Второй мировой войны. Легкий цельнодеревянный двухмоторный бомбардировщик имел скорость выше, нежели у «спитфайра». Неудивительно, что вскоре после начала его выпуска последовало указание разработать и истребительный вариант самолета.

В мае 1941 г. первый опытный образец ночного истребителя был готов. Самолет имел мощное вооружение – четыре 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемета, оснащался новым радиолокатором AI Mk IV. Прототип с вооружением и оборудованием показал максимальную скорость 608 км/ч, потолок 9300 м и дальность полета 2100 км. В конце апреля 1942 г. первые истребители, получившие имя «Москито NF» Mk II, поступили на вооружение. В мае они уже вступили в бои с немецкой авиацией – 29 мая лейтенант Пеннингтон сбил над Северным морем первый Не-111, а следующей ночью был сбит Do-217E. В конце командиром 151-й эскадрильи Смитом были сбиты еще два Do-217E, еще один Не-111 в результате атаки был поврежден. Сражавшиеся над Мальтой летчики 23-й эскадрильи Королевских ВВС, оснащенной «москито» летом 1941 г., в течение трех месяцев уничтожили 14 самолетов противника.

Ночной истребитель «Mosquito NF» Mk II

В феврале 1943 г. на вооружение поступил «Москито NF» Mk XII, оснащенный новой РЛС AI Mk VIII. Антенна нового радара, установленная вместо ранее закреплявшейся на носу самолета гарпуноообразной, была упрятана под радиопрозрачным колпаком. Из-за этого пришлось отказаться от пулеметов, но и пушечного огня было вполне достаточно для поражения цели, дальность обнаружения которой увеличилась до 6 км. Первые победы NF Mk XII одержали 15 апреля, когда британские летчики Сатклифф и Грин за одну ночь сбили два Do-217E. В ночь с 16 на 17 мая, после того как попытка перехвата группы немецких самолетов, предпринятая одноместными «тайфунами», закончилась неудачей, в воздух поднялись «москито», с успехом выполнившие задачу, – пять Fw-190 не вернулись на свои аэродромы. В июле модернизированные «москито» записали на свой счет и три новых тяжелых истребителя Ме-410.

В январе 1944 г. люфтваффе приступило к операции «Штейнбок», целью которой являлось возобновление бомбовых ударов по территории Британии. К очередной попытке массированного налета на Лондон, предпринятой 22 января, было привлечено более 440 самолетов, в том числе Ju-88, Do-217, Ju-188, Me-410 и Fw-190, а также около 30 тяжелых бомбардировщиков Не-177. Большей части немецких самолетов не удалось преодолеть заслон ПВО, для отражения атаки прорвавшихся были подняты около 60 «москито», уничтожившие не менее 9 немецких самолетов. Активное участие «москито» приняли и в обеспечении воздушного прикрытия операции «Оверлорд» по высадке союзных войск в Нормандии в июне 1944 г. В течение недели боев этими истребителями было сбито до 30 вражеских самолетов ценой потери 10 своих.

В 1944 г. для «москито» появилась еще одна задача: скоростной истребитель как нельзя лучше подходил для борьбы с самолетами-снарядами «Фау-1». Первая немецкая крылатая ракета «Фау-1» была сбита над Ла-Маншем флайт-лейтенантом Дж. Масгрейвом в середине июня 1944 г., и с того момента охота за «Фау-1» стала одной из основных функций пилотов этого истребителя. Наиболее отличилась в ее выполнении 418-я эскадрилья Королевских ВВС, на счету которой было 83 уничтоженные ракеты; лучшим оказался экипаж командира эскадрильи Бэннока, сбивший 18 «Фау-1».

Одной из последних модификаций стал появившийся летом 1944 г. «Москито NF» Mk 30, оснащенный гермокабиной, новым радаром AI Mk Х и высотными двигателями «Мерлин 70» с двухступенчатыми нагнетателями. Специально для борьбы с высотными разведчиками-бомбардировщиками Ju-86R было также выпущено 6 самолетов NF Mk XV. Потолок этого истребителя, оснащенного высотными двигателями «Мерлин 77» с четырехлопастным винтом, поднялся до 13 200 м. Но к моменту их появления полеты немецкой авиации над Лондоном практически прекратились.

Развитие машины продолжилось и после завершения войны – ее выпуск был прекращен только в 1950 г., а с вооружения «Де Хэвилленд» «Москито» был снят в 1952-м. Всего было выпущено 1680 истребителей, записавших на свой счет более 600 воздушных побед.

Непростым оказался путь к серийному выпуску советского истребителя Пе-3. Необычными были не только история его создания, но и сами условия, в которых он появился на свет. Не секрет, что успехи советской индустриализации были обусловлены не только народным энтузиазмом, но и рабским трудом заключенных ГУЛаГа. Но заключенные не только валили лес, рыли каналы и возводили цеха новых заводов – как ни парадоксально, «враги народа» еще и создавали новейшие образцы советской военной техники. Впервые аббревиатура ЦКБ-39 НКВД появилась еще в начале 30-х годов – именно тут в статусе заключенного Н. Н. Поликарпов создал свой истребитель И-5, на киле опытного образца которого были вписаны в пятиконечную звезду буквы ВТ – «Внутренняя тюрьма». В подобном учреждении под названием ЦКБ-29 работало с 1938 г. и конструкторское бюро В. М. Петлякова над проектом высотного истребителя «100». Название, по некоторым предположениям, было предопределено аббревиатурой СТО (спецтехотдел) – так первоначально именовалась созданная НКВД структура, в составе которой находилось КБ.

Пе-3

Будущий истребитель представлял собой цельнометаллический, оснащенный двумя гермокабинами двухмоторный моноплан с разнесенным оперением, что придавало ему некоторое сходство с Bf-110 и бомбардировщиком Ту-2. Это сходство, нужно отметить, породило впоследствии немало слухов, вплоть до обвинения А. Н. Туполева в продаже чертежей проекта «103» (будущего Ту-2) Мессершмитту. Всякого рода слухи вокруг взаимного плагиата советских и немецких конструкторов не прекращаются и сегодня, хотя подобная схема не была чем-то неожиданным как для мировой авиации, начиная с французского «Потэ 63», так и для советских конструкторов – ей соответствовал целый ряд разрабатывавшихся самолетов.

1 мая 1940 г. опытная «сотка» была показана высшему руководству страны во время воздушного парада над Красной площадью, но, несмотря на благоприятное впечатление, произведенное самолетом, вместо решения о серийном выпуске последовало распоряжение превратить его в пикирующий бомбардировщик, более отвечавший потребностям армии, готовившейся к наступательной войне на чужой территории.

Тем не менее о первоначальном предназначении самолета Петлякова (к тому времени существенно отличавшегося от опытной «сотки», в частности конструкцией кабины экипажа) пришлось вспомнить осенью 1941 г., когда в условиях массовых – в том числе ночных – налетов немецкой авиации остро встал вопрос о необходимости перехватчика со значительной продолжительностью полета. Для увеличения боевого радиуса и времени нахождения в воздухе установили дополнительные бензобаки общей емкостью 700 л – в бомбоотсеке и на месте стрелка-радиста, сократив при этом экипаж до двух человек. Усилено было наступательное вооружение – оно состояло из двух 12,7-мм пулеметов БК, для защиты задней полусферы служили два 7,62-мм пулемета ШКАС, один из которых был установлен на турельной установке, второй неподвижно закреплен в хвостовом обтекателе. При этом сохранилась возможность нести до 700 кг бомб на внешней подвеске.

Пе-3бис

3 октября 1941 г. истребитель, получивший имя Пе-3, одержал первые победы – старший лейтенант Фортовов и лейтенант Куликов сбили по одному Ju-88.

В то же время пилоты боевых частей выдвинули целый ряд претензий к новому самолету, в числе которых в первую очередь назывались отсутствие бронезащиты экипажа и недостаточная огневая мощь как наступательного, так и оборонительного вооружения. Пожелания летчиков были учтены в модификации Пе-3бис, выпуск которой был начат весной 1942 года.

Модернизированный самолет получил дополнительно к сменившим БК двум усовершенствованным пулеметам УБК стреляющую вперед 20-мм пушку ШВАК, оборонительный ШКАС на турели был заменен 12,7-мм УБК во вращающейся башне. Часть машин оснащалась также пусковыми установками РО-82 и РО-132 для стрельбы по воздушным целям ракетно-осколочными снарядами РОС. Сохранились и внешние бомбодержатели. Общий вес броневой защиты увеличили до 148 кг: кабину пилота прикрывали бронеплиты толщиной 4—6,5 мм и стальная 13-мм бронеспинка; кроме того, был бронирован нижний люк кабины. Было предусмотрено заполнение нейтральными (отработанными выхлопными) газами топливных баков, для повышения устойчивости на малых скоростях на консолях крыльев установили автоматические предкрылки, на стеклах кабины установили шторки, предотвращающие ослепление экипажа прожекторами. Винты и лобовое стекло были оборудованы противообледенительной системой. Силовая установка, состоящая из двух 1050-сильных моторов М-105РА, обеспечивала истребителю скорость 438 км/ч у земли и 530 км/ч на высоте. Часть машин, использовавшихся в качестве ночных истребителей ПВО, была оснащена радиолокационной станцией «Гнейс-2».

Пе-3 в полете

Одна из первых переоснащенных Пе-3 частей – 9-й ближнебомбардировочный авиационный полк (ББАП), осуществлявший прикрытие железнодорожных участков Москва—Загорск и Москва—Дмитров, с октября 1941 по февраль 1942 г. доложил об уничтожении 11 немецких самолетов (в том числе шести Bf-109). Другой задачей, выполняемой экипажами полка, стало лидирование групп штурмовой и бомбардировочной авиации и сопровождение полетов транспортников с членами правительства и высшего командования РККА на борту. За 8 месяцев боевой работы полк потерял в воздушном бою всего один Пе-3. Летчики другой воинской части, имевшей на вооружении Пе-3, – 54-го Краснознаменного скоростного бомбардировочного полка – во время боев под Москвой, осуществив около 400 боевых вылетов, сбили в воздушных боях 6 самолетов противника, уничтожили 22 танка и свыше 780 единиц автомобильной техники, потеряв 11 машин. А пилоты 208-го БАП занесли на свой боевой счет 34 танка, 212 автомашин, 6 железнодорожных составов и 33 сбитых самолета противника, недосчитавшись 10 своих истребителей.

До прекращения выпуска в марте 1944 г. было произведено около 360 Пе-3 всех модификаций, остававшихся на вооружении до конца войны.

Еще одним ударным самолетом, послужившим базовым для сразу нескольких истребителей, причем созданных в различных странах, стал американский «Дуглас» А-20 «Бостон».

Первыми к мысли превратить самолет в ночной истребитель на основании неплохих скоростных данных самолета (свыше 500 км/ч) и способности брать на борт значительную полезную нагрузку пришли в Великобритании, куда машина поставлялась по договору ленд-лиза. Самолеты, переименованные в «Хэвок» (выпускалось две модификации, Mk I и Mk II), были оснащены радаром AI Mk IV, антенны которого располагались в носовой части фюзеляжа, по бокам кабины и на плоскостях. Машины получили также дополнительное бронирование, пламегасители выхлопа двигателей и усиленное вооружение – восемь («Хэвок» Mk I) или двенадцать («Хэвок» Mk II) 7,7-мм пулеметов «Браунинг» (оборонительное вооружение было снято). Кроме того, около 60 машин, получивших имя «Хэвок Тюбинлайт», дополнительно были оборудованы прожекторами для подсветки противника после обнаружения с помощью радара и наведения на него истребителей ПВО «харрикейн». Правда, результативность такой тактики оказалась невысокой – первой сбитой таким образом целью оказался возвращавшийся с задания британский бомбардировщик «стирлинг». Кроме того, совместные ночные полеты «харрикейнов» в одном строю с летящими без бортовых огней «хэвоками» привели к ряду столкновений самолетов в воздухе. Тем не менее «хэвок» оставался на вооружении Королевских ВВС до начала 1943 г., пока его окончательно не сменили на посту ночного перехватчика «бофайтеры» и «москито».

«Douglas» Р-70 «Nighthawk»

Не осталась без внимания возможность применения самолета в качестве ночного истребителя и в США. В 1942 г. на А-20 установили радиолокатор британского производства AI Mk IV. Экипаж преображенного бомбардировщика, как и в Великобритании, сократили с трех до двух человек, вооружение составили четыре 20-мм пушки в гондоле на месте бомбоотсека и два 12,7-мм пулемета по бокам фюзеляжа, использовавшиеся в основном для пристрелки. В этом варианте было выпущено 60 самолетов, переименованных в P-70 «Найтхоук». В 1943 г. был выпущен Р-70А-1, на котором были установлены двигатели «Райт» «Циклон 14», а пушки заменили 12,7-мм пулеметами «Браунинг», количество которых могло варьироваться от шести до восьми. Особо активного участия в боевых действиях Р-70 не принимал, его экипажами было сбито всего несколько японских самолетов, и большая часть истребителей была переведена в учебные подразделения, где они и прослужили до конца 1944 года.

«Douglas» Р-70 «Nighthawk» в полете

В общей сложности функции истребителей выполняли около двухсот британских «бостонов» и чуть больше сотни американских P-70 различных модификаций.

Еще одной страной, в которой А-20 «Бостон» был переоборудован в ночной истребитель, стал СССР. В 1943 г. было начато серийное производство советской бортовой РЛС «Гнейс-2». Первоначально ее пробовали установить на истребитель Пе-3, но его вооружения для борьбы с бомбардировщиками оказалось недостаточно. Зато поступавшие в Советский Союз A-20G-1, вооруженные четырьмя 20-мм пушками и двумя 12,7-мм пулеметами и обладавшие современным навигационным оборудованием для полетов ночью, вполне подходили для этой цели. Однако возлагавшиеся на самолет надежды не оправдались по целому ряду причин. С одной стороны, недостаточная скорость и скороподъемность не позволяли «бостону» догнать и уничтожить цель при атаке на попутных курсах. Другой проблемой стал человеческий фактор – не было отлажено взаимодействие с операторами наземных пунктов наведения, которые порой могли вывести перехватчик на цель с неудобной для атаки позиции, а то и вовсе увести в сторону. Кроме того, из-за бережливости механиков, вместо использования аккумуляторов запускавших двигатель вручную, на взлет и наведение на цель уходило до 20—25 мин. Неудовлетворительная боевая работа ночных перехватчиков А-20 повлекла за собой ряд суровых мер, включавших в себя снятие с постов руководящего состава 56-й ИАД, в том числе ее командира. Были сделаны выводы и иного рода. Самолеты были оборудованы новыми РЛС: советскими П-2М, американскими SCR-527A и AN/TPS-3A. Тщательно отрабатывались приемы воздушной стрельбы в ночных условиях и взаимодействие с наземными службами. В качестве основного способа боевого дежурства было определено длительное (7—8 ч) барражирование в воздухе. Использовать полученные навыки дивизия смогла в марте 1945 г. В районе Бреслау немецкая авиация, используя грузовые планеры, организовала воздушный мост для снабжения попавшей в окружение крупной группировки войск. В течение полутора месяцев ночные истребители совершили 68 перехватов, вынуждая транспортные самолеты противника отказаться от выполнения задачи и вернуться на аэродром или избавиться от планеров с грузом, не доходя до цели. Два Не-111 и несколько планеров были советскими летчиками сбиты.

В СССР радиолокационные А-20 несли службу дольше всего – до 1947 г., после чего на вооружение поступил истребительный вариант бомбардировщика Ту-2, оснащенный РЛС «Гнейс-5», а оставшиеся в строю А-20 после демонтажа оборудования вернули в США.

Не избежала необходимости использовать резервы бомбардировщиков и гитлеровская Германия. Одним из наиболее подходящих для этого оказался самолет компании «Юнкерс» Ju-88. Появление в 1939 г. этой машины ознаменовалось несколькими установленными ею международными рекордами. Неудивительно, что практически одновременно с началом серийного выпуска бомбардировщика рассматривался и вариант производства на его базе тяжелого истребителя-охотника. Уже летом 1939 г. был изготовлен первый прототип истребителя Ju-88С.

«Junkers» Ju-88С

Переоборудование в истребитель осуществили самым простым способом – с самолета сняли оборудование для бомбометания, включая тормозные решетки, прицелы и бомбодержатели, на месте штурмана установили 20-мм пушку MG-FF и три 7,92-мм пулемета MG-17. В мае 1940 г. первые серийные Ju-88С-2 поступили в войска. Как и базовый бомбардировщик, самолет имел двигатели «Юмо-211» мощностью 1350 л. с., но скорость стала несколько выше – около 490 км/ч. В одном из бомбоотсеков разместили дополнительный топливный бак емкостью 1600 л. Второй бомбоотсек сохранили вместе с возможностью нести до 500 кг бомб, хотя эффективность бомбометания ухудшилась в связи с демонтажом прицельного оборудования. Осенью 1941 г. был начат выпуск следующей модификации – Ju-88С-4, вооружение которой было усилено еще двумя пушками MG-FF в специальной оружейной гондоле под носовой частью фюзеляжа. Помимо этого, самолет имел четыре бомбодержателя, на которые могли также подвешиваться два контейнера с шестью пулеметами МG-15 каждый.

Но все же в первую очередь Ju-88 пока интересовал люфтваффе как бомбардировщик. Было выпущено всего шестьдесят два Ju-88С-2 и шестьдесят шесть Ju-88С-4, которые чаще применялись в качестве ударных самолетов. В 1942 г. немецкая авиация получила еще около двухсот пятидесяти Ju-88C-6, предназначавшихся для использования в качестве истребителя– бомбардировщика или охотника и направленных преимущественно в Средиземноморье.

Отношение к применению «юнкерсов» изменилось в 1943 г., когда резко увеличилась интенсивность бомбардировок Германии авиацией союзников. Ju-88C-6 начали использовать в качестве перехватчиков, в том числе ночных, устанавливая на них РЛС «Лихтенштейн» разных моделей (FuG-202, FuG-212 С-1 или FuG-220 SN-2). Часть самолетов дополнительно вооружили парой пушек МG-151/20 в установке «Шрэге музик». Активное использование радиолокационных ночных истребителей, значительную долю которых составляли Ju-88, принесло свои плоды – 21 января 1944 г. британская бомбардировочная авиация потеряла 55 машин из 648 участвовавших в налете на Магдебург, 19 февраля над Лейпцигом – 78 из 823, а 30 марта было сбито 94 бомбардировщика из 795 самолетов, совершивших налет на Нюрнберг, причем бо́льшая часть сбитых была на счету Ju-88C. В итоге британское командование, сочтя, что потеря более чем 10 % самолетов – слишком высокая цена, приостановило бомбардировки рейха.

К этому времени истребительный вариант «восемьдесят восьмого» был модернизирован. Сначала были выпущены Ju-88R1 и Ju-88R2, получившие двигатели BMW-801МА и BMW-801D мощностью 1600 и 1700 л. с. соответственно. Весной 1944 г. был начат выпуск ночного истребителя Ju-88G. Последняя истребительная модификация Ju-88 имела ряд особенностей. Самолет получил хвостовое оперение большей площади, обеспечивавшее лучшую устойчивость на малых скоростях. Оружейная гондола в носовой части была убрана, а вооружение, состоявшее теперь из четырех 20-мм пушек МG-151/20, разместилось в обтекателе, установленном на месте бомбоотсека. Сохранилась и установка «Шрэге музик». Наружные бомбодержатели позволяли также подвешивать дополнительные топливные баки. Первоначально на самолет устанавливались двигатели BMW-801, но начиная с серии Ju-88G-6C их сменили моторы жидкостного охлаждения «Юмо-213» мощностью 1600 л. с. Скорость самолета достигала 550 км/ч, а последняя модель – Ju-88G-7 с системой впрыска МW-50 – летала со скоростью 643 км/ч.

Ночной истребитель «Junkers» Ju-88G

Истребители серии Ju-88G-1 оснащались также станцией FuG-227 «Фленсбург» – пеленгатором излучения локатора оповещения «Моника», установленного на британских бомбардировщиках. Но после того как в руки англичан попали два заблудившихся «юнкерса» – 9 мая 1943 г. на аэродроме Дайс приземлился Ju-88R-1, а 13 июля 1944 г. в Вудбридже – Ju-88G-1 – немецкое радиооборудование было тщательно изучено, и «Моники» с бомбардировщиков британские авиаторы сняли, а излучение радара «Лихтенштейн» SN-2 стали успешно подавлять.

Еще одной модификацией стали тяжелые пушечные истребители серии Ju-88Р, предназначенные в первую очередь для борьбы с танками. В 1943 г. первым из них на вооружение поступил Ju-88Р-1, оснащенный подфюзеляжным контейнером с 75-мм пушкой BK-7,5, созданной на основе противотанкового орудия РАК-40. Позже появилась модификация Р-2, вооруженная спаренной 37-мм пушкой на базе зенитной FlaK-38, и Р-4 с 50-мм пушкой ВК-5. Но широкого распространения эти самолеты, чересчур неповоротливые и неспособные действовать без прикрытия истребителей сопровождения, не получили.

К концу войны в производстве Ju-88 разных типов преобладали уже истребители, которых было выпущено более 3900 машин.

«Dornier» Do-17Z-10

Совместно с «юнкерсами» в подразделениях тяжелых истребителей несли службу и самолеты, созданные на базе бомбардировщиков компании «Дорнье Флюгцойгверке». Первыми из них стали 9 самолетов Do-17Z-10 «Кауц» («Сова-сипуха»). Истребители несли вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек MG-FF и четырех 7,92-мм пулеметов MG-17, и оснащались инфракрасным прибором ночного видения. Самолет не отличался высокой скоростью, но на тот момент большее значение придавалось дальности полета, достигавшей у машины Клаудиуса Дорнье 1500 км. Предполагалось, что ночные истребители будут уничтожать самолеты противника непосредственно над его же территорией и одновременно наносить удары по аэродромам их базирования.

Первую воздушную победу над бомбардировщиком «веллингтон» Do-17Z-10 одержал 19 октября 1940 г. В течение года ночные истребители группы, в которую входили Do-17Z-10 и Ju-88С, сбили 51 британский самолет ценой потери 25 своих.

Руководство люфтваффе пока все еще не придавало высокого значения ночным истребителям. Тем не менее вдохновленный успехом К. Дорнье повторил эксперимент с переоборудованием в ночной истребитель со следующим своим бомбардировщиком Do-215.

Истребитель Do-215В-5, как и Do-17Z, был вооружен двумя пушками и четырьмя пулеметами, но на нем были установлены более мощные (1100 л. с.) двигатели DB-601, обеспечивавшие лучшие летные данные (в частности, скорость 440 км/ч). Первоначально самолет оснащался прибором ночного видения, но в июле 1941 г. на Do-215В-5 был установлен первый предсерийный радар FuG-202 «Лихтенштейн-ВС». А 9 августа обер-лейтенант Людвиг Беккер – тот самый пилот, который открыл список побед Do-17Z-10, – обнаружил с помощью радара первый самолет противника – тоже «веллингтон» – и сбил его. С 12 августа по 30 сентября 1941 г. он записал на свой счет еще пять британских бомбардировщиков.

Всего до начала 1941 г. было выпущено чуть больше двух десятков истребителей Do-215В, а в середине 1941 г. совершил первый полет истребительный вариант самолета Do-217, выпускавшийся в серии с начала 1942 по конец 1943 г. Наиболее активное применение в качестве ночного истребителя Do-217N получил в 1943 г. Тактика «Вильде зау» («Дикий кабан») – патрулирование в режиме свободной охоты – сделала главным достоинством ночного истребителя большую длительность полета. Способный находиться в воздухе более 4 ч Do-217, имеющий, кроме этого, скорость свыше 500 км/ч и мощное вооружение (четыре пушки и четыре пулемета для огня вперед и четыре пушки в установке «Шрэге музик»), отлично подходил для подобных задач.

Шестнадцать истребителей Do-217N и столько же Ju-88С в августе—ноябре 1943 г. оказались в составе отдельного полка I/NJG.100 и на Восточном фронте. Но уже к середине октября в строю оставалось только три Do-217. В начале 1944 г. по мере увеличения числа истребителей фирмы «Юнкерс» Do-217 начали снимать с вооружения. Всего ночных истребителей Do-217 было выпущено около 360.

Do-215В

Ночной истребитель «Dornier» Do-217N

Истребители, ведущие свою родословную от бомбардировщика, имелись и в Японии. Высокие летные данные палубного бомбардировщика «Йокосука» D4Y (в частности, скорость свыше 540 км/ч) способствовали созданию на его базе перехватчика, предназначенного в первую очередь для борьбы с американскими бомбардировщиками. С самолета демонтировали бомбардировочное оборудование и элементы конструкции, предназначенные для использования с палубы авианосца, экипаж сократили до одного пилота, а на месте второй кабины установили 20-мм пушку, стреляющую под углом 30° вперед-вверх по образцу немецкой «Шрэге музик». В 1944 г. «ночной самолет-истребитель “тип 2, модель 12Е”» D4Y2-S «Суйсэй» («Комета») был принят к серийному производству. Но широкого применения самолет не получил – недостаточная скороподъемность затрудняла летчику занятие позиции для атаки. Было выпущено всего несколько десятков машин, а лучший результат, который был достигнут пилотом «суйсэй» Йосимицу Нака, – пять уничтоженных и четыре поврежденных В-29.

«Yokosuka» D4Y2-S

«Mitsubishi» Ki-46-III-Kai

В истребители в Японии «переквалифицировались» не только бомбардировщики – перехватчик Ki-46-III-Kai был создан на основе высотного разведчика Ki-46-III. Вместо фотоаппаратуры и фюзеляжного топливного бака установили две 20-мм пушки Ho-5, стреляющие вперед, и направленную под углом 30° 37-мм пушку Ho-203. Первый такой перехватчик был изготовлен в октябре 1944 г., но возлагавшихся на него надежд не оправдал из-за слабой защиты от оборонительного огня и недостаточной скороподъемности.