Текст книги "Взлёт, 2013 №3"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Новые американские транспортные самолеты для ВВС Индии

22 января 2013 г., за две недели до начала Aero India 2013, компания Boeing передала ВВС Индии первый из десяти заказанных тяжелых военно-транспортных самолетов С-17А Globemaster III. Церемония прошла в Лонг Бич, штат Калифорния, где осуществляется окончательная сборка этих самолетов, после чего первый индийский С-17 был передислоцирован на авиабазу ВВС США Эдвардс, штат Калифорния, где будет проходить необходимые испытания, а уже затем выполнит перелет в Индию.

Контракт с США на поставку десяти С-17А был заключен Министерством обороны Индии 15 июня 2011 г. Он подписан в рамках американской Программы военной помощи зарубежным странам (Foreign Military Sales) и окончательно согласован 6 июня 2012 г., его стоимость составила 4,4 млрд долл. Индия стала крупнейшим на тот момент зарубежным заказчиком машин данного типа. Прибытие первого С-17А в Индию ожидается в июне, поставка четырех следующих должна быть проведена до конца этого года, а остальных пяти – в 2014 г.

Закупка десяти С-17А – второй контракт на военно-транспортные самолеты, подписанный Минобороны Индии с американским военно-промышленным комплексом. Ранее, в 2008 г., с правительством США в рамках Программы военной помощи зарубежным странам был подписан контракт на поставку через Агентство по оборонному сотрудничеству и безопасности DSCA шести самолетов C-130J-30 совокупной стоимостью 962,4 млн долл. с опционом еще на шесть машин. Они предназначены для обеспечения действий сил специальных операций вооруженных сил Индии.

Все шесть C-130J-30 были поставлены в Индию в 20102011 гг. даже с опережением графика (последний отправился к заказчику 15 декабря 2011 г.), а недавно в индийских СМИ появились сообщения об ожидаемом в ближайшее время переводе в твердый контракт опциона еще на шесть подобных самолетов. В.Щ.

«Аэрофлот» получает «три семерки»

Спустя восемь лет после прощания с парой летавших в «Аэрофлоте» с 1998 г. Boeing 777-200ER флот ведущей авиакомпании страны снова пополняют широкофюзеляжные самолеты этого семейства. В этом году перевозчик намерен получить первые четыре Boeing B777-300ER по контракту 2011 г. с компанией Boeing на 16 таких самолетов.

30 января первый лайнер модели 777-300ER, получивший имя собственное «Михаил Кутузов» и регистрационный номер VP-BGB (серийный № 1068/41679) был передан «Аэрофлоту» на заводе в Сиэтле. Впервые в небо самолет поднялся в декабре прошлого года. Машина в трехклассной компоновке рассчитана на перевозку 402 пассажиров. Перевозчик хотел ввести новый самолет в расписание уже с 1 февраля, однако с этим у него возникли проблемы.

Оказалось, что к приходу первого для отечественной гражданской авиации самолета модификации 777-300ER Авиарегистр МАК не успел его сертифицировать. Памятуя о жесточайшей конкуренции между «Аэрофлотом» и «Трансаэро», «злые языки» тут же заговорили об использовании последней «административного ресурса». Однако, скорее всего, причина задержки с сертификацией новой модификации «трех семерок» в России кроется в традиционных бюрократических проволочках. Как бы то ни было, 4 февраля российские авиационные власти наконец дали «Аэрофлоту» «добро» на эксплуатацию Boeing 777-300ER, а уже через день воздушное судно совершило свой первый рейс в Бангкок.

Впрочем, «приключения» нового лайнера в России на этом не закончились: 11 февраля при возвращении из столицы Таиланда на подлете к Шереметьево у борта VP-BGB отказал правый двигатель. В конце февраля после ремонта в столичном аэропорту машина вернулась в строй.

27 февраля «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию второй Boeing 777-300ER «Пётр Багратион» (VP-BGC, серийный № 1079/41680). Воздушное судно совершило первый полет на заводе 4 февраля текущего года. В ближайшее время флот национального перевозчика пополнится бортом VP-BGD (№ 1084/41681), впервые взлетевшим в Сиэтле 23 февраля. Все получаемые «Аэрофлотом» самолеты оснащаются двигателями General Electric GE90-115B.

Новым «Боингам» отводится важная роль в стратегических планах развития маршрутной сети «Аэрофлота». Это касается в т. ч. и международных направлений, которые «Аэрофлот» будет обслуживать во время Олимпиады в Сочи и Чемпионата мира по футболу 2018 г. АК

«АЛРОСА» пересядет на «иномарки»

11 февраля 2013 г. авиакомпания «АЛРОСА» совершила свой первый рейс на самолете иностранного производства. Девятилетний Boeing 737–700 (VQ-BEO) авиакомпании «Якутия», получивший обновленную ливрею с крупной надписью «АЛРОСА» на фюзеляже и изображением огромного бриллианта на киле выполнил полет из Мирного в Москву. Ранее перевозчик эксплуатировал самолеты только отечественного производства. Воздушное судно получило новый имидж в рамках реализации соглашения о сотрудничестве в области развития авиатранспортного комплекса Республики Саха (Якутия) между ОАО «Авиакомпания «Якутия» и ЗАО «Авиакомпания «АЛРОСА», образованного недавно на базе Мирнинского авиапредприятия, являвшегося структурным подразделением ОАО «Акционерная компания «АЛРОСА» – лидера алмазодобывающей отрасли России.

Соглашение не предполагает слияния авиакомпаний. Оно предусматривает сотрудничество, направленное на повышение качества полетов и обслуживания пассажиров, возможное развитие маршрутной сети.

«Боинг» выполняет полеты в интересах авиакомпании «АЛРОСА» по договору фрахта. Некоторое время назад перевозчик начал переподготовку действующих летных экипажей. «Сейчас рейсы выполняют совместные экипажи двух авиакомпаний, впоследствии экипажи авиакомпании «АЛРОСА» будут выполнять их самостоятельно», – сообщили «Взлёту» в пресс-службе АК «АЛРОСА».

В перспективе перевозчик планирует взять в лизинг несколько самолетов Boeing 737 на замену имеющимся Ту-154. В рамках программы обновления парка также рассматриваются несколько вариантов замены Ан-24, Ан-26 и Ту-134. Окончательный план модернизации флота должно рассмотреть и утвердить правление АК «АЛРОСА» – предполагается, что этот вопрос будет вынесен на его ближайшее заседание, которое состоится в марте. В случае принятия положительного решения авиакомпания начнет приобретать новые самолеты уже в этом году.

«Планов прекращения местных и региональных рейсов у нас нет. Напротив, авиакомпания намерена наращивать свое присутствие в местных и региональных авиаперевозках и в настоящее время рассматривает возможные направления расширения маршрутной сети», – сказали в пресс-службе АК «АЛРОСА».

Что касается наземного имущества «АЛРОСЫ», то на базе местных аэропортов Полярный, Айхал, Витим, Ленск, Саскылах и Оленек планируется создать филиалы ФКП «Аэропорты Севера». По аэропорту Мирный ведутся переговоры о его передаче в федеральную собственность. АК.

Q400 для «Якутии»

В начале текущего года сообщения о вводе в расписание авиакомпании «Якутия» новых типов самолетов приходят с завидной регулярностью. Только приступив к эксплуатации российского лайнера SSJ100 (см. «Взлёт» № 1–2/2013, с. 16–19), перевозчик получил и уже поставил на свои маршруты региональный самолет Dash 8-400Q (Q400) канадской компании Bombardier. Воздушное судно с регистрационным номером VP-BKD совершило первый рейс по маршруту Якутск-Нерюнгри 20 февраля. Машину с серийным № 4162 выпуска 2007 г. перевозчик получил от компании «ВЭБ-лизинг» по договору финансового лизинга на 10 лет с правом последующего выкупа. В рамках контракта до конца первого квартала 2013 г. «Якутия» ожидает еще два шестилетних Q400 (№ 4159 и 4171). Прежним эксплуатантом всех трех «турбопропов» была авиакомпания Luxair из Люксембурга. Машины оснащены турбовинтовыми двигателями PW150A мощностью по 5070 л.с. Q400 развивает скорость 670 км/ч, может преодолеть расстояние до 2500 км и считается самым быстрым и «тихим» среди пассажирских турбовинтовых машин. В авиакомпании отмечают, что характеристики максимальной дальности полета лайнера позволяют совершать рейсы внутри республики из Якутска в Нерюнгри, Ленск, Олёкминск, Чокурдах, Черский, а также межрегиональные – в Хабаровск, Благовещенск, Читу, Красноярск и т. д.

Эксплуатация самолетов данного типа в нашей стране стала возможной после того, как 6 июня прошлого года Авиарегистр МАК сертифицировал модификации Dash 8-400/401/402.

Первые в России Q400 перевозчик получает в рамках реализации республиканской программы «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на 2012–2016 гг.». 94,64 % акций авиакомпании находятся в управлении Министерства имущественных отношений. Самолеты соответствуют параметрам Постановления Правительства РФ № 1212, предусматривающего субсидирование лизинговых платежей за воздушные суда для осуществления региональных и местных перевозок. Сумма авансовых платежей для субсидий составила 147 млн руб. Госгарантии предоставлены бюджетом Республики Саха (Якутия).

Канадские «турбопропы» идут на смену Ан-24 и Ан-26. 4 февраля «Якутия» получила сертификат IOSA и теперь не может эксплуатировать воздушные суда данного типа, поскольку они не соответствуют стандартам эксплуатационной безопасности IATA. По данным из компании, «аны» будут переданы «Полярным авиалиниям». Выбор на продукцию Bombardier пал из-за возможности работы канадских машин на грунтовых аэродромах и имеющегося допуска к эксплуатации при низких температурах. Все три лайнера прошли дополнительное техническое обслуживание, на них установлены специальные защитные пленки, которые покрывают нижнюю часть фюзеляжа, гондолы двигателей и т. д.

Первую посадку на грунт в российских условиях борт VP-BKD совершил 26 февраля. Вылетев из Якутска, Q400 преодолел 1650 км и через 3 часа приземлился в поселке Черский. Естественная взлетнопосадочная полоса местного аэропорта, филиала ФКП «Аэропорты Севера», имеет размеры 1670х75 м. Ранее полет по этому маршруту на самолете Ан-24 занимал в среднем 4 ч 15 мин. Сегодня «турбопроп» летает сюда регулярно.

Авиакомпания «Якутия» планировала довести число канадских машин до семи единиц. Есть подписанное соглашение о получении новых самолетов напрямую с завода. Но в связи с тем, что при ввозе в Россию на воздушные суда вместимостью от 50 до 110 пассажиров распространяются высокие таможенные пошлины, перевозчик взял тайм-аут. Выплаты в казну в размере 41,6 % от стоимости самолета (вместе с НДС) в конечном итоге приходится включать в цену билета. «Это будет дополнительная нагрузка на наших пассажиров, которая сегодня на региональных маршрутах и без того высока», – сообщил «Взлёту» первый заместитель генерального директора «Якутии» Павел Удод. В сложившихся условиях авиакомпания более внимательно изучает предложения на вторичном рынке. В среднем в первые годы эксплуатации воздушное судно теряет до половины своей первоначальной стоимости. При этом самолет еще достаточно у новый с точки зрения наработок, ; технического состояния, и его | жизненный цикл далеко не исчер-! пан. «Если каталожная стоимость i нового Q400 около 30 млн долл.,) то пятилетняя машина стоит уже ’ меньше 15 млн долл. Понимаете, какая большая разница с точки зрения таможенных процедур», – говорит г-н Удод.

О других отечественных авиакомпаниях, которые в ближайшее время собираются начать полеты на Q400, пока не известно. В целях продвижения канадского «турбопропа» на отечественный рынок в мае-июне прошлого года Bombardier организовала презентационный тур (см. «Взлёт» № 6/2012, с. 23). Но никаких соглашений и тем более контрактов с российскими авиакомпаниями подписано тогда не было. Закрепиться в нашей стране Q400 безусловно может помочь локализация его производства в России. Известно, что такую возможность с канадцами обсуждали «Русские машины» (контролирует самарский завод «Авиакор»), а сейчас рассматривает госкорпорация «Ростех». АК.

Местные авиаперевозки в России

На пути к возрождению

Артём КОРЕНЯКО

Два года назад наш журнал уже касался российских проблем местных воздушных линий (см. «Взлёт» № 3/2011) и констатировал тогда, что данный вид авиасообщения в России переживает системный кризис. Однако, спустя всего пару лет, с уверенностью можно сказать – государство всерьез озаботилось проблемой транспортной доступности в регионах и уровнем подвижности населения. Поиском путей развития местного авиасообщения занялись все: Президент, законодательная и исполнительная власть, лизинговые компании и сами эксплуатанты. Результатом «мозгового штурма» стал целый ряд инициатив, и для возрождения воздушных перевозок «на местах» нашлись деньги. Теперь во главу угла должна стать эффективность расходования выделяемых средств. Проблемы же предстоит решать те же. Основные из них: обновление авиапарка региональных компаний и восстановление инфраструктуры.

Немного цифр

Согласно данным Росавиации, по итогам прошлого года перевозки пассажиров в местном авиасообщении (под ними в ведомстве понимают только полеты внутри одного субъекта федерации) выросли на 7,7 % к 2011 г. и достигли 1,7 млн чел. Пассажироборот на местных воздушных линиях (МВЛ) вырос на 10,6 % и составил 1,2 млрд пасс. – км. Среднее расстояние перелета одного пассажира на МВЛ в 2012 г. равнялось 704,2 км. К сожалению, уже второй год подряд продолжает снижаться процент занятости пассажирских кресел, упавший до 56,3 %. Для сравнения: в целом по всей отрасли в 2012 г. данный показатель немного вырос и достиг 78,3 %. Налицо снижение эффективности использования существующего авиапарка малых самолетов. Кроме того, обращает на себя внимание достаточно скромный рост местных перевозок. К предкризисному 2008 г. их объем увеличился всего на 3,6 %, тогда как по всей российской гражданской авиации в целом – на 48,6 %. Впрочем, инициативы государства, принятые за последние два года, способны улучшить климат в социально-значимом сегменте отечественного воздушного транспорта.

Рука власти

Резонансные авиакатастрофы Ту-134 под Петрозаводском 20 июня 2011 г. (погибло 47 человек) и Як-42 под Ярославлем 7 сентября 2011 г. (44 человека) заставили чиновников перейти к оперативным и вполне конкретным действиям по стимулированию внутрироссийских воздушных перевозок. После совещания по расследованию причин ярославской трагедии Дмитрий Медведев поручил правительству принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских самолетов, соответствующих современным требованиям к летной годности, независимо от страны-производителя, а также по обеспечению субсидирования местных и региональных перевозок.

30 декабря 2011 г. после ряда совещаний российское правительство Постановлением № 1211 утвердило «Правила предоставления и распределения субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации, расположенных на территории СевероЗападного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов, на обеспечение доступности внутренних региональных и местных перевозок пассажиров воздушным транспортом». А Постановлением № 1212 – «Правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок». Именно эти два документа призваны помочь возрождению и последующему развитию местных авиаперевозок.

В самом начале текущего года правительство приняло Постановление от 16 января 2013 г. № 1 «О предоставлении субсидий организациям воздушного транспорта для обеспечения доступности внутренних перевозок в Приволжском федеральном округе». Документ появился по инициативе полномочного представителя Президента в ПФО Михаила Бабича. В августе прошлого года он просил премьер-министра Дмитрия Медведева дать поручение заинтересованным ведомствам «представить согласованные предложения по реализации пилотного проекта организации региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе».

Перечень маршрутов между субъектами РФ, расположенными на территории ПФО состоит из 114 направлений. В маршрутную сеть включены все 14 региональных центров округа плюс Нижнекамск. Субсидии из федеральной казны в размере 300 млн руб. будут предоставляться с 1 апреля по 30 ноября 2013 г отечественным организациям воздушного транспорта, прошедшим конкурсный отбор.

К «пилотнику» уже проявили интерес и активно готовятся к участию в нем авиакомпании «Ак Барс Аэро», «Татарстан», ГУП «Аэропорт Оренбург» (имеет сертификат эксплуатанта) и др. Один из основных вопросов, которым озаботились вышеназванные предприятия, и который беспокоит практически все без исключения региональные авиакомпании страны – на чем летать?

Динамика основных показателей пассажирских перевозок на местных воздушных линиях в 2008–2012 гг.

Приключения «караванов» в России

Безусловно, одной из главных составляющих ренессанса местных авиаперевозок должно стать обновление авиапарка самолетов. В 2012 г. поставки авиатехники пассажировместимостью до 20 человек для отечественных авиакомпаний ощутимо возросли. Лидерство по контрактам в нашей стране захватили девятиместные одномоторные самолеты Cessna 208B Grand Caravan (производитель – Cessna Aircraft Company, США) и 19-местные двухдвигательные L-410UVP-E20 (Aircraft Industries, Чехия).

В 2012 г. для коммерческой эксплуатации в России было поставлено шесть «караванов». Три машины (RA-67430, RA-67434, RA-67435) летом получила сургутская авиакомпания «СКОЛ», а еще три (RA-67438, RA-67413, RA-67443) общей стоимостью около 500 млн руб. (около 5,5 млн долл. за самолет с учетом лизинговых платежей) прибыли в распоряжение «Томск Авиа». Самолеты получены томичами от Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), законтрактовавшей весной 2012 г. пятнадцать Cessna 208B Grand Caravan (с опционом еще на 15) у официального представителя Cessna Aircraft в России – компании Jet Transfer.

Отметим, что по сообщениям самой ГТЛК, в 2012 г. она поставила шесть Cessna 208 В. Однако три из них для бурятской авиакомпании «ПАНХ» оказались в базовом для перевозчика аэропорту Байкал (г. Улан-Удэ) только в начале февраля текущего года.

Все шесть «караванов» поставлены ГТЛК в рамках пятилетних договоров лизинга, которые соответствуют требованиям Постановления № 1212, поэтому часть затрат авиакомпаниям должна быть компенсирована из федерального бюджета. Авиакомпания «Томск Авиа» уже получила субсидию в размере 93,15 млн руб.

По словам гендиректора Jet Transfer Александра Евдокимова, на середину февраля твердые заказы имелись на 24 самолета Grand Caravan. Скорее всего, все они будут поставлены в 2013 г. Причем из-за того, что производство модификации 208 В закончено, на российский рынок будет поступать новая – Cessna 208ЕХ Grand Caravan EX. В таком варианте предполагается поставить 18 машин. Стоимость самолета на заводе составляет 2,6–2,8 млн долл. в зависимости от опций. Основное отличие модификации 208ЕХ от 208В заключается в установке более мощного двигателя РТбА-140 мощностью 850 л.с. вместо PT6A-114F (675 л.с.).

Несмотря на рост популярности продукции Cessna Aircraft в России, говорить об ее эффективности в наших условиях пока преждевременно. Фактически по-настоящему регулярная работа «караванов» в российском небе только начинается. «Годовой налет самолета в одной из компаний составил 900 часов», – парирует Александр Евдокимов. Не сомневается гендиректор Jet Transfer и в системе послепродажного обслуживания: «Существует центр в Красноярске. Вообще, каждая авиакомпания очень легко делает собственный центр по техническому обслуживанию. Очень не дорого и экономично для эксплуатации».

Три Cessna 208В для бурятской авиакомпании «ПАНХ» были поставлены ГТЛК в 2012 г., но к месту базирования в Улан-Удэ прибыли только в начале этого года

Три Cessna 208B Grand Caravan эксплуатируются с прошлого лета сургутской авиакомпанией «СКОЛ»

Поставки российским коммерческим эксплуатантам новых самолетов на 8-19 пассажиров для местных воздушных линий в 2012–2013 гг.

Тип самолета	Эксплуатант	Лизингодатель	Регистрационный номер	Серийный номер	Число мест	Дата поставки
L-410UVP-E20	«Ямал»	ЗСЛК*	RA-67016	2804	19	19.05.2012
			RA-67015	2805
L-410UVP-E20	«КрасАвиа»	ГТЛК	RA-67017	2812	19	12.06.2012
			RA-67018	2813		24.06.2012
			RA-67020	2814
L-410UVP-E20	«Комиавиатранс»	ГТЛК	OK-SLW**	2811	19	28.01.2013
L-410UVP-E20	«АэропортОренбург»	ГТЛК	OK-SBB**	2809	19	18.02.2013
			OK-VDC**	2815
DHC-6 Twin Otter Series 400	«ЧукотАвиа»	н/д	RA– 67281	860	19	29.10.2012
			RA-67282	861
Cessna 208B Grand Caravan	«СКОЛ»	н/д	RA-67430	н/д	8	07-08.2012
			RA-67434	н/д
			RA-67435	н/д
Cessna 208B Grand Caravan	«Томск Авиа»	ГТЛК	RA-67438	2386	9	27.08.2012
			RA-67413	2393		08.12.2012
			RA-67443	2394		05.12.2012
Cessna 208B Grand Caravan	«ПАНХ»	ГТЛК	RA-67171	н/д	9	01.2013
			RA-67450	2402
			RA-67170	н/д		н/д
* Западно-Сибирская лизинговая компания
** временная регистрация

Старые добрые «элки»

Второе место по количеству поставок в Россию самолетов в сегменте до 20 кресел заняла чешская самолетостроительная компания Aircraft Industries, передавшая для коммерческой эксплуатации пять новых L-410UVP-E20.

В мае 2012 г. два таких самолета (RA-67015, RA-67016), изготовленные осенью 2011 г., по контракту с ЗападноСибирской лизинговой компанией получила АТК «Ямал».

Три аналогичные машины (RA-67017, RA-67018, RA-67020) за счет средств регионального бюджета в середине прошлого лета приобрело ГП Красноярского края «КрасАвиа». Сумма договора лизинга с ГТЛК на семь лет составила 800 млн руб. (примерно 8,8 млн долл. за самолет с учетом лизинговых платежей). Тогда же лизингодатель сообщил, что часть затрат авиакомпании субсидирует государство в рамках Постановления № 1212, но возникли трудности.

О ряде сложностей, с которыми сталкиваются местные перевозчики при работе в рамках Постановления № 1212, говорил в своем выступлении на МАТФ-2012 в Ульяновске глава дирекции ГТЛК по работе с авиационной и аэродромной техникой Андрей Зайцев. Среди них он особо выделял невозможность большинства авиакомпаний предоставить гарантии банку на пять лет в силу собственного нестабильного финансового состояния; предусмотренный срок ввода в эксплуатацию воздушного судна (всего шесть месяцев со дня подписания договора) и отсутствие четко регламентированных сроков по предоставлению государственных субсидий.

«Сейчас над Постановлением трудится рабочая группа Минтранса и Минпромторга. Могу сообщить, что часть наших предложений была поддержана, в первую очередь речь идет об увеличении срока ввода в эксплуатацию воздушного судна до 12 месяцев и возможности предоставления субсидий государственным предприятиям. Уверен, что эти изменения упростят работу в рамках Постановления № 1212, сделают ее более эффективной», – рассказал «Взлёту» директор по развитию бизнеса ГТЛК Владимир Добровольский.

Как бы то ни было, в конце сентября прошлого года Росавиация выдала разрешение «КрасАвиа» на эксплуатацию нового типа воздушного судна. А 1 октября авиаперевозчик выполнил первый пассажирский рейс на самолете L-410UVP-E20 из красноярского аэропорта Черемшанка в Кызыл.

Первый из трех «гранд караванов», полученных в 2012 г. компанией «Томск Авиа»

В 2013 г. Aircraft Industries не намерена сбавлять оборотов. За первые два месяца текущего года в Россию поступило еще три новых самолета. 4 февраля в аэропорту Сыктывкар приземлился первый из трех L-410UVP-E20 (временный регистрационный номер OK-SLW), приобретенный в 10-летний лизинг у ГТЛК госпредприятием Республики Коми «Комиавиатранс».

Еще три машины по договору лизинга сроком на семь лет с ГТЛК в текущем году начнет эксплуатировать ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург».

Приобретение чешских самолетов инициировано областным правительством в рамках пилотного проекта развития региональных перевозок в ПФО. Стоимость трех самолетов составила 505,466 млн руб. (примерно 5,55 млн долл. за одно воздушное судно). Первые две машины (временные регистрационные номера OK-VDC и OK-SBB) приземлились в оренбургском аэропорту 22 февраля. Третью здесь ожидают в середине марта. Предполагается, что все полученные самолеты будут летать внутри ПФО под брендом «Оренбуржье».

В скором времени чешская компания предложит рынку ремоторизированную «элку». «В настоящее время мы заканчиваем сертификацию L-410UVP-E20 с двигателями Н80-200 и воздушными винтами AV-725. Обновленные машины будут выпускаться с третьего квартала 2013 г.», – сообщил «Взлёту» директор Aircraft Industries по продажам в России и СНГ Сергей Мартынов. Благодаря оснащению новой силовой установкой увеличенной мощности (2х800 л.с.), часовой расход L-410UVP-E20 снизится с 260 кг/ч до 247 кг/ч. Максимальная крейсерская скорость машины вырастет с 386 км/ч до 405 км/ч, а дальность полета – с 1400 км до 1520 км. При этом базовая заводская стоимость самолета (без стоимости опций, перегона до аэропорта базирования и НДС) возрастет со 130 млн руб. (около 4,3 млн долл.) до 140 млн руб. (около 4,6 млн долл.).

Помимо работы над новыми вариантами «элки» Aircraft Industries продолжает улучшать послепродажную сервисную поддержку L-410 для российских авиакомпаний. Летом 2010 г. УГМК совместно с чешской компанией открыли в аэропорту Уктус авиационно-технический центр по техническому обслуживанию и ремонту самолетов L-410UVP-E20. «Но российские авиакомпании, которые приобрели L-410UVP-E20, стремятся сами закупить все необходимое оборудование (это недорого – максимально 200 тыс. евро), чтобы все формы, включая самые трудоемкие делать у себя на базе, а не перегонять самолеты на капремонт в сервисные центры или на завод в Чехию», – отмечает Сергей Мартынов.

Один из двух L-410UVP-E20, полученных в мае прошлого года АТК «Ямал» и базирующихся в Салехарде

Три L-410UVP-E20 в июне 2012 г. прибыли в распоряжение красноярской компании «КрасАвиа» и с октября выполняют пассажирские перевозки из аэропорта Черемшанка

Другие иностранцы

За существенную долю в нише самолетов размерностью до 20 кресел намерен побороться канадский турбовинтовой 19-местный самолет DHC-6 Twin Otter Series 400 американской компании Viking Air Ltd. Осенью минувшего года две такие машины приземлились в чукотском аэропорту Анадырь (Угольный) для последующей эксплуатации в ФГУП «ЧукотАвиа», что стало возможным после выдачи 29 июля 2012 г. Авиарегистром МАК «канадцу» сертификата типа. «К эксплуатации канадской техники приступим только осенью», – сообщил «Взлёту» и.о. генерального директора ФГУП «ЧукотАвиа» Томаш Трояновский. Несомненно, к работе DHC-6 на Чукотке будет приковано повышенное внимание. В отличие, например, от L-410, под канадскую машину только предстоит выстроить систему послепродажного и технического обслуживания. Очков в борьбе за российского потребителя «твин оттеру» добавит реализация проекта сборочного производства в ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный».

В текущем году в нашу страну будет поставлено не менее трех-пяти таких самолетов. Заметим, что базовая стоимость канадской машины со стандартным пакетом оборудования составляет 6,5 млн долл., что ощутимо выше заводской цены «элки».

Еще одним реальным игроком в России стремится стать чешская компания Evektor, предлагающая на наш рынок свой новый турбовинтовой двухмоторный самолет EV-55 Outback для местных авиалиний, предназначенный для перевозки 9-14 пассажиров. Мы достаточно подробно рассказали о данном проекте в конце осени прошлого года (см. «Взлёт» № 11/2012, с. 39).

На Гидроавиасалоне-2012 в Геленджике швейцарская компания RUAG представила в статической экспозиции свой 19-местный самолет Dornier 228NG (см. «Взлёт» № 10/2012, с. 24). Однако с тех пор о российских перспективах Dornier 228NG ничего слышно не было.

«Наш ответ Чемберлену»

В прошлом году руководство страны потребовало от профильных министерств и ведомств заняться созданием и производством собственных самолетов для местных воздушных линий.

В феврале 2013 г. в Сыктывкар поступил первый L-410UVP-E20, взятый в лизинг у ГТЛк «Комиавиатрансом»

ГУП «Аэропорт Оренбург» в конце февраля 2013 г. получило два из трех заказанных L-410UVP-E20. Снимок сделан в киевском аэропорту Жуляны во время перегона машин с завода-изготовителя

Новичок на российских местных воздушных линиях – канадский Twin Otter Series 400. В октябре 2012 г. первые два такие самолета прибыли в аэропорт Анадыря (Угольный) и будут эксплуатироваться авиакомпанией «ЧукотАвиа»

В ноябре 2012 г. заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь провел первое заседание рабочей группы по определению требований к самолету региональных и местных авиалиний. На него пригласили представителей российских предприятий, доставших по наказу чиновников «из-под сукна» ряд новых или хорошо забытых старых проектов.

Прозвучали как уже достаточно известные названия EV-55, Twin Otter Series 400, Ан-140, Dornier 228NG, Бе-32, ЛА-8, М-101Т «Гжель» и «Рысачок», так и пока менее «раскрученные» – например, «Виконт», Expedition и др. Отдельным пунктом был рассмотрен вопрос ремоторизации самолетов Ан-2 (см. «Взлёт» № 10/2012, с. 22).

Об инициативном проекте казанской фирмы «МВЕН» – самолете короткого взлета и посадки с рабочим названием Expedition – на высоком уровне заговорили после визита министра промышленности и торговли Дениса Мантурова в Татарстан в августе прошлого года. Базовая модель турбовинтового двухмоторного воздушного судна вмещает 9-11 пассажиров.

Самолет «Виконт» V100 с 2011 г. разрабатывает авиастроительная корпорация «АСА-Аэродизайн» при участии ОСКБЭС МАИ. Он представляет собой по сути реинкарнацию известного самолета Т-101 «Грач», разработанного в начале 90-х фирмой «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ. «Грач» готовился на замену Ан-2. От прототипа «Виконт» унаследовал фюзеляж и ряд агрегатов. По данным ОСКБЭС МАИ, в настоящее время задел самолетов Т-101 в количестве 20 комплектов выкуплен у РСК «МиГ». На машины установят двигатели PT6A-65B или TPE331 и современное приборное оборудование.

Концепция создания ряда легких самолетов на базе М-101Т (4–6 пасс.) была представлена в августе прошлого года на МАТФ-2012. На первом этапе предполагается создание модификации М-101ТМ с заменой турбовинтового двигателя M601F (760 л.с.) на H80 (800 л.с.).

Что касается ремоторизации Ан-2, то по состоянию на конец февраля этого года, помимо создания летного экземпляра с бортовым № 17754 в СибНИА разработана усовершенствованная конструктивносиловая схема подмоторной рамы двигателя TPE331-12, налажено ее производство, в т. ч. отлажено взаимодействие с подрядными организациями на всю глубину производственной кооперации.

«В результате переговоров с потенциальными заказчиками оценена потенциальная потребность в модернизированных самолетах, которая составляет: в России – 575 машин, в Узбекистане и Таджикистане – 150, а в Китае – 700», – рассказал «Взлёту» директор СибНИА Владимир Барсук. По данным Росавиации, на начало текущего года в парке 19 авиакомпаний, допущенных к коммерческим перевозкам, значилось 94 самолета Ан-2 разных модификаций.