Текст книги "Взлёт, 2013 №3"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Взлёт, 2013 № 3

№ 3/2013 (99) март

НА ОБЛОЖКЕ:

Один из десяти новых бомбардировщиков Су-34, поставленных в прошлом году ВВС России, в тренировочном полете, февраль 2013 г.

Фото: Сергей Кривчиков

Уважаемые читатели!

В минувшем месяце в Бангалоре прошла очередная выставка Aero India, которой мы посвящаем подборку заметок в этом номере, а незадолго до нее состоялось подписание крупных контрактов на поставку в Индию новых партий российских истребителей Су-30МКИ и вертолетов Ми-17В-5. Удивительно, но этим событиям в российской прессе уделили совсем не то внимание, какое до этого вызвали сообщения из Индии о результатах (порой еще неофициальных) некоторых тендеров с участием нашей авиатехники.

Истерика, которую раздувают иные наши СМИ по поводу неудач России в ряде тендеров, проводившихся в Индии в последние годы, вызывает, мягко говоря, удивление. Во-первых, все почему-то забывают, что Индия никогда не закупала только лишь российское (советское) оружие. Например, наряду с истребителями МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-29, эта страна приобретала французские «миражи», а вместе с нашими истребителями– бомбардировщиками МиГ-27 – франко-британские «ягуары» и британские «харриеры», и этот список можно продолжать. Политика диверсификации поставщиков вооружений всегда присутствовала в Индии, и закупки американских военно-транспортных и патрульных самолетов можно рассматривать как развитие этой концепции.

Во-вторых же, и это даже главное, говоря о российских неудачах в некоторых недавних индийских тендерах, многие упускают из виду те, не побоюсь этого слова, грандиозные по суммам и объемам российско– индийские контракты, которые осуществляются в настоящее время. Это прямые закупки и лицензионное производство в Индии 272 многофункциональных истребителей Су-30МКИ (заметим – это вдвое больше, чем планируется приобрести в рамках тендера MMRCA на 126 истребителей), и поставки 45 корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, и модернизация 63 самолетов МиГ-29 по программе МиГ-29UPG, и совместная разработка перспективного многофункционального истребителя пятого поколения ПМИ, и совместная разработка и производство перспективного среднего транспортного самолета МТА, и закупки российских многоцелевых средних транспортных вертолетов Ми-17В-5 (в 2008 и 2012 гг. подписано два контракта на более чем 150 вертолетов), и ряд других программ. Таким образом, говорить о том, что якобы «Россия теряет индийский рынок вооружений» в корне неправильно.

В области закупок авиационных вооружений Индия исповедует вполне прагматический принцип «не складывать все яйца в одну корзину», «разбавляя» поставки из России и совместные работы с отечественными производителями сделками с американскими и западноевропейскими компаниями. Это вполне объяснимо и никакой трагедии собой не представляет, особенно с учетом масштабов российско-индийского сотрудничества по программам Су-30МКИ, МиГ-29К, МиГ-29UPG, ПМИ, МТА и т. д. Другое дело, что и российская сторона должна извлечь определенные уроки из недавних тендеров. Что бы там ни говорили, нашим производителям есть чему поучиться у западных конкурентов – например, в неукоснительном соблюдении сроков исполнения контрактов, в эффективном обеспечении послепродажной поддержки, в представлении на тендерные испытания техники, полностью удовлетворяющей требованиям заказчика и т. п. Но, подчеркну еще раз, неудачи в тендерах на MMRCA, на боевой вертолет, на тяжелый транспортный вертолет и на самолет-заправщик, какими бы обидными и незаслуженными ни казались, являются, в первую очередь, следствием современной индийской политики. А с учетом называвшихся выше программ, по которым мы сегодня работаем с Индией на «бестендерной» основе, можно быть уверенным: Индия остается одним из ведущих, если не главным партнером нашей страны по военно-техническому сотрудничеству в области авиации.

С наилучшими пожеланиями,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

Ан-148 для МЧС России проходит испытания

5 февраля 2013 г. с аэродрома Воронежского акционерного самолетостроительного общества впервые поднялся в воздух первый из двух самолетов Ан-148-100ЕМ, заказанных МЧС России. Первый полет самолета, получившего бортовой номер 61715 (серийный № 42–02), продолжался 2,5 часа и прошел в соответствии с поставленным заданием, в рамках которого была проверена работа основных бортовых систем машины. По техническому заданию заказчика самолеты Ан-148-100ЕМ выпускаются в конвертируемой версии, предусматривающей быстрое переоборудование из пассажирского варианта в медицинский (всего – пять вариантов компоновки), и предназначены для перевозки пассажиров, оперативной доставки бригад МЧС к месту происшествий и эвакуации пострадавших. Поставка первого самолета Управлению авиации МЧС планируется на апрель, второго – до конца этого года.

Государственный контракт на постройку на ВАСО и поставку МЧС России двух конвертируемых пассажирско-медицинских самолетов Ан-148-100ЕМ был заключен 11 ноября 2010 г. Согласно информации на сайте госзакупок (zakupki.gov.ru), его стоимость составила 2,5 млрд руб., включая 24 млн руб. – за комплект средств наземного обслуживания и контрольно-проверочной аппаратуры. Таким образом, цена одного самолета составляет 1,238 млрд руб. (около 41 млн долл.), что ощутимо больше, чем для серийного Ан-148-100Е в базовом варианте и Ан-148-100ЕА для СЛО «Россия» (1,05 млрд. руб. или около 35 млн долл.) – из-за комплектации специальным оборудованием.

В соответствии с техническими требованиями заказчика, предусмотрены пять основных вариантов компоновки Ан-148-100ЕМ: пассажирские и комбинированные пассажирско-медицинские. В основном пассажирском варианте на 39 мест пассажирская кабина самолета делится на три салона: салон «главного пассажира» повышенной комфортности, с двумя креслами и трехместным диваном, салон бизнес-класса на 8 мест и салон экономического класса на 30 кресел. Другой пассажирский вариант предусматривает двухклассную компоновку – салон «главного пассажира» и салон эконом-класса с 49 креслами.

В комбинированных пассажирско-медицинских вариантах предусмотрено размещение вместо кресел третьего (или второго и третьего) пассажирских салонов до шести специальных медицинских модулей с реанимационной аппаратурой и четыре кресла для сопровождающих, при этом сохраняется салон «главного пассажира» и (в одном из вариантов компоновки) салон бизнес-класса на 8 кресел.

Конвертация самолета из одного варианта в другой должна обеспечиваться силами эксплуатанта, при этом время монтажа одного медицинского модуля не превышает 40 минут. Разработку и поставку интерьера пассажирских салонов Ан-148-100ЕМ обеспечивает компания «Русавиаинтер» (она же отвечает за интерьер салона Ан-148-100ЕА по заказу Управления делами Президента России). Пассажирские салоны Ан-148-100ЕМ комплектуются новой светодиодной системой освещения и современной бортовой информационно-развлекательной системой. Предусмотрено также некоторое изменение бортового навигационного оборудования самолета, в состав которого вводится радиотехническая система ближней навигации типа РСБН-85.

Сборка головного Ан-148-100ЕМ № 42–02 (регистрационный номер на время испытаний – 61715) завершилась на ВАСО к концу прошлого года – он был выведен на заводскую летно-испытательную станцию 24 декабря 2012 г.

Изменение компоновки салона и бортового оборудования Ан-148-100ЕМ относительно сертифицированного базового варианта Ан-148-100Е потребовало небольшого дополнительного объема сертификационных испытаний из трех полетов вслед за шестью предъявительскими полетами по программе заводских испытаний. Затем самолет пройдет окраску и будет представлен заказчику (программа приемки включает шесть приемо-сдаточных полетов). По схожей схеме в конце прошлого года в Воронеже проходил испытания и сдавался заказчику первый Ан-148-100ЕА № 42–03 (RA-61716) для СЛО «Россия»: в ноябре-декабре 2012 г. на нем было выполнено шесть предъявительских, пять сертификационных и шесть приемосдаточных полетов. По результатам сертификационных испытаний на самолет Ан-148-100ЕА было оформлено Дополнение к сертификату типа СТ264-Ан-148/Д09 от 28 декабря 2012 г.

Передача в эксплуатацию в Управление авиации МЧС России первого самолета Ан-148-100ЕМ намечена на апрель этого года. Параллельно на ВАСО завершается сборка второй однотипной машины (№ 42–04, № 61717), которая, как ожидается, может быть готова нынешним летом, а также второго Ан-148-100ЕА для СЛО «Россия» (№ 42–07, RA-61720). А.Ф.

На испытания вышел первый Superjet версии LR

12 февраля 2013 г. в Комсомольске-на-Амуре поднялся в воздух первый образец пассажирского регионального самолета увеличенной дальности SSJ100/95LR – модификация серийного Sukhoi Superjet 100, способная перевозить то же количество пассажиров (до 98 человек) на расстояние до 4580 км (в базовой версии – 3050 км). Увеличение дальности полета обеспечено за счет повышения максимальной взлетной массы с 45 880 до 49 450 кг при незначительных изменениях конструкции. В частности, проведено усиление конструкции крыла и центроплана, которые в дальнейшем будут внедрены и на базовой версии. Таким образом, в перспективе будут выпускаться самолеты унифицированной конструкции, которые могут, по желанию заказчика, поставляться либо в базовом варианте SSJ100/95B, либо в модификации увеличенной дальности SSJ100/95LR. На лайнерах версии LR применяются двигатели SaM-146-1S18 с возросшей на 5 % тягой, которые уже сертифицированы в начале 2012 г. Европейским агентством авиационной безопасности EASA.

После нескольких полетов в Комсомольске-на-Амуре опытный SSJ100/95LR № 95032 (временный регистрационный номер – 97006) 15 февраля был перебазирован для продолжения испытаний в подмосковный Жуковский. Ожидается, что летные испытания машины продлятся три-четыре месяца, после чего вся документация будет представлена в Авиарегистр МАК для оформления дополнения к сертификату типа. Его планируется получить уже в этом году.

Стартовым заказчиком самолетов SSJ100/95LR стала авиакомпания «Газпромавиа», подписавшая в августе 2011 г. контракт на десять таких лайнеров. Первый самолет для «Газпромавиа» (№ 95033) с декабря прошлого года уже находится на сборке в КнАФ ЗАО «ГСС» в Комсомольске-на-Амуре и должен выйти на испытания нынешним летом. Поставки серийных SSJ100/95LR смогут начаться сразу после сертификации модифицированной версии «суперджета». А.Ф.

В ЦАГИ поступил отсек фюзеляжа МС-21

25 февраля 2013 г. в подмосковный Жуковский из Иркутска доставлен опытный металлический отсек цилиндрической центральной части фюзеляжа перспективного ближне-среднемагистрального авиалайнера МС-21. Он изготовлен на Иркутском авиационном заводе корпорации «Иркут» на основе рабочей конструкторской документации, разработанной совместно конструкторами Инженерного центра им. А.С. Яковлева и специалистами ИАЗ, и предназначен для проведения усталостных испытаний на ресурс и живучесть в Центральном аэрогидродинамическом институте. Из-за больших размеров отсека (11,5х4,7х4,2 м) его перевозка выполнена на борту тяжелого транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан» авиакомпании «Волга-Днепр».

В процессе изготовления отсека на ИАЗ внедрен ряд перспективных технологий, которые будут использованы в производстве опытных и серийных самолетов.

Цель испытаний отсека в ЦАГИ – экспериментальное подтверждение эффективности заложенных конструктивно-технологических решений для обеспечения проектного ресурса типовой конструкции фюзеляжа самолета МС-21.

В настоящее время в ЦАГИ уже находятся четыре прототипа кессона композиционного крыла МС-21, изготовленные компаниями Diamond и Fisher по заказу ЗАО «АэроКомпозит». Комплекс их прочностных испытаний в лабораториях ЦАГИ осуществляется с лета 2011 г.

А в январе этого года на рижском предприятии «Авиатест» начаты длительные ресурсные испытания изготовленного на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП» экспериментального металлического отсека хвостовой части фюзеляжа МС-21.

В настоящее время на ИАЗ изготавливаются другие образцы конструкции МС-21 для испытаний, включая несколько типов фюзеляжных панелей, поперечных и продольных стыков, отсеки для испытания на птицестойкость и др. В ближайших планах завода – запуск в производство опытной партии из четырех самолетов МС-21: трех летных машин и одной для статических испытаний. Первый полет прототипа МС-21 намечен на середину 2015 г., а завершение сертификации Авиарегистром МАК и начало поставок – на 2017 г. А.Ф.

Михаил Погосян: «Приоритеты ОАК – гражданское авиастроение и рост производства»

26 февраля 2013 г. состоялось заседание Совета директоров ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», на котором были подведены итоги работы ОАК в 2012 г. Доля продаж гражданской авиатехники в общей структуре выручки ОАК впервые превысила 10 % и выросла, по сравнению с 2011 г., в три раза. Поставки военных самолетов по заказам Министерства обороны России увеличились вдвое, при этом государственный оборонный заказ был выполнен на 100 %. Общий рост выручки ОАО «ОАК» составил 10 %, а ее объем приблизился к 180 млрд руб. Совет директоров ОАО «ОАК» рассмотрел направления дальнейшего развития корпорации, в частности были одобрены предложения по формированию и организации государственного заказа на гражданские и транспортные самолеты на период до 2020 г. Доля продаж российской гражданской авиатехники должна к 2015 г. приблизиться к 20 %.

4 марта агентством РБК была организована пресс-конференция, в ходе которой на вопросы интернет-аудитории и журналистов, среди которых был и главный редактор «Взлёта», ответил Президент ОАК Михаил Погосян. Предлагаем вниманию наших читателей ответы главы Объединенной авиастроительной корпорации на наиболее важные вопросы о результатах работы и планах дальнейшего развития ОАК и российского самолетостроения в целом.

Михаил Асланович, как бы Вы оценили нынешнее состояние российского авиастроения? Чего удалось добиться за последние несколько лет?

Я думаю, что лучшее свидетельство того, чего нам удалось добиться, – это увеличение в два с лишним раза объемов производства за последние шесть лет. Объединенная авиастроительная корпорация начала свою работу в 2007 г. с выручки чуть более 80 млрд руб., а в 2012 г. она составила уже около 180 млрд руб. Думаю, что темпы роста около 20 % в год – это хороший показатель. Главное, чего нам удалось добиться (несмотря на то, что сегодня военная авиация продолжает вносить основной вклад в суммарные показатели Объединенной авиастроительной корпорации) – это диверсификация нашей деятельности. У нас уже есть крупные контракты и в области транспортной авиации, мы вышли на рынок и с гражданскими продуктами. В 2007 г мы только начинали испытания самолета Sukhoi SuperJet 100, а сегодня у нас уже есть продукт, который можем реально предложить на мировой рынок.

Во-вторых, ОАК все больше и больше становится именно объединенной авиастроительной корпорацией, работающей по единым стандартам и подходам, а не просто сочетанием консолидированных в одну структуру самостоятельных предприятий.

Какой объем производства авиатехники планируется в 2013 г.?

Мы планируем в 2013 г. выйти на общий объем производства более 220 млрд руб., а в 2015 г. – уже более 350 млрд руб., должны продолжать интенсивный рост в ближайшие три года на уровне 25–30 % в год.

Доля военной техники в общем объеме производства ОАК в 2012 г. составила около 80 %, гражданской авиационной техники – более 10 %. Замечу, что раньше доля военного производства подходила к 90 %. В 2013 г продолжится тенденция по увеличению объемов производства в области гражданской авиационной техники, военный сегмент будет несколько снижаться, при том, что абсолютный объем доходов и по военной авиации увеличится. К 2015 г. мы должны выйти на долю военного производства в общей структуре выручки ОАК около 60 %. Гражданское авиастроение должно будет составлять уже порядка 15–17 %, остальное придется на транспортную и специальную авиацию. Поэтому диверсификация деятельности корпорации, те заделы, которые нами созданы, должны уже в ближайшие годы дать конкретные результаты.

Вы не раз говорили о том, что главное в отрасли, это кадры – инженеры, рабочие, конструкторы. Что сегодня делает ОАК для подготовки новых кадров для отрасли?

Во-первых, те темпы роста производства, которые мы сегодня имеем, 20 % в год, требуют серьезных перемен в кадрах. Нам сегодня нужно существенно увеличить количество людей, которые непосредственно заняты в производстве. По всем основным заводам, которые сегодня выпускают авиационную технику, у нас одна из основных задач – это обеспечение необходимого количества персонала, основных производственных рабочих.

Кроме того, труд в авиастроении кардинально меняется. Мы фактически сегодня внедряем новые практики на базе современных технологий производства, документация выпускается в основном в цифровом виде. Осваиваем новую продукцию с использованием нового оборудования, и это требует другой квалификации сотрудников. Ежегодно ОАК привлекает на работу в корпорацию около 2,5 тыс. человек. Происходит интенсивное обновление отрасли, привлечение в нее молодежи, и наша задача – сделать эти процессы устойчивыми, чтобы люди, которые приходят на работу в отрасль, оставались в ней и находили возможность реализации своих возможностей и талантов. Для достижения этой цели большую работу мы проводим с вузами. У нас есть целый ряд инновационных проектов, в которых участвуют основные аэрокосмические университеты. Есть серьезная программа корпоративных университетов, направленная на подготовку специалистов, которые могли бы активно заниматься совершенствованием производственной системы. В общем, я считаю, что работа с кадрами – это одна из основных задач ОАК сегодня, и важность ее сохранится на ближайшее десятилетие.

В конце февраля глава Росимущества Ольга Дергунова сообщила, что сроки приватизации ОАК могут быть отложены примерно до 2020 г. (до этого считалось, что это может произойти уже в 2014–2016 гг.). Какие сроки, на Ваш взгляд, наиболее реалистичны? Что необходимо сделать, чтобы корпорация была готова к такому шагу?

Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации утвердил стратегию, которая предусматривает существенное наращивание объемов производства и повышение его эффективности. Это и будет привлекательным для акционеров – входить в компанию, которая уже работает с прибылью, причем не в одном, а во всех сегментах рынка авиационной техники.

Мы должны выйти к 2020 г. на выручку порядка 600 млрд руб. Это основано на детально проработанной нами стратегии по всем основным сегментам авиационной техники, в которых мы работаем.

Этим и определяются сроки выхода акций на рынок. Можно продавать акции на этапе роста, но на сегодня мы сделали большие инвестиции, и, чтобы государство выгодно продавало свои акции, нам нужно дождаться, когда объемы производства начнут расти. Этот процесс уже начался. С моей точки зрения, реальные сроки выхода на рынок – где-то в период с 2016 по 2020 гг., когда можно будет с наибольшей эффективностью реализовать те активы, которые есть в ОАК. Мы готовы к реализации этих активов хоть завтра. Но опыт выхода на рынок ценных бумаг, на IPO все-таки предусматривает, что это целесообразно делать, когда уже есть устойчивая положительная тенденция. Нам еще предстоит поработать несколько лет, для того чтобы показать, что тенденции нашего устойчивого развития носят уверенный, долгосрочный и позитивный характер.

Недавно совет директоров ОАК принял решение об уменьшении уставного капитала компании на 31 млрд руб. – до 189 млрд руб. В сообщении ОАК говорилось, что одной из причин стали убытки дочерних и зависимых обществ и, как следствие, снижение чистых активов корпорации. Какие из «дочек» ОАК сегодня являются наиболее проблемными? Какие шаги предпринимаются для улучшения их финансовых показателей?

Наиболее устойчивыми предприятиями, входящими в структуру ОАК, являются компании, которые обеспечивают основной объем производства, – в настоящее время это предприятия, работающие в сегменте военной авиационной техники. Это лидер Объединенной авиастроительной корпорации – компания «Сухой» и вторая системообразующая компания – корпорация «Иркут». Существенно в последние годы изменилась ситуация на РСК «МиГ»: в 2012 г. она вышла на выручку около 20 млрд руб., что уже позволяет говорить о том, что и «МиГ» в ближайшее время станет такой же устойчивой структурой в ОАК.

Если же говорить о проблемных предприятиях, то это, в первую очередь, заводы, которые выпускали самолеты гражданской авиации предыдущего поколения. Это Воронежское акционерное самолетостроительное общество, «Авиастар», Казанское авиационное производственное объединение – основные предприятия, реструктуризацией которых сегодня занимается ОАК. Считаю, что результаты этой работы можно проиллюстрировать заключенными контрактами: например, на поставку Ил-76, производством которых будет заниматься завод «Авиастар» в кооперации с ВАСО и КАПО. В этом году мы планируем подписать контракт на поставки для государственных заказчиков гражданской авиационной техники, и это тоже существенно увеличит загрузку заводов в Воронеже, Казани и Ульяновске. Поэтому те меры, которые мы принимаем, должны дать необходимый результат. Но, безусловно, обязательства, которые были накоплены ранее и не были подкреплены соответствующим объемом производства, мы вынуждены реструктурировать. Это результат не каких-то наших ошибок, допущенных сегодня, а той истории, с которой мы вынуждены считаться.

Самолеты SSJ100 в цехе окончательной сборки КнАФ ЗАО «ГСС», февраль 2013 г.

Расскажите, пожалуйста, о реструктуризации и дальнейшей интеграции предприятий внутри ОАК. Известно, что с начала этого года АХК «Сухой» уже выступает как единая компания, в которую на правах филиалов входят два крупных серийных авиазавода. Каковы планы ОАК в этом отношении на ближайшее время и на более отдаленную перспективу?

2 марта я вернулся из Казани, где мы представили те организационные изменения, которые нами приняты для того, чтобы ускорить процесс интеграции конструкторского бюро «Туполев» и Казанского авиационного производственного объединения. Эта задача должна быть решена в 2013 г. Вообще я считаю, что количество субъектов управления в Объединенной авиастроительной корпорации должно сократиться, и мы будем консолидировать имеющиеся вокруг задач, которые решаем. Компания «Сухой» уже стала единым юридическим лицом. Нам нужно продолжить консолидацию в области боевой авиации – это объединение РСК «МиГ» и НАЗ «Сокол». Эта работа будет проводиться в 2013 г..

В области специальной авиации в 2011 г. ТАНТК им. Г. М. Бериева был объединен с ОАО «ТАВИА». В области транспортной авиации нам предстоит интегрировать «ОАК – Транспортные самолеты», «Ильюшин» и ульяновский «Авиастар». Наверное, и ЭМЗ им. В.М. Мясищева тоже будет входить в структуру транспортной авиации. Вот те задачи, которые нам предстоит решать в ближайшее время.

Параллельно с этим мы движемся и по пути создания центро в компетенций. В этом году активное развитие получит ЗАО «Аэрокомпозит». В середине года введем в строй два новых современных завода: один из них в Казани по производству композитных агрегатов механизации крыла и органов управления, а второй – в Ульяновске по производству композитных крыльев для перспективных гражданских (а затем, возможно, и транспортных) самолетов.

Кроме того, активно развивается центр комплексирования БРЭО, который занимается интеграцией комплексов и авионики и должен за счет унификации подходов в этой части существенно сократить издержки. Создается целый ряд других центров комплексирования. Наряду с укрупнением дочерних и зависимых обществ корпорации создаем и сеть малых предприятий, которые вокруг ОАК будут заниматься созданием заделов, производством и инновационным развитием по отдельным направлениям.

Как идут испытания Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50? Есть ли какие-то сложности?

Иркутский авиационный завод Корпорации «Иркут» сегодня загружен производством военных самолетов Як-130 и Су-30МКИ (Су-3 °CМ), но уже вo второй половине этого десятилетия приступит к серийной сборке пассажирских МС-21

В январе этого года с Дальнего Востока России в подмосковный Жуковский, совершив первый перелет на такую большую дальность, прибыл очередной самолет, построенный в Комсомольске-на-Амуре. Это уже четвертый летный экземпляр, который будет участвовать в программе летных испытаний. Кроме того, еще два самолета участвуют в программе наземных испытаний этого комплекса. На сегодня мы проделали уже большую часть работы, связанной с испытаниями самолета как летательного аппарата. В 2012 г. была начата активная работа по испытанию комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, в первую очередь современного радиолокатора с активной фазированной антенной решеткой, целого ряда других систем. Основное назначение четвертого самолета, вместе с третьим прототипом, который был подключен в этим работам в прошлом году, – испытания комплекса бортового оборудования.

На сегодня по программе ПАК ФА выполнено более 200 испытательных полетов. Кроме того, около 250 полетов произведено на летающих лабораториях. Я хотел бы сказать, что в целом программа истребителя пятого поколения развивается в соответствии с теми планами, которые нами предусматривались. Но, безусловно, как и в любой программе такого масштаба и подобной степени новизны, есть комплекс инженерных и технических вопросов, которые приходится решать нашим специалистам и смежникам. Программ, в которых таких вопросов не бывает, не существует. Но я считаю, что мы находимся в пределах тех допусков, на которые мы рассчитывали в рамках организации этой работы.

Ведется ли работа по импортозамещению комплектующих для самолета Sukhoi Superjet 100? Какие перспективы у этого направления?

Фронтовые бомбардировщики Су-34 В сборочном цехе Новосибирского авиазавода им. В.П. Чкалова, с января 2013 г. ставшего филиалом компании «Сухой»

Задача, которая стояла перед нами при разработке Sukhoi SuperJet 100, нацеленного на продвижение на мировой рынок, – сертификация самолета не только по российским стандартам, но и в Европе – потребовала от нас и от наших поставщиков подходов, которые бы позволяли гарантировать возможность сертификации их систем на Западе. Надо сказать, что немногие отечественные поставщики оказались готовы к тому, чтобы обеспечить решение этой задачи. Этим и определялось, что основными партнерами по программе SSJ100 стали ведущие западные производители систем и оборудования. И ставка на сертификацию в Европе уже дала свои плоды в виде первых зарубежных контрактов. Подобный подход применяется и при создании МС-21.

Надо сказать, что по мере развития программы SSJ100 многие наши традиционные поставщики были вынуждены согласиться с правильностью такой постановки вопроса и сегодня предлагают нам к установке на борт свои новейшие системы, которые могут быть сертифицированы на Западе и соответствовать международным стандартам. Поэтому, думаю, что доля российской комплектации в самолете МС-21, например, окажется существенно выше, чем в SSJ100. Это связано с тем, что многие наши отечественные поставщики в рамках федеральной целевой программы развития гражданского авиастроения стали инвестировать большие средства в создание современного производства систем и компонентов, отвечающих мировым стандартам. В этом направлении мы будем двигаться и дальше.

Как продвигается реализация проекта МС-21? Что планируется сделать по этой программе в 2013 г.?

Проект развивается в соответствии с теми графиками, которые были предусмотрены изначально. Нужно сказать, что МС-21, наряду с Sukhoi Superjet 100, является базовым проектом ОАК в части диверсификации ее деятельности и завоевания достойного места на мировом рынке гражданской авиатехники. Мы уже завершили все этапы предварительных исследований, подписали контракты на поставку первых партий самолетов с «Российскими технологиями» и «Ильюшин Финанс Ко.». В 2013 г. должны завершить передачу конструкторской документации в производство и приступить к изготовлению первых опытных образцов самолета для проведения летных испытаний.

В прошлом году мы завершили основные объемы переговоров с нашими поставщиками, и во время выставки в Фарнборо и позднее подписали контракты с производителями силовых установок (это Объединенная двигателестроительная корпорация и компания Pratt amp; Whitney), основных бортовых систем. Здесь, помимо ведущих западных компаний, у нас есть контракты с рядом российских поставщиков – например, с Концерном «Авиационное оборудование», входящим в «Ростех», с другими предприятиями «Российских технологий». Кроме того, мы уже провели успешные испытания прототипов кессона крыла из композиционных материалов и получили очень хорошую сходимость результатов эксперимента с расчетными.

На какой стадии сейчас находится формирование консолидированного государственного заказа на гражданские самолеты? Когда можно ожидать его подписания?

В соответствии с теми решениями, которые были приняты Президентом нашей страны, мы провели вместе с основными заказчиками анализ структуры парка гражданской авиатехники, который используется в государственной авиации. Надо сказать, что структура этого парка, безусловно, нуждается в обновлении. Средний возраст самолетов, которые сегодня эксплуатируются в госавиации, – более 20 лет. Мы определили структуру парка самолетов, которые должны прийти им на смену, предварительную стоимость этих работ. Окончательная стоимость может быть определена только после того, как заказчики уточнят технические требования к этим самолетам. В общем плане ситуация уже понятна, но надо уточнить нюансы, касающиеся деталей оборудования интерьера, пакета послепродажного обслуживания (некоторые заказчики хотели бы получить его от нас, а другие предпочитают эксплуатировать самолеты сами) и т. д. По нашим оценкам, согласованным с заказчиками, суммарный объем госзаказа составит более 200 млрд руб.

В ближайшее время все материалы по консолидированному госзаказу будут представлены нами в Министерство промышленности и торговли и в течение второго квартала 2013 г. рассмотрены на уровне федеральных органов исполнительной власти с дальнейшим принятием решения. Конкретные контракты будут заключаться после того, как программа будет одобрена в целом и будут уточнены механизмы финансирования закупок этих самолетов государственными заказчиками. Работа в этом направлении сегодня ведется на уровне Минпрома, Минфина и Министерства экономического развития. Думаю, что первые контракты в рамках консолидированного госзаказа могут быть заключены уже этим летом.