Текст книги "Атомная субмарина К-27 Жидкий металл"
Автор книги: Вячеслав Мазуренко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 5 страниц)
ГЛАВА 4.
Спустя десятилетия после ядерной катастрофы на К-27.
Прошли десятилетия после аварии в Баренцевом море. Не стало страны, которую мы защищали. Судьба дорогих мне людей, с которыми я служил на атомоходе, сложилась по-разному. Сейчас нас разделяют не только сотни, тысячи километров нашей бывшей великой страны, но и пограничные столбы, таможенный контроль.
Мы стали носить паспорта разных государств. Но хочу сказать, и в этом меня убедила последняя встреча с сослуживцами в г. Подольске Московской области в доме капитана 3 ранга запаса Владислава Домбровского, что мы, несмотря на годы расставания, несмотря на границы – остались дорогими друг для друга людьми. А это может быть только среди подводников. Подводники – это наверно особое "племя" т.к., зная и понимая насколько несовершенна, опасна система подводной службы – мы все равно служили там, гордились этим и радовались, когда по нашим следам шли наши дети, внуки.
Многие годы не покидала меня мысль не только найти своих сослуживцев по кораблю, но и выяснить, почему произошла авария на нашей лодке, в чем ее причина. Сейчас вышло много публикаций об авариях, трагедиях на атомных подводных лодках.
Ученые и военные ведут в журналах полемику о том, нужны ли были реакторы с жидкометаллическим теплоносителем. В частности, в одном из альманахов "Тайфун" №4 от 1997 г. Л.А. Самаркин пишет о том, какая ситуация сложилась в 50-е годы, когда проектировался реактор для атомной лодки К-27 (645 пр.) и вообще о развитии ППУ с ЖМТ:
"Сказать, что никто в то время не предвидел трагического итога, нельзя. Так, один из ведущих специалистов СКБ-143 по энергетике Р.И. Симонов на НТС по выдвижению и премию за ППУ на ЖМТ для пр. 645, попросил снять свою кандидатуру, т.к. считал применение этих установок ошибочным. Главный конструктор по энергетике СКБ-143 П.Д. Дегтярев отказался по этой же причине подписать технический проект по пр. 705. Начальник ОКБМ (проектант ППУ для пр. 705К) И.И. Африкантов обратился с аналогичным мнением в ЦК КПСС. Были еще и другие выступления на ответственных совещаниях. Речь при этом шла не о порочности самого направления развития ППУ с ЖМТ, а о том, что при имевшихся в то время нерешенных научно-технических проблемах и просто недоработках этих установок ставить их в этом виде на строящиеся корабли было более чем преждевременно, а потому – недопустимо. Если бы на один – единственный опытовый корабль… Но такой уже имелся – пр. 645. И результат не был положительным. Даже стенд для новой установки так и не был создан.
Повторяю, идея проекта была совсем другой, и создавался он не ради проведения массового эксперимента. Это было бы безрассудным, но, к несчастью, так и было сделано. Главная идея проекта подтвердилась, а корабля не стало по причине несовершенства его "сердца" – ППУ на ЖМТ. В этом и заключается научно-технический подвиг, и трагедия проекта. К сожалению, научное руководство в лице академика А.П. Александрова, трезвой позиции в этом вопросе, насколько мне известно, не заняло. И что за этим последовало?
Когда СКБ-143 подготовило предложение по корректировке проекта с заменой ППУ (вариант пр. 705Д) и доложило его группе сотрудников ЦК КПСС и Ленинградского обкома во главе с В.И. Вашанцевым, то получило в ответ резкую отповедь за пустую трату времени и прямое указание о запрещении подобных "экспериментов" и об обязательной "доводке" существующего проекта.
А последнее было невозможно, что бы сейчас, спустя десятилетия, не пытались доказать некоторые участники, интуитивно опираясь на достижения последних лет и забыв о том, что все имеет временные рамки и что само время является важнейшей технической характеристикой".
Думаю, это реальный подход ученого к идее проектирования установки с жидкометаллическим теплоносителем.
Достаточно, наверное, было провести научный эксперимент с этой установкой на К-27, чтобы потом решать: как быть дальше. Но кто мог тогда смело, открыто противоречить академику Александрову, или партийным чиновникам из ЦК КПСС? Обороноспособность государства превыше всего. Да, это ведь никто и не отрицал. Но должны были существовать разумные пределы, тем более в новом, неизученном техническом направлении.
Да, АПЛ – проекта 645 являлась результатом научного поиска. И, думаю, в этом ничего плохого нет, что ее построили. Плохо было другое, что, зная ее слабости и недостатки, нарушались элементарные меры безопасности, которые были всем хорошо известны. Плохо то, что атомная подводная лодка, опытовая по своей сути, использовалась как боевой корабль.
В США – тоже были проблемы с потерей 2-х, отнюдь не опытовых атомоходов, но они резко пересмотрели свои подходы к конструированию и строительству лодок, сделали экипажи профессиональными и впоследствии не потеряли ни одной лодки.
В бывшем СССР, да и в России со дня аварии на К-27 ничего не пересмотрели, потому что уже прочно сложилась государственная система, которая не позволяет ничего пересмотреть. Если бы ученые и строители атомных лодок несли ответственность за аварии то, думаю, все было бы по-другому.
Но вернусь к проблемам атомной лодки К-27. Воробьёв Юрий Николаевич, старпом К-27. 1968г.
За годы поисков тех, кто служил на атомоходе, мною было разыскано более 350 человек личного состава офицеров, мичманов, матросов, служивших в разные годы на К-27 с 1958 года, когда начали формировать экипаж, и до 1982 года, когда К-27 была затоплена в Карском море.
Это десятки офицеров, мичманов и матросов, которые по несколько лет своей жизни отдали этому атомоходу.
За их плечами, кроме испытательных выходов в море, автономных походов – участие в ликвидации аварии на ядерной установке. Некоторые из них, а это офицеры Сорокин Ю.М., Мартемьянов И. И., Шпаков А.В., Придатко С и Придатко В. (братья), и другие, после ухода с лодки на другие должности, вернулись, когда случилась авария и активно, в ущерб своему здоровью, принимали участие в ее ликвидации.
Особо хочу сказать о командире БЧ-5, капитане 2 ранга Алексее Анатольевиче Иванове. Этот офицер пришел на корабль в 1958 году и покинул его последним, как и.о. командира К-27 в Карском море, при ее затоплении, сняв флаг с корабля. Это единственный человек, который отдал этому кораблю всю свою службу…
Так вот сегодня у каждого из моих сослуживцев разное мнение и подход к той аварии на К-27. Большинство считает, что прямым виновником аварии и гибели моряков является командир корабля капитан 1 ранга Павел Федорович Леонов.
Откровенно говоря, даже спустя десятилетия, я лично не могу сказать, виновен ли П.Ф. Леонов в аварии на ядерной установке, которая произошла 24 мая 1968 г.?
Думаю, что нет, и не я один так думаю.
В том, что произошла авария на реакторе, никакой вины Леонова нет. Надо сказать и следующее, что, если бы он не был определен как виновник гибели людей, то встали бы другие вопросы, которые никто из власть предержащих, ставить не хотел: "Кто отправил неподготовленную атомную лодку с экипажем в море? Кто сконструировал такой реактор и кто принял экспериментальную АПЛ в состав флота, как боевой корабль?"
В некоторых письмах мои сослуживцы чуть ли не в упрек ставят мне вопрос, что, "мол, погибли наши ребята, а ты пытаешься чуть ли не оправдать Леонова?"
Хочу сказать этим товарищам, которых я уважаю и хорошо знаю. Работая над этой книгой, я не допускал мысли, что командир лодки был во всем прав, и не несет никакой ответственности. С него, как с командира корабля, никто и никогда не снимет ответственности за гибель моряков. Он командир. Но нельзя все свалить на одного человека, забыв то, в какой "системе" мы жили. Мы должны прекрасно понимать, что П.Ф. Леонова подготовила и поставила командовать К-27 именно "система". После аварии эта "система" не могла не возложить на него все беды, всю вину за случившееся, иначе она должна была бы взять эту вину на себя. А это было просто НЕВОЗМОЖНО. Вы можете себе представить, что бы в те годы признали виновным, например, Главкома ВМФ или чиновника из ЦК КПСС?! Я – нет!
Горько и больно об этом писать, но мы, воспитанные этой "системой", просто забыли и предали анафеме бывшего командира корабля атомной лодки К-27.
Ибо те, кто "экспериментировал", рассчитываясь жизнями военных моряков, регулярно получали геройские звезды при удачах и никогда не отвечали за промахи. Поощряли при успехах, предавали при поражениях
П.Ф. Леонов, как и многие другие офицеры флота, проиграл и все пошло по принятой схеме.
Личная трагедия командира корабля К-27 капитана 1 ранга Павла Федоровича Леонова была в том, что он был далек от экипажа. Отдавая должное его профессионализму, смелости, командирскому опыту, у него не было тесного контакта с экипажем лодки. О его грубости, самолюбии и других чертах характера в своих письмах пишут многие офицеры, которые не один год служили с ним, прошли серьезные испытания в море. Милованов Валентин Николаевич, помощник командира К-27
Из воспоминаний бывшего помощника командира корабля капитана 3 ранга Милованова Валентина Николаевича, ныне капитана 1 ранга запаса, бывшего заместителя командира дивизии атомных лодок: "В 1965 году, в Средиземном море в районе между островом Сардиния и Болгарскими островами мы весьма удачно влезли в проводимое АПУГ (авианосная поисково-ударная группа) НАТО учение. В составе АПУГ быт Авианосец "Рэндолф", корабли противолодочного назначения. Командир грамотно провел учебную атаку авианосца с использованием ядерной торпеды и умело оторвался от преследования, когда нас обнаружили. Обнаружили нас в момент, когда мы измеряли радиолокацией дистанцию до АВ. Ночью, на перископной глубине за ПЛ тянется фосфоресцирующий свет. Конечно, весь АПУГ перестроился и решил нас взять в оборот. Но командир решительно и эффективно ушел и от обнаружения, и от преследования. Леонов умел отлично управлять кораблем и в надводном и в подводном положении: грамотно, смело, решительно".
В тоже время он пишет о другой черте П. Ф. Леонова:
"Кардинальный вопрос – знал ли командир о неготовности БЧ-5 к плаванию из-за неготовности 1-го контура? Я предполагаю, что знал но не придал этому значения (не представлял факта – насколько необходима регенерация сплава и чем это грозит). А.А. Иванов не сумел убедить командира в необходимости перед плаванием произнести регенерацию и закрыть этот вопрос.
Когда на выходе из Средиземного моря командир мне, штурману, не дал возможности определить место (перед проходом Гибралтара) в вахтенном журнале корабля сделал очень жесткую запись в адрес командира "Перед проходом узкости пролива Гибралтар командир корабля не дал мне, штурману, возможности определить место корабля. Снимаю с себя ответственность за кораблевождение. Курс ведет к опасности".
Кстати, на вахте сидел А. Иванов. Он мне тогда еще сказал с испугом, "Валь, ты что пишешь-то?!" Он и доложил командиру тотчас по моему требованию. Конечно, были с командиром после этого пререкания, но все же я своего добился и своевременно, как показало мое определение места.
Т.е. прецедент "убеждения" командира был".
Уже при личной встрече Валентин Николаевич Милованов добавил: "Если бы не описанная выше настойчивость, К-27 и ее экипаж ждала бы гибель. ПЛ прошла всего в нескольких метрах от верхушки подводной скалы. Потом ее нанесут на карты, но факт остается фактом".
Скажу больше, старший похода капитан 1 ранга Герой Советского Союза А.И. Михайловский (ныне полный адмирал) неожиданно собрав всех офицеров в кают-компанию, подняв Милованова В.Н., и произнес одну-единственную фразу: "Это лучший штурман флота, товарищи офицеры. Вы свободны".
Тот же Милованов В.Н. прямо заявил: "В гибели моряков несет ответственность П.Ф. Леонов" Об этом пишут и капитаны 1 ранга, служившие тогда в подчинении П. Ф. Леонова: Конобрицкий, Полетаев, Фытов, Сорокин и др. Они отмечают, что при И. И. Гуляеве этого не могло случиться. Да и при О. Нагорском и химике А. Иванове.
Вместе с тем, все они отмечают его профессионализм подводника. Павла Федоровича Леонова сгубила самонадеянность, уверенность, что ядерный реактор надежен в работе и, самое плохое, что он пренебрегал мнением своих подчиненных, что наверное и привело к трагедии. В упрек ему можно поставить и то, что он, отправив экипаж в госпиталь, остался сам в Гремихе. побоявшись, что без него унесут многие ценности с лодки, за которые он несет ответственность.
Думаю, это была большая ошибка командира. Он обязан был быть рядом с экипажем – в госпитале. Есть вещи, которые просто не обсуждаются, особенно, если это касается командира лодки, где экипаж – одна семья! Когда случилась авария, когда ребята уходили из жизни, когда первую неделю экипаж находился в тяжелейшем шоке – командир обязан быть рядом. К великому сожалению, он этого не понял и стал чужим для тех, кто с ним служил.
Тем не менее, хочу сказать словами того же Милованова В. П., который спустя несколько лет после аварии встретился с Леоновым: "Я бы не хотел оказаться на месте Павла Федоровича Леонова, ибо видел, как он сильно все переживает".
Тот, кто знаком с книгами контр-адмирала Н.Г. Мормуля "Катастрофы под водой", обратили внимание, что рассказывая об аварии ядерного реактора на К-27 автор книги акцентировал свое внимание на то, что вот, мол, командир БЧ-5 А.А. Иванов, капитан 2 ранга сделал в вахтенном журнале запись "БЧ-5 к выходу в море не готова", а командир Леонов проигнорировав это, вышел в море. И вот результат. Переписываясь и разговаривая по телефону со своими сослуживцами по К-27, с теми, кто непосредственно был на пульте управления АЭУ, на центральном посту (из числа офицеров) я задавал им вопрос: "была ли запись такая или нет?" И вот, что я услышал от В. Н. Милованова, помощника командира корабля в 1968 году:
"Записи А. Иванова: "БЧ-5 не готова к выходу в море" – как помощник командира о такой записи не слышал. Считаю, что в вахтенном журнале корабля ее не было, т. к. это очень серьезно. Вообще, если этот факт имел место, то в этом случае командира можно считать преступником. Командир корабля при наличии такой записи в вахтенном журнале не мог принять доклад СПК об окончании приготовления корабля к бою и походу, не имел права запрашивать "Добро на выход в море"! А Валентин Николаевич не знал о неготовности БЧ-5! Возникает вопрос – почему А. Иванов после приготовления не доложил о невозможности выхода в море?
Если командир БЧ-5 сделал запись эту в журнале, то опять же он был обязан устно доложить об этом СПК. Вопрос настолько важен, что командир БЧ-5 должен был доложить командиру ПЛ лично и объяснить причины еще до начала приготовления корабля к бою и походу". О том, что никакой записи не было, подтвердил мне в телефонном разговоре капитан 1 ранга И. Н. Мартемьянов из Севастополя, участник 1-го похода на К-27, принимавший потом участие в ликвидации аварии на лодке, награжденный российским орденом "За мужество".
Бывая на встречах в Запорожье у бывшего старпома атомохода капитан 2 ранга Юрия Николаевича Воробьева, мы часто касались этой темы. Он категорически отвергает то, что такая запись была сделана командиром БЧ-5 Ивановым А. А. Значит, ее просто не было! Зачем об этой несуществующей записи рассказал Н. Г. Мормуль в своей книге, мне трудно сказать. Пусть это остается на его совести.
Кто же принимал решение на выход К-27 в море? Думаю, что не всё зависело от командира.
Надо отметить, что командир соединения, когда К-27 готовилась к выходу в море, контр-адмирал М.Г. Проскунов, обязан был лично со своим штабом проверить готовность корабля. Офицеры штаба после проверки готовности материальной части, личного состава и документации, собственноручно в указанном журнале подтверждают готовность корабля. Начальник электромеханической службы дивизии лично должен был дать разрешение на разогрев реакторов и присутствовать на корабле в течение всего выхода установки на рабочий режим. И только полностью убедившись в штатном состоянии всего оборудования ГЭУ, НЭМС докладывает о готовности корабля к отрыву от береговых коммуникаций и выходу в море. Командир соединения, приняв доклады офицеров штаба и электромеханической службы, а также начальника штаба о готовности сил обеспечения действовать по плану, лично подписывает разрешение на выход в море, о чем телеграммой доносит командующему флотом.
Это такие правила, которых необходимо строго придерживаться при выходе в море АПЛ. Трудно ли сейчас установить, было это сделано при выходе К-27 в море 21 мая 1968г.? Думаю, что нет. Поэтому, как не печально, об этом писать, действия командира К-27 были такие же непонятные, как и поступки его начальников М. Г. Проскунова, начальника политотдела Поливанова В. Г.
Если взять письмо Поливанова В. Г., которое дословно приводит в книге Н.Г. Мормуль, то оно вызывает большее удивление – события мая 1968г. там очень искажены.
Никаких благополучных докладов, как это пишет Поливанов, Леонов не делал, видимо, он просто старался смягчить свой доклад. На что он рассчитывал, сказать трудно – надо знать, что он обо всем происходившем думал фактически.
Неужели руководство СФ не знало, что правда о гибели "Курска" всплывет? Знали! Тогда в чем же дело, почему "круговое вранье"? Видимо, расчет строился на круговую поруку, ложь предлагалась как версия для первого лица, чтобы "оно" могло выкрутиться, а заодно и "нас" выручит! (Ответ надо искать в области человеческой психологии). Возвращаясь к Леонову, нельзя не сказать, что обстановкой на корабле он не владел, но не но своей вине. Он имел двух специалистов, от которых он мог получить, но не получил никакого исчерпывающего доклада – это командир БЧ-5 и начальник химической службы.
Я не могу ни осудить, ни оправдать поступки командира, да, думаю, это никому не по силам. Мы должны выяснить: знал ли командир, что его решения несут смертельную опасность его подчиненным, или он "не ведал, что творил"? Если, принимая решения, он полностью владел обстановкой, то нужно анализировать, насколько это было обосновано и необходимо – ведь рисковать жизнью людей можно только спасая жизни остального экипажа и корабль.
А если Леонов принимал решения, не предполагая о возможных последствиях? Ведь именно эту мысль проводит в своем письме Поливанов, когда пишет, что командир, сойдя с корабля на причал, доложил командиру дивизии об отсутствии замечаний. То, что это ложь – это очевидно, но что командир о происшествии доложил в очень "мягкой форме", в этом сомневаться не приходится, т. к. согласно записей в акте на берегу уже знали о проблемах.
Сейчас установить невозможно, почему начальник мед службы майор Б. Ефремов отказал в выдаче экипажу "цистамина", который возможно, смягчил бы действие радиационного воздействия на организм моряков-подводников. Может, его просто не было на корабле в достаточном количестве, чтобы обеспечить всех 144-х человек? Это одна из версий.
Вместо "РО" командир корабля дал приказ по кораблю делать большую приборку.
Думаю, что Павел Федорович Леонов просто не способен был тогда оценить всю сложность возникшей ситуации. Это подтверждают многие опытные офицеры-подводники, с которыми мне пришлось беседовать и которые детально изучили обстановку во время аварии. У меня нет никаких оснований не верить этим офицерам, которые впоследствии не один год командовали подводными ракетоносцами.
Не снимая ответственности с командира корабля, хочу сказать и то, что аварию усугубили и управленцы, а именно тот офицер-управленец, который "тянул" падающую мощность и собственными руками "пережег" зону.
Если бы он этого не делал, то таких тяжелых последствий могло и не быть. Как написал мне один из офицеров-управленцев: "Активная зона плывет, надо жать на красную кнопку сброса "А3", а они поднимают мощность. Бред какой-то, коллективное помешательство".
К тому же, насколько известно, еще на заводе после перегрузки активной зоны, мощность реактора ограничили до 80%. Неужели об этом не знал командир БЧ-5 Иванов А. А., отдавший годы службы на К-27, за плечами которого два боевых похода на атомоходе? Думаю, что знал, а вот смелости четко доложить Леонову, наверное, не хватило. А может и нет. Это только мои предположения через годы. Из этических соображений я не называю фамилию того управленца, который занимался подъемом мощности энергетической установки левого борта. Он, как я знаю, и сейчас несет тяжкий груз вины. Что касается остальных, то они ни с кем, даже спустя три десятилетия, не идут на контакт, даже со своими бывшими сослуживцами, которые с ними прошли через аварию.
Вернемся снова к 24-му мая 1968г. Леонов предполагал, что удастся прекратить течь силами личного состава. Думаю, что это уникальный случай, с 12.00 до возвращения в базу, то есть до 17.30 ни НХС, ни командир БЧ-5 так и не смогли доложить командиру, что на лодке разрушен первый контур. Вместе с тем, вопреки личным записям Леонова и акта государственной комиссии, на которую ссылается автор, в книге "Катастрофы под водой" (стр. 297-302), сделано очень много ошибок при описании этой аварии, а также сделана тенденциозная запись: "На пульте управления главной энергетической установки находился в это время и командир БЧ-5. Иванов понял: чего он опасался, все-таки случилось… Окислы теплоносителя закупорили урановые каналы в реакторе, как тромбы – кровеносную систему человека. Кроме того, вышел из строя насос, откачивающий конденсат. Тот самый, от которого образовались окислы". Становится непонятным, если он "все понял", то почему так и не сделал ясного доклада командиру. Парадокс написанного Н.Г. Мормулем заключается в том, что по его сочинению механик все знал и понимал, а командир до окончания швартовки так и не знал, что на корабле тяжелая авария.
Это только подтверждает, что А.А. Иванову просто не хватило смелости все доложить командиру, или он и сам не владел обстановкой. Может, поэтому, когда я около четырех лет многократно обращался к нему с просьбой поделиться воспоминаниями о той аварии, ничего внятного в ответ не получил. Кроме списков личного состава К-27, служивших в разные годы. Пусть не обижается на меня Алексей Анатольевич за то, что так пишу. О нем у меня остались самые теплые воспоминания, и как о командире БЧ-5, так и о человеке.
В заключение всего сказанного можно выделить несколько общих моментов из той практики, которая служила предпосылкой к возникновению аварий не только на АПЛ К-27, но и на других атомных подводных лодках как бывшего СССР, так и российских:
1. Вероятность аварии закладывалась еще на стадии проектирования из-за технологического отставания в таких областях как информатика, обеспечение скрытности плавания, систем обнаружения. Ощутимый вклад вносили конструктивные недоработки, связанные с наличием множества проектантов различных систем. Одной из основных проблем являлись недостаточно высокие качественные показатели используемых металлов и материалов.
2. На стадии строительства – нарушение судостроительными заводами установленных технологических стандартов и требований конструкторов, что в конечном итоге приводило к сдаче недоделанного корабля. Не последнюю роль играли сроки сдачи отдельных узлов и блоков атомной подводной лодки, что в совокупности с вышеупомянутыми нарушениями снижало качество корабля. Выполненные работы находилось на низком уровне из-за отсутствия технической культуры у рабочих судостроительных заводов. Во многих случаях на заводах и плавмастерских отсутствовали материалы и оборудование для выполнения необходимых работ.
3. Процесс испытаний и приемки построенных атомных подводных лодок прерывался для проведения работ, которые не были завершены в срок по причине задержки поставок того или иного оборудования. Находясь под давлением заинтересованных ведомств, заводы шли на передачу АПЛ флоту, не закончив необходимые испытания всех систем корабля.
4. Вероятность аварии повышалась уже после того, как АПЛ входила в боевой состав флота. Основные причины: неудовлетворительное техническое обслуживание, пренебрежение правилами эксплуатации, неотработанный регламент обращения с техникой и вооружением. Членам экипажа часто приходилось заниматься работой, не предусмотренной должностью, в результате чего прилагалось недостаточно усилий для подготовки экипажа на случай возникновения аварийных ситуаций. Рядовой состав на атомных подводных лодках проходил только 6 месяцев предварительного обучения, чего было явно недостаточно при возникновении на борту лодки предаварийной ситуации. Известен случай, когда командир АПЛ просил командование заменить 11 человек из 28 членов экипажа по той причине, что они плохо владели русским языком. Очень распространенным было безответственное отношение к безопасности и среди специалистов. Экипаж был не подготовлен к тому, чтобы предусмотреть потенциальную угрозу, которая могла привести к критической ситуации во время нахождения АПЛ на боевом дежурстве. Работа аварийно-спасательной группы показала отсутствие координации во время проведения операций по борьбе за живучесть на терпящей бедствие ПЛ, что ослабляло общую подготовку при возникновении многих аварийных ситуаций. Отсутствие официальных заключений и готовой информации по причинам возникновения аварийных ситуаций не позволяло принять меры для повышения уровня безопасности на борту атомных подводных лодок.
Можно выделить три основных мероприятия, которые могли бы сократить количество возникающих аварийных ситуаций:
а) переход флота на профессиональную основу;
б) реформы руководящих структур военно-промышленного комплекса; четкое разграничение исполнительных, административных и контролирующих функций;
в) разработка, производство и передача кораблей и военной техники должны регламентироваться законом.
Без выполнения этих основных условий уровень аварийности на российских атомных подводных лодках будет оставаться на прежнем уровне.
Каждая авария (катастрофа) имеет свои конкретные причины и виновников. Однако можно выделить три основных фактора, которые определяют уровень аварийности кораблей:
1. Качество проектирования и строительства кораблей, их оружия и технических средств.
2. Качество эксплуатации кораблей и техники в течение срока их службы.
3. Профессиональная выучка экипажей и организация службы на кораблях.
Судостроительная промышленность бывшего СССР располагала значительными мощностями и опытными кадрами кораблестроителей, что позволило в высоком темпе строить ПЛ. Однако, практически ни одна подводная лодка не принималась в состав флота без тех или иных недоделок, зачастую весьма серьезных. Сдача кораблей, как правило, происходила в конце года. Промышленности – чего бы это ей не стоило – нужно было подписать акт о сдаче корабля до 31 декабря. На председателя государственной комиссии по приемке корабля давили мощные прессы – вся иерархия Минсудпрома и сам Главком ВМФ. Председатель стоял перед выбором – или честно признаться, что судно не готово, тут же лишившись должности, или принять недостроенный корабль. Вот и выбирали!
Это приводило к тому, что недоделанный корабль уходил на флот. Иногда он продолжал стоять у заводской стенки, ожидая, пока завод закончит все необходимые работы. Были изобретены специальные "Совместные решения Минсудпрома (Министерство судостроительной промышленности) и ВМФ", по которым промышленность брала обязательства устранить недоделки и дефекты в течение определенного срока, а ВМФ с этим соглашался.
АПЛ, формально вступившая в состав ВМФ, включалась во все планы использования, в том числе и в боевую службу. Естественно, с первого дня все планы начинали трещать по швам и подготовка к плаванию шла в условиях гонки и штурмовщины. Этим закладывались первые предпосылки к аварийности.
Самым страшным последствием всего этого являлось то, что у личного состава вырабатывалась и укоренялась психология – плавать на неисправных кораблях и полагаться на счастливый случай.
Нормальная эксплуатация корабля предусматривает проведения целого ряда мероприятий – от ежедневного осмотра и проворачивания механизмов до различных видов ремонта в заводских условиях. Для проведения такого комплекса работ необходимо соответствующее количество судоремонтных заводов и мастерских, наличие ассортимента запасных частей и расходных материалов. Но основная часть расходов, поглощавшихся флотом, вкладывалась в создание и развитие его ударной компоненты – кораблей и оружия. На все остальное тратились оставшиеся средства, а не оставалось почти ничего Но общему количеству ПЛ (дизельных и атомных) к концу 80-х годов СССР превзошел подводные флоты всех государств вместе взятых, включая США. Но в то же время в СССР едва смогли реализовать половину от американского нормативного времени по использованию ПЛ по назначению. Все упиралось в возможности судоремонта, в неразвитости обеспечивающей инфраструктуры.
В связи с утратой Россией ряда крупных военно-морских училищ и учебных центров снизился уровень профессиональной подготовки экипажей АПЛ.
Организация службы на АПЛ также вызывает много нареканий. На командира лодки возложено все. Он отвечает даже за ошибки своих подчиненных, где их личная вина не вызывает сомнения. Следует добавить что личный состав ПЛ, особенно офицеры, работают постоянно в условиях физических и нервных перегрузок, при ненормированном рабочем дне и нерегулярном отдыхе, что также в немалой степени сказывается на безопасности эксплуатации атомных подводных лодок.
Все это и приводило к авариям на Советских и российских АПЛ, в т.ч. на К-27. Но свою расхлябанность, разгильдяйство, преступность в вопросах принятия тех или иных решений руководство флота умело скрывало за грифом "Совершенно секретно" (и продолжает скрывать).
Мы это видели не только по авариям атомных подводных лодок в прошлом, но и в настоящем. Примером может служить трагедия с атомоходом "Курск". Такое положение говорит только об одном: аварии и трагедии на атомных лодках и других кораблях будут продолжаться.
В этом меня убеждает и письмо-рецензия на книгу Н.Г. Мормуля отрывки из которой мною были использованы в данной главе.
Хронология создания первой подводной лодки с реактором на жидкометаллическом теплоносителе
12 сентября 1952 года Постановление о создании подводной лодки с атомной энергетической установкой с жидкометаллическим теплоносителем
Май и октябрь 1955 г. Постановление о начале работ по созданию ПЛА проекта 645
1955 год Начало разработки технического проекта подводной лодки. Предэскизный и эскизный проекты на разрабатывались.
