Текст книги "Воспоминания о Лунном корабле"

Автор книги: Вячеслав Филин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

Вячеслав Михайлович Филин
Воспоминания о Лунном корабле
Неизвестная страница истории отечественной космонавтики…

От автора

В настоящее время в прессе широко освещаются последние работы по созданию ракетно-космической техники, в частности по системе «Энергия» – «Буран», и очень мало пишется о разработках 60—70-х годов.

Лишь недавно в нашей стране узнали, что Советский Союз также как и США готовил полет человека на Луну.

В прессе появились первые сообщения о секретно создававшейся четверть века назад мощной ракетно-космической системе Н-1—Л-3. Эту честолюбивую программу постигла неудача. О драматической судьбе советского «лунного проекта» даются неоднозначные оценки, с которыми иногда трудно согласиться. Авторы статей, описывая события тех дней, почти не освещают ту атмосферу работ, тот эмоциональный подъем и энтузиазм, которые царили в конструкторских и исследовательских коллективах, а также ту психологическую травму, которая последовала за закрытием работ по теме Н-1—Л-3 в марте 1976 года.

Данная книга – первая попытка по устранению этого пробела и, будем надеяться, не последняя.

Автор в тот период времени работал в коллективе разработчиков Лунного корабля комплекса Л3 и делится своими воспоминаниями о проблемах, вставших перед советскими учеными, и о путях их решения, а также о летной отработке Лунного корабля на околоземной орбите.

АВТОР

ПРЕДИСЛОВИЕ

В 1985 г. перестройка, ускорение ворвались и в нашу жизнь: жизнь инженеров, конструкторов ракетно-космической техники. При повороте на первую стартовую площадку НПО «Энергия» на космодроме Байконур, не жалея металла, большими буквами написали: УСКОРЕНИЕ. Но прошло несколько лет и печать перестала упоминать это слово, да и на полигоне буквы под действием жары и сухих ветров «бабаев» потускнели и расшатались, а для нас наступили томительные и напряженные дни и ночи подготовки к первому пуску ракеты-носителя сверхтяжелого класса «Энергия». И мне вспомнилось другое время, время, на которое приходятся лучшие творческие годы первых выпусков инженеров-ракетчиков, когда после института их направили на уже знаменитую в оборонных кругах фирму С.П.Королева «ОКБ-1». Правда, в открытой печати это предприятие, как и все подобные, именовалось «почтовый ящик». Сейчас, по прошествии более четверти века, даже трудно себе представить и тем более описать ту атмосферу творчества, эмоционального подъема, которые царили на предприятии. Эйфория после полета первого спутника, первого полета к Луне, Марсу, первого полета человека захватила всех.

1962 год. В конструкторском бюро начинаются работы над проектом первой советской ракеты сверхтяжелого класса, получившей название «Н-1». Аббревиатура «Н» – означала слово «носитель». С.П. Королев развернул работы по решению действительно масштабной задачи – посылки к Марсу тяжелого корабля, на первых порах беспилотного. В этом проекте (сокращенно ТМК) и предполагалось использование носителя Н-1. Поначалу было решено ограничиться 70 тоннами полезного груза, доставляемого этим суперносителем на околоземную орбиту высотой около 200 км. Но вот в печати стали появляться сообщения о работах, проводимых в США. Американцы, как теперь известно, бросились нас догонять и после проектов «Джемини», «Меркурий», «Сервейор», «Рейнджер» опубликовали свой национально престижный проект «Сатурн-5—Аполлон». А что же мы?! Теперь уже наша страна могла оказаться отстающей в области освоения Луны.

На базе сверхтяжелой ракеты H1 рождаются предложения о создании лунной пилотируемой экспедиции Л-3. Почему Л-3? Потому что освоение Луны в этом Постановлении запланировано было провести в три этапа: 1 этап – облет Луны кораблем типа «Союз» в беспилотном варианте; 2 этап – облет Луны в пилотируемом варианте и 3 этап – высадка экспедиции на Луну. Если два первых этапа можно было провести с использованием ракеты-носителя «Протон» с разгонным блоком, то для пилотируемой экспедиции на Луну мощности «Протона» было явно недостаточно. Появилась мобилизующе-одобряющая песня Лядовой про Васю, который будет первым на Луне. А перед разработчиками была поставлена задача – к пятидесятилетию советской власти советский человек должен быть на Луне.

В эти годы казалось, что нет невозможного в технике. Однако производственные мощности, еще далеко не готовые к таким масштабным проектам, ставят ограничения по применяемым материалам, технологии сварки, выявляется неготовность к созданию двигателя с оптимальной для таких ракет тягой. А ведь это определяет облик ракеты-носителя. Вновь проводятся расчеты и анализируются все возможности по выводимой массе.

В проектах расчетная масса выводимого полезного груза на низкую околоземную орбиту увеличивается до 85 тонн. Тем не менее, выводимой массы полезного груза катастрофически не хватает, чтобы «завязать» лунную экспедицию. В последующем предполагалось реализовать ряд мероприятий и довести выводимую на орбиту искусственного спутника Земли (ОИСЗ) массу до 95 тонн. Но это было в перспективе, а тогда, летом 1968 года, разработчики ломали голову – как, хотя бы на первых беспилотных пусках, уложиться в жесткие рамки энергетических возможностей носителя. Поиски шли по всем направлениям. За каждый сэкономленный или найденный килограмм массы главный конструктор выплачивал премию в 50–60 рублей. В то время для нас, молодых инженеров, это были очень большие деньги, которые хорошо стимулировали творческую деятельность. Только за счет улучшения схемы полета, оптимизации энергетических затрат на орбитальные переходы при выполнении окололунных операций удалось увеличить отлетную массу возвращаемого корабля до 500 кг. Сумма выплат превысила возможности руководителя проекта, но мы, гордые принятыми к разработке решениями, особенно не привередничали, а довольствовались тем, что получили.

Часто «наверху» спрашивали, почему при примерно одинаковой стартовой массе комплекса «у них» ракета-носитель выводит 130 тонн, а у нас – только 100. Им объясняли эту разницу рядом причин, включая потери из-за иной географической широты района запуска, но при этом считали, что для нашей программы такой массы полезного груза вполне достаточно.

Сергей Павлович (в своем узком кругу специалистов-ракетчиков мы называли его попросту С.П.) определил Лунную программу по теме Н-1 – Л-3 главной для КБ. Он раздал уже освоенные направления работ по космической связи, автоматическому исследованию планет, навигации на дочерние, созданные им же, и другие предприятия. И оставил у себя только пилотируемый космос, но главной была тема Н-1 – Л-3. Все было подчинено этому. Правда, еще продолжались пилотируемые полеты «Востоков» и «Восходов», но было ясно, что они себя исчерпали, и нужно переходить на новый тип космического корабля. Таким кораблем мог быть сначала корабль «Союз», а затем корабль, разрабатываемый по Лунной программе – Н-1 – Л-3.

Тема Н-1 – Л-3 с большим трудом пробивала себе дорогу. Нужно было пройти много инстанций, комиссий, советов прежде, чем эта тема получила свое гражданство. И что самое интересное, приходилось преодолевать сопротивление инстанций, которыми обросла сама ракетно-космическая техника. И только аргументированная настойчивость С.П., его огромный авторитет и помощь соратников позволили преодолеть все препоны.

Позднее, в конце семидесятых годов, такую же трудную задачу по известной теперь теме «Энергия – Буран» пришлось решать предприятию под руководством В.П.Глушко. Как повторяется история!

Официальный заказ на тему Н-1 – Л-3 был получен от АН СССР. Однако работы по Лунной программе Н-1 – Л-3 не могли проходить без участия военных хотя бы потому, что космодромы страны находились в их подчинении, да и все предыдущие разработки ракетно-космической техники проводились в тесном взаимодействии промышленности и военных. И надо сказать, своей принципиальной, а порой и жесткой позицией в отработке составных частей ракет-носителей они доставляли немало хлопот конструкторам, которые к тому же еще должны были соблюдать и сроки создания. В результате эти взаимодействия в целом имели большой положительный эффект.

Вернемся к проекту. На сегодня ясно, и это показал опыт многих разработок, что планировать успех с таким жестким ограничением лимитов массовых характеристик составных частей ракеты-носителя уже на стадии эскизного проекта было нереально. Но в то время установленная для Лунного корабля (ЛК) масса – чуть более 2 тонн – была воспринята нами как должное, хотя было ясно, что разместить двух человек в корабле с такой массой архисложно.

Планы С.П. по космическим кораблям и созданию тяжелой ракеты претворялись в жизнь. Проведенная внутри КБ перегруппировка сил позволила активно продолжать работу по Лунной программе. Были созданы специальные проектные отделы по ракете-носителю HI, по полезной нагрузке для нее, которые начали разработку самой ракеты, ракетных блоков и всех составных частей комплекса. Это были и разгонный ракетный блок к Луне, и блок, обеспечивающий торможение комплекса у Луны и посадку на Луну, посадочно-взлетный ракетный блок Лунного корабля, и разгонный блок Лунного орбитального корабля. Разрабатывались в этих отделах и пилотируемые корабли.

В секторе одного из проектных отделов, а именно в секторе, где создавался Лунный корабль, и пришлось работать автору этих строк.

Была поставлена задача сделать свой советский, не похожий на американский LEM, Лунный корабль.

Наступил 1964 год. В этом году разработчикам надо было завершить предэскизный проект. И первым перед ними встал вопрос: «Что такое Луна, какова ее поверхность? Не покрыта ли она двух-трехметровым слоем пыли, не является ли она небесным телом, на, которое невозможно осуществить «мягкую» посадку?» Уже достигли Луны автоматические корабли «Луна-2», «Рейнджер-7, -8, -9», но как их встретила Луна в момент прикосновения, осталось тайной. Как проектировать Лунный корабль?! Пошли советоваться к С.П. В который раз проявилась гениальность академика. Его историческая резолюция и сейчас храниться в музее предприятия.

К концу 1964 года предэскизный проект был выполнен. В самых общих чертах он показал возможность создания Лунного корабля, практически отвечающего всем заданным параметрам, а вот требования к характеристикам материалов, элементной базе для создания аппаратуры, удельным характеристикам двигателей выдвигались новые, еще не достигнутые. Соответственно нашим смежникам приходилось решать труднейшие задачи по достижению требуемых высоких удельных характеристик. Эта задача была поставлена практически перед всей промышленностью страны, и ее реализация позволила обеспечить общий подъем промышленности на новый уровень.

Наступил 1966 год. Печальное известие потрясло нас. Не верилось, что С.П. уже нет. Тысячи и тысячи людей пришли проводить С.П.Королева в последний путь. Человек редкого таланта, фантастического научного предвидения стал известен стране как основоположник советской практической космонавтики. Проект Лунной программы Н-1 —Л-3 был последним в жизни С.П.Королева. Вечная ему наша память!

Затихло на время предприятие в ожидании нового руководителя. Соратники С.П.Королева обратились к руководству партии и страны о назначении на эту должность В. П. Мишина. Их просьба была удовлетворена.

Наступила эра преемника С.П.Королева академика Василия Павловича Мишина, который на протяжении всего времени существования ОКБ-1 был первым заместителем Главного конструктора. Его опыт работ в ракетной технике, его научно-теоретические изыскания к этому времени были широко известны как специалистам, так и студентам МАИ и МВТУ им. Баумана. Смена руководителя для любого предприятия всегда болезненна, а тем более для предприятия с огромной кооперацией и сложными внутренними связями, каким было ОКБ-1.

Грандиозность создания проекта требовала подключения новых КБ отрасли к созданию составных частей комплекса. Мы пережили не один тяжелый день, когда решалась судьба передачи Лунного корабля для дальнейшей разработки в КБ, руководимое Г.Н.Бабакиным. Может со стороны руководителя это был и правильный шаг, но с нашей, инженерной точки зрения, когда мы только влюбились и влюбились по-настоящему в этот корабль, это было просто ужасным событием. Появился не один десяток обоснований, почему Лунный корабль должен разрабатываться у нас – в Центральном конструкторском бюро экспериментального машиностроения (ЦКБЭМ), так теперь именовалось ОКБ-1. Объясняли и выполнением общей проектной проработки, и большим опытом работы, и связью с Лунным орбитальным кораблем, и многим другим. До сих пор не уверен, что, если бы передали ЛК на разработку в КБ, руководимое Г.Н.Бабакиным, то часть людей не ушла бы вместе с ним. Но что-то не сладилось «наверху», и, к нашей радости, тема осталась за нами. Началась детальная разработка Лунного корабля.

Прежде чем рассказывать подробно о Лунном корабле. необходимо хотя бы вкратце сказать о том, как была построена вся схема Лунной экспедиции и о задачах Лунного корабля в ней.

СХЕМА ЭКСПЕДИЦИИ

Что такое гравитация? Сколько ученых работали, чтобы познать ее сущность. Многие говорят, что видели НЛО, верят в мир разума не только в облике человека, но и в другом, неведомом для нас состоянии. Можно только полагать, что, наверное, мир природы будет вечно познаваться. Но если верить наблюдателям НЛО, то пришельцы способны делать такие летающие объекты, которые могут мгновенно достигать громадных скоростей и при этом перегрузка, если ее высчитать, в десятки раз превосходит ускорение свободного падения тел на Землю. Вывод напрашивается сам собой, что пришельцы, если они есть, научились владеть или управлять гравитационным или электромагнитным полями. Мы познали общие законы гравитации, электричества, создали множество машин, есть оригинальные находки и решения конструкторов, однако, на вопросы: что такое магнетизм, электричество, гравитация, еще никто не ответил.

С незапамятных времен таинственное ночное светило – Луна притягивало людей. В своих мечтах, легендах, фантастических рассказах человек не раз побывал на Луне. Уже в древнеиндийской поэме «Махабхарата» содержатся наставления для полета на Луну. Полет к Луне на крыльях описал Лукиан Самосатский (2 в.н. э.). Жюль Верн предлагал добраться до Луны с использованием громадной пушки. Но только в конце XIX века скромный учитель из Калуги К. Э. Циолковский разработал теоретическое обоснование возможности полета в космическом пространстве. В своем труде «Исследование мировых пространств реактивными приборами» (1903 г.) и в дальнейших работах Циолковский показал реальность технического осуществления космических полетов. Достигнутый к шестидесятым годам XX века уровень ракетной техники предопределил создание систем, способных доставить на Луну и вернуть на Землю людей. Схемы полета строились по-разному, но одно безусловно было ясно, что реализовываться они будут многоступенчатыми, делимыми носителями.

В США, начиная с 1958 г., были развернуты работы по лунной программе, которая включала в себя разработку многоступенчатой ракеты-носителя «Сатурн-5» и лунного комплекса «Аполлон». В мае 1961 г. эта программа была утверждена президентом Кеннеди как общенациональная для ликвидации отставания США от СССР в области развития космической техники с выделением достаточно больших ресурсов (ассигнования – около 25 млрд. долларов, разработкой занято около полмиллиона человек).

27 октября 1961 г. с мыса Канаверал был произведен первый успешный пуск ракеты-носителя «Сатурн-1», предназначавшийся для отработки узлов ракеты, доставившей на орбиту Земли рекордную по тем временам массу 10,2 т. Особый интерес представляла вторая ступень, которая использовала криогенные высокоэнергетические компоненты топлива – жидкий водород и кислород. Применение таких пар стало возможным благодаря созданию двигателя RL-10A-3, разработанного фирмой «Рокетдайн» (Rocketdyne) (контракт на разработку был заключен в сентябре 1958 г.). Наращивая мощность ракеты-носителя, последовательно создавая вслед за «Сатурном-1» (первый пуск 27.10.61), «Сатурн-1 В» (первый пуск 26.02.66) и «Сатурн-5» (первый пуск 9.10.67), американские коллеги на последнем носителе обеспечили вывод на низкую орбиту ИСЗ 128 т (включая третью ступень), что позволило обеспечить выведение к Луне массы в 47 т. Это была уже реальная возможность осуществления пилотируемой экспедиции с посадкой человека на Луну.

Применение двигателей, работающих на кислородно-водородном топливе с высокими энергетическими характеристиками, определило схему выведения и траекторию полета экспедиции на Луну. Оптимальной для таких компонентов топлива является схема носителя, использующая для довыведения груза на ОИСЗ часть топлива разгонного блока. Это и было реализовано в программе «Сатурн-5». На третью ступень (разгонный блок) они дополнительно возложили задачу разгона комплекса к Луне. После перестроения комплекса, а именно отделения корабля «Аполлон», разворота его на 180° и перестыковки с Лунным модулем, происходило отделение третьей ступени. Дальнейшие динамические функции, такие как коррекции на орбите, торможение у Луны, отлет обратно к Земле, выполнял сам корабль «Аполлон». По достижении орбиты Луны и перехода экипажа в Лунный модуль, последний самостоятельно осуществлял посадку на поверхность Луны, взлет и стыковку с кораблем «Аполлон». Выполнив свои функции, Лунный модуль отделялся, а корабль «Аполлон» обеспечивал возвращение на Землю спускаемого аппарата с экипажем и «подарками» Луны. Вся схема экспедиции приведена на рисунке 1.

Про «Сатурн-5-Аполлон» много написано. Эта космическая система, безусловно, укрепила национальный престиж США в космосе.

Носитель Н-1 использовал традиционные для ракет ОКБ-1 компоненты: жидкий кислород и керосин. Это требовало трехступенчатой схемы выведения.

Рис. 2. Ракета-носитель Н1 на пусковом устройстве

Рис. 3. Головной блок Л3 ракеты-носителя Н1

Носитель (рис. 2) содержал в себе блоки А, Б и В, а для разгона к Луне использовался специальный ракетный блок Г (рис. 3), который после выдачи разгонного импульса отделялся от комплекса. Ракетный блок Д обеспечивал дальнейший полет к Луне и выход на орбиту искусственного спутника Луны (ОИСЛ). На орбите Луны один из двух членов экипажа переходил через открытый космос из лунного орбитального корабля (ЛОК) в Лунный корабль. После этого Лунный корабль с пристыкованным к нему все тем же ракетным блоком Д отделялся и начинал свое движение к поверхности Луны. Основной тормозной импульс для достижения поверхности отрабатывался блоком Д, после чего блок отделялся и уводился. На высоте около 3 км от точки посадки по команде посадочного радиолокатора ЛК включался ракетный блок Е самого корабля. Обеспечивалось гашение остатков скорости, и после этого начинался посадочный маневр Лунного корабля уже по команде космонавта. Маневр осуществлялся на работающем в режиме глубокого дросселирования (уменьшения) тяги блока Е. По сути дела ракетный блок обеспечивал зависание ЛК над поверхностью и движение его в наиболее благоприятный район при прилунении. Схема с использованием специального блока торможения при посадке более экономична, чем схема с преобразованием этого блока в посадочную ступень, как это было сделано на американском Лунном корабле LEM. Однако ее реализация принесла в дальнейшем много дополнительных проблем, о чем на первом этапе мы и не догадывались. Ракетный двигатель ЛК на заключительном участке посадки, как было сказано, должен был включаться по команде от посадочного радиолокатора «Планета». Радиолокатор имел четыре антенны, лучи которых образовывали в пространстве ассиметричную пирамиду. Три боковых луча допплеровской части системы определяли вектора скорости, а центральный луч давал информацию о расстоянии до поверхности. Схема простая и надежная (в дальнейшем без всяких доработок этот радиолокатор был установлен на беспилотных объектах, доставивших на Луну советские автоматические станции для забора бесценных крупинок лунного грунта), но не обладавшая необходимой защищенностью от мешающих сигналов, отраженных от падающей на небольшом расстоянии первой отработанной ступени.

В авиации и ПВО специалистам хорошо известен термин «эффективная площадь обратного отражения луча» – параметр, характеризующий какой процент энергии облучающего сигнала отражается поверхностью летательного аппарата и возвращается к источнику излучения. На этот параметр существенно влияет конфигурация облучаемого объекта. Для уменьшения отраженного сигнала необходимо применять специальные меры, включающие специальные покрытия поверхности, плавные обводы, исключающие эффект «уголкового» отражателя и т. д. В общем, все то, что связано сегодня с понятием «технологии «Стеллс»».

Мы тогда с этими проблемами столкнулись впервые. Проектанты на первых порах, не особенно задумываясь и опираясь на справочные данные по авиационным летательным аппаратам того времени, заложили этот показатель равным 10 м². Это типичная «эффективная площадь обратного отражения луча» для небольшого самолета типа «МИГ-17». Габариты первой ступени нашего лунного посадочного комплекса были сопоставимы с самолетом такого класса, и этого на стадии проектирования показалось достаточно. Когда же дело дошло до экспериментальной проверки, оказалось, что фактическое значение этого параметра в нашем случае может достигать 10—100 тыс. м². Об этом можно было догадаться и раньше, так как сопло двигателя является почти идеальным уголковым отражателем, и, если луч радиолокатора попадает на него, то почти весь сигнал без потерь будет отражен назад. Но сказалась разобщенность специалистов разного профиля. Проблема всплыла, что называется, под занавес, когда конструктивно все элементы комплекса были уже изготовлены. И доработку радиолокатора его разработчики делать отказались. Пришлось поработать баллистикам, чтобы найти решение почти неразрешимой задачи.

И решение было найдено – надо было перераспределить тормозные импульсы первой и второй ступеней Лунного корабля. Но, если с первой ступенью было все ясно – нужно было всего лишь недозаправить баки топливом, не внося изменений в конструкцию, то со второй ступенью было сложнее: нужно было в баки дополнительно влить около 250 кг компонентов, а свободных объемов там не было. Главный конструктор проекта академик В. П. Мишин такую доработку не хотел принимать, так как могут существенно измениться сроки. Спас положение М.К.Янгель, конструкторскому бюро которого было поручено создание ракетного блока Лунной кабины. Изучив наши проблемы, глубоко разобравшись в технической сути предложения, он выступил на Совете главных конструкторов с предложением провести необходимые доработки ракетного блока (речь шла о вставках в топливные баки), по сути не меняя согласованных сроков поставки готовой материальной части. Но это касалось только пилотируемой экспедиции, а что делать на двух ближайших пусках комплекса, которые планировались в 1971 г.? И ракеты и головные блоки лежали в сборочном корпусе практически собранными. Положение складывалось драматическое.

Совещание у заместителя главного конструктора системы управления Лунного комплекса М.С.Хитрика. Жаркий летний день. Около двадцати самых опытных специалистов методом «мозговой атаки» пытаются нащупать выход из, казалось, абсолютно тупиковой ситуации. Уже прошел короткий обеденный перерыв, заканчивается день, все предложения высказаны, обсуждены, а решения нет, как и не было. И тут слово просит молодой инженер-баллистик и робко с мелом у доски излагает, на первый взгляд, совершенно абсурдную идею. Он предлагает не только недотормаживаться на первой ступени, как уже принято для штатного пилотируемого варианта, а наоборот – перетормозиться первой ступенью на 30–40 м/сек. Траектория лунного посадочного комплекса – связка первой, второй ступеней и самой лунной кабины – при этом совершает, образно говоря, «мертвую петлю» (и такой цирковой номер почти у самой лунной поверхности на высоте 3–4 км!). Что это дает? А очень просто – при гашении остаточной скорости на участке прецизионного торможения лунная кабина, а следовательно, и лучи посадочного радиолокатора будут отворачиваться от отделившейся первой ступени дополнительно почти на тридцать градусов, и локатор не схватит отраженный от первой ступени сигнал, в результате нормальное функционирование системы будет обеспечено. То есть вообще не требуется никаких доработок материальной части, а лишь перезакладка в полете «у ставок» на участке торможения. При первом беспилотном пуске запас энергетики на борту для этого имелся. Как все просто! Надо было там присутствовать в эти минуты, чтобы оценить реакцию всех присутствующих и, в первую очередь, хозяина кабинета: удивлялись, что раньше не додумались до этого, шутили на тему, что о нас подумают наши американские коллеги, которые наверняка зафиксируют наш цирк, совершенно непонятный для непосвященного человека – петля Нестерова при посадке на Луну!.. Минуты разрядки прошли, и тут же было подписано решение: делать именно так. Правда, в реальном полете дело до этого не дошло – уже на первых секундах после старта носителя с Земли в очередной раз нас ждало разочарование.

В 1968 году была полностью пересмотрена вся схема полета комплекса Л-3 к Луне. В результате проведенных исследований стала очевидна большая выгода, с точки зрения энергетических затрат, отказа от формирования экваториальной орбиты ожидания и перехода на «плоские» схемы торможения при выходе на ОИСЛ и отлета к Земле после завершения экспедиции. Однако надо было преодолеть одну трудность. Дело в том, что предлагаемая схема могла обеспечить лишь кратковременное пребывание ЛК на поверхности: нельзя было допускать значительного ухода точки посадки из плоскости орбиты лунного орбитального корабля. Была возможность так выбрать точку прилунения, что и спустя заданное время, скажем двое-трое суток, орбита ЛОК подворачивалась и снова проходила через точку посадки, обеспечивая минимальную энергетику на участке взлета и сближения ЛК с ЛОК. Но при этом не было возможности экстренного старта ЛК в случае какой-либо аварийной ситуации – угол между плоскостями орбит ЛК и ЛОК превышал возможности заложенной энергетики на сближение.

Выход был найден. Было решено доработать систему управления ЛК так, чтобы она позволяла производить спуск с орбиты на поверхность Луны и взлет по пространственным траекториям – на техническом жаргоне «стрельба из кривого ружья». Исследования позволили найти приемлемый способ технической реализации этой идеи. Рассматривалось три способа:

– разворот гироплатформы системы управления по углу рыскания по заданной программе на активном участке траектории (боковой маневр);

– наклон гироплатформы системы управления (СУ) после установки ее вертикальной оси и предварительной ориентации по крену (закрутка ЛК);

– отработка программы по углу рыскания, рассчитываемой непосредственно перед стартом.

Остановились, как на самом эффективном, на втором способе. При тех параметрах посадочной и взлетной орбит, которые были выбраны как номинальные, легко достигалось боковое смещение конечной точки этих активных участков на 25–30 км, что было достаточно для обеспечения заданной длительности пребывания ЛК на поверхности Луны и выхода из возможных аварийных ситуаций.

Трудной задачей являлось нахождение способа расчета параметров программы изменения угла тангажа и функционала выключения двигательной установки (ДУ) ЛК при выходе из нештатных ситуаций на участке спуска на поверхность Луны. Известные нам методы терминального управления, как наиболее пригодные для таких задач, не могли быть реализованы на бортовых вычислительных машинах тех лет – слишком мало было для этого их быстродействие. Пришлось пойти по пути аппроксимации предварительно насчитанных наборов изменения параметров систем в зависимости от момента аварии. Метод оказался очень эффективным и был принят к реализации головным разработчиком системы управления ЛК.

Сейчас многие пишут о влиянии политических решений на нашу космическую программу, о приурочивании дат пуска наших космических систем к юбилеям и т. п. И пишут об этом весьма осведомленные люди (см., например, интервью В. П. Мишина в журнале «Огонек» № 34 за 1990 г.). Что ж, вероятно, эти моменты тоже имели место. Но не надо забывать, что события не существуют сами по себе, они ведь всегда окрашены эмоциями конкретных людей и всегда многоплановы. И трудно сказать, где эта история на самом деле «делается» – наверху, в тиши ведомственных кабинетов, или за кульманом конструктора и в заводских цехах. А мы, молодые инженеры, мало зная о проблемах главных конструкторов, понимая всю грандиозность задуманного, чувствовали себя первооткрывателями и страшно гордились своей работой, оказанным доверием и искренне хотели быть первыми. Жаркие споры велись о том, кому сколько машинного времени выделят на ближайшую ночь – тогда электронные вычислительные машины были еще у нас в диковинку – и, пожалуй, нам одним из первых довелось почувствовать вкус к работе со скоростью (сегодня при десятках и сотнях миллионов смешно вспоминать) 20 тысяч операций в секунду.