Текст книги "Путь к «Энергии»"

Автор книги: Вячеслав Филин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 11 страниц)

План отработки ракеты-носителя «Энергия» к первому пуску орбитального корабля «Буран»–

Экспериментальная установка ЭУ-360

Иногда сокращение удавалось. Но на это конструкторы шли неохотно и только после детальнейшего анализа уже проведенных испытаний.

Весь 1984 г. можно назвать годом борьбы за экспериментальную отработку. Это хорошо понимал и наш министр О.Д. Бакланов. С оперативной группой межведомственной экспертной комиссии он объездил всю страну и требовал ускорить производство испытательных стендов. А ведь только самых крупных из них требовалось около пятидесяти. Загорск, Нижняя Салда, Харьков, Приморск, Омск, Днепропетровск, Ленинск, Химки, Калининград, Ленинград – вот неполный перечень городов, где они создавались.

Для такой крупной системы, как МКС «Буран», только для ракеты необходимо было испытать более трехсот крупных полноразмерных установок, на которых нужно было провести около семи тысяч испытаний, – и это не говоря об экспериментальных установках отдельных узлов, клапанов, агрегатов, систем. Ни одна заклепка, микросхема, кронштейн, прибор, кабель, агрегат, система не попадала на борт, не пройдя экспериментальную отработку.

Безусловно, изготовить такой объем объектов испытаний (как мы говорили – материальной части), да еще и штатную машину, было не под силу заводам-изготовителям, особенно головному заводу «Прогресс». Поэтому конструкторы разделили экспериментальную отработку на этапы. К первому этапу относились работы на первом полноразмерном заправочном изделии,

Схема создания ЭУ-360ко второму – огневые стендовые испытания, а к третьему – летные испытания. Понимаю, что для широкого круга читателей это не представляет особого интереса – была отработка, ну и была. Но думаю, что наш подход поможет людям, связанным с техникой. И вот, что хочется еще сказать об экспериментальной отработке: пути достижения цели так нелегки, проблемы создания крупных комплексов столь велики и многообразны, что хочется втянуть читателя хотя бы на несколько минут в ту атмосферу созидания, которая стоит ностальгических воспоминаний.

Первая и самая крупная проблема в создании и отработке ракеты «Энергия» связана с применением в больших объемах жидкого водорода. По своей энергетической эффективности водород выше любого обычного горючего, но его физические свойства требовали очень аккуратного обращения с ним. Это, в первую очередь, проблемы герметичности и теплоизоляции. О преодолении этих проблем уже было рассказано.

По замыслу элементы многоразовой системы, может быть, и не все, должны позволять их многократное использование. Таким был стартово-стыковочный блок, который мы называли блоком «Я».

Постоянный спор между ракетчиками и стартовиками: кто отвечает за процесс старта ракеты – ракетчики или наземщики? Достаточно сказать, что при старте «Энергии» в начальный период – в момент отрыва от стола – должны сработать порядка сотни быстроразъемных соединений: электрических, гидравлических, пневматических.

Случись что, кто отвечает? Этот вопрос остро стоял при разработке всех систем, особенно при выполнении быстропроходимых динамических операций. Ну никак не хотели участвовать в процессе отделения носителя от стола «барминцы». Руководитель КБ общего машиностроения В.П. Бармин и слышать об этом не хотел, ссылаясь на многолетний опыт работы.

Пришлось ракетчикам вводить в систему этот треклятый блок «Я». С нижней стороны он был полностью готов для автоматической стыковки с наземными системами, а с верхней стороны на нем стояли разрывные колодки, которые и отпускали изделие в полет.

Оставшись на старте, этот блок естественно подвергался воздействию огненных струй стартующей ракеты, а это значит, что на блок действовало значительное давление и высокая (тысячи градусов) температура. Металл не выдерживал. Нужно было его защищать теплоизоляцией.

Пришлось и ее создавать вновь. Не один цикл испытаний прошли теплоизоляционные плиты ЖСП. И они окутали блок «Я» своим панцирем, не пропуская внутрь раскаленные ракетные струи.

Любой летательный аппарат должен иметь минимальный вес, т. е. его стараются спроектировать так, чтобы выбранные материалы и конструктивные формы давали максимальную весовую отдачу. А потом начинает болеть голова: а выдержит ли все это, не развалится ли?

Для разработчиков самыми страшными вопросами были герметичность и прочность. Рассчитать на прочность бак геометрически правильной формы несложно, а расчет каркасных отсеков уже давно освоен. А вот когда на баке появляются всевозможные фланцы или отверстия в подкрепленных оболочках, наши прочнисты чувствуют себя неуютно. Уже с самого начала проектирования они закладывают определенный объем прочностных испытаний.

Не исключением была и наша ракета. Объем отработки на прочностные характеристики был заложен таким, что нужно было сделать чуть ли не два комплекта корпусов. А производственные мощности? Они только разворачивались на заводах. Опять пришлось вводить этапность и в первую очередь проверять все, что связано с холодными заправочными работами.

Материал баков выбирали долго и сложно. По телевидению часто показывают, как на сильном морозе разлетаются железнодорожные рельсы. А здесь мороз на порядок посильнее. Значит, материал должен обладать и достаточной прочностью, и эластичностью. Созданный вновь алюминиевый сплав 1201 удовлетворил все требования, а к тому же он обладал удивительным свойством: при низких водородных температурах он самоупрочнялся. Его прочностные характеристики улучшались более чем на 5%. А значит, можно было выиграть 5% по сухой массе.

Все это так, но нужно было экспериментальное подтверждение. Вот и проектируется десяток полноразмерных сборок, создаются и стенды для их испытаний, кипит работа многих институтов и КБ.

Материал материалом, а как его, этот материал, превратить в нужные формы, как получить полную герметичность емкостей? Да еще проще вопрос: как соединить отдельные оболочки и превратить их в емкость? Ведь соединить их нужно так, чтобы в районе соединения была и герметичность, и прочность. Лучшим способом была сварка. Но существующие до сих пор методы сварки не годились. Пришлось обратиться в Киевский институт сварки им. Б. Патона. Так родилась электронно-лучевая сварка, позволившая соединять сорокамиллиметровые листы алюминиевых сплавов надежно, с требуемой герметичностью. Но все это необходимо испытать. Вот и создаются десятки технологических экспериментальных установок, на которых отрабатываются режимы сварки, технология изготовления вафельных оболочек, штамповка с отбортовкой, химическое фрезерование оболочек, доведение «до кондиции» люков, технология применения баллистических переходников, проверка гермоплат и т.д., и т.д.

Испытания полноразмерного изделия на статическую и криогенную прочность сначала проводятся на имитаторах, а затем – на самих баках. На прочность проверяются и расходные магистрали.

Все это свойственно для любой ракеты, но у нас-то водород! Да еще масштабность! А если он все-таки прольется?! Или начнет потихоньку травить в корпусные отсеки? Этот вопрос не давал покоя конструкторам.

Призрак H1 витал в воздухе. Вот и придумали наши битые проектанты не один способ, как предотвратить неприятности. Во-первых, на изделие поставили специальную систему газового контроля, которая постоянно определяла содержание газовой среды, и в первую очередь – наличие водорода. Во-вторых, к этой системе добавили пожарные извещатели, которые реагировали на температуру и свет в отсеках, в том числе и на локальные их изменения. И в-третьих, на изделии установили специальные баллоны с инертным газом (азот), которые вскрывались, если обнаруживалась взрывоопасная среда.

Все эти системы должны функционировать по определенной системе и логике, и само собой тщательной отработки требовали как отдельный датчик, так и система в целом, да еще и взаимодействие всех систем.

В г. Приморске были построены уникальные стенды. Одержимые, именно одержимые, и исключительно порядочные люди во главе с С.А. Афанасьевым под идеологическим руководством представителя ГИПХа Г.С. Потехина создали экспериментальные установки, разработали сотни методик и провели не одну сотню испытаний. Именно они дали путевку в жизнь этой СПВП (система пожаровзрывопредупреждения).

Криогенные компоненты, несмотря на их высокую эффективность, доставляют достаточно хлопот тем, кто их использует. Ведь попадая на «теплый» металл, они вскипают, а газовые пузыри могут принести достаточно неприятностей. Поэтому строятся специальные установки, на которых изучается поведение криогенных жидкостей. Не один десяток проливок проходят натурные конструкции. Нет ли застойных зон? Равномерно ли идет слив? Все ли вылилось из емкости? Когда образуется воронка в баке? и т.д., и т.д. Основные испытания провели в НИИхиммаш в Загорске. И вот вроде все отработано. Можно вывозить ракету на УКСС и приступать к заправочным операциям на натурном изделии.

ПЕРВАЯ ЗАПРАВКА

14 марта 1985 г. изделие – наша ракета – двинулась на УКСС на первый этап испытаний. Праздник для ракетчика. А в этот день он у нас был двойной. День рождения Главного.

Приехали. Ракета устанавливается на пусковое устройство. Происходит повторная проверка автоматической стыковки изделия и стартовых устройств. Сочленяются все электрические, гидравлические и пневматические разъемы.

Не обошлось без замечаний. Много хлопот доставляли электрические разъемные соединения «Бутан». Все привыкли, что если разъем, то нужно воткнуть вилку в розетку и закрепить, а здесь все происходит без участия человека, причем одновременно стыкуются до 200 цепей, и если хотя бы один из штырьков погнется, то беды не миновать. Придется заменять весь агрегат «Бутан». И в этот раз нам не повезло. Пришлось менять. Но вот все позади, и можно приступать к основным работам.

Как-то получается, что все работы уходили у нас в ночь. Когда бы ни начинали подготовку, все равно ответственные операции приходились на ночное время.

Все. Первый на месте. Второй на месте. Все автономно отработано, и вот А.А. Макаров дает добро на начало работ с изделием.

По неопытности думая, что работа пошла и мне лучше не мешать специалистам, я сел в машину и поехал к себе на «двойку». Думаю: поужинаю, отдохну немного и вернусь.

Не успел войти в гостиницу, дежурная говорит:

– Звонил Макаров, срочно просил приехать.

Рабочее место оператора-заправщика

Внутри что-то екнуло. Выбегаю из гостиницы, машины нет. Хватаю телефон – нет связи с гаражом. Хорошо, что подвернулся наш испытатель с машиной, возвращающийся с очередных испытаний «Союза». Дает автомобиль, мчусь на УКСС. Издали вижу: стоит родимая в лучах прожекторов. Начинаю немного успокаиваться. Вхожу в командный пункт и сразу – в зал управления. Стоят набычившись два разъяренных руководителя и выясняют отношения. Один – А.А. Макаров, другой – опытный испытатель Борис Аркадьевич Дорофеев.

– Уйми своих. Я остановил испытания, – сказал Сан Саныч и вышел из комнаты.

– В чем дело? Что случилось? – задаю вопрос Б.А. Дорофееву. А случилось вот что. Прежде чем заправить бак ракеты водородом,

его нужно к этому подготовить – заменить его атмосферу на водородную, иначе воздух в баке превратится в жидкость и лед. Но вначале надо заменить атмосферу на азотную, а затем на водородную.

Вот такую операцию мы и проводили на первом цикле испытаний. Но во время азотной подготовки наземные системы начали создавать на борту повышенное давление. И бак передули. А он в такой ситуации может лопнуть. Нужна очень спокойная и вдумчивая работа. Нужен быстрый анализ ситуации. Счет идет на секунды.

Это хорошо понимали и Сан Саныч, и Борис Аркадьевич. Дорофеев, увидев, что давление превысило допустимое, заорал на весь зал:

– Стоп! Прекратить процесс.

Подбежал к Сан Санычу, обругал сгоряча, тот – на него. Но процесс остановили и стали искать виновного. Вот тут и позвонили мне, так как разговор зашел далеко.

Как мог, успокоил. Развел их. Было уже около двух часов ночи, когда нашли и устранили неисправности в системе.

– Иди, отдохни немного, – говорю Сан Санычу, – и ты, Борис Аркадьевич, тоже.

Они, уже изрядно уставшие, согласились. Подсаживаюсь к первому номеру расчета, А.Ф. Высоцкому:

– Слушай, Саша, ты хорошо знаешь, как нужно дальше идти?

– Да, вроде ничего, – отвечает.

– Люди на местах?

– Да.

– Можешь идти дальше?

– Макаров не велел.

– Под мою ответственность. Пошли вперед потихоньку.

– Можно. Сейчас все спокойно. Системы в норме.

– Ну и давай.

Так по команде А. Высоцкого водород впервые попадает на борт изделия. Это случилось 18 апреля 1985 г. (даже не вспомнил о своем дне рождения). Наступила деловая тишина. Надули бак водородом. Дали выдержку. Начали сбрасывать. На весь зал затрещала система газоанализа. Водород в межбаковом и хвостовом отсеке. Этого еще не хватало. Подозвали наших СПВПешников. Они объяснили, что система может реагировать на гелий, который может оказаться в отсеках при срабатывании клапанов. Постепенно все затихло. Опять в баке азот. Анализ показал, что водород полностью вытеснен.

В зал вбегает А.А. Макаров.

– Ну что, можно начинать?

– Нет, заканчивать, – отвечаю.

– Как?

– А так. Водород уже выгнали из бака.

– Без меня? – расстроился он. – Да я только глаза на минуту закрыл. Все в порядке?

– Все в порядке, – ответил А.Ф. Высоцкий, – я могу немного отдохнуть?

– Иди, спасибо, – и Сан Саныч сел опять на место первого, а до конца испытаний было еще часов пять.

Все закончилось благополучно. Небольшой «передых» в трое суток, и снова испытания. Долго искали самые надежные и безопасные решения. Сколько спорили о том, что сначала нужно заправить хотя бы 25% объема водорода. Все как-то спокойней. Но конструкция бака не позволяла этого делать. Нужно было что-то придумать, и, чтобы не терять время, решили пока пойти на заправку баков жидким кислородом, но пока не на полный объем. Страшновато. Договорились о частичной заправке – 450 т.

Нужно только себе еще раз представить, что люди заправляли изделие, находясь за несколько километров от ракеты. А руководила этим процессом очень умная автоматическая система подготовки пуском, для которой мы должны были разработать алгоритмы и законы управления, т. е. требовались кропотливые умы математиков и программистов. Вот тут досталось и профессору Владимиру Михайловичу Караштину и его подручным: В.Н. Бодункову, И.В. Земцову,

На совещании А.А. Макаров, В.М. ФилинБ. П. Русакову, В.Н. Ухину и многим другим. Буквально перед началом работ самолетом доставлялись из Москвы эти объемные альбомы и ленты.

25 апреля 1985 г. Работы по заправке расписаны по минутам. Начало первых операций и команд в 9 час. 00 мин. К 16 час. 00 мин. кислород должен быть на борту. Должен, а не получается. Замечания идут за замечаниями, и конца не видно. Неужели опять уйдем в ночь?!

Так и случилось. Вот тут и поверишь в суеверия и в судьбу.

Через месяц – вторая заправка. Уже накачали полный бак, а это порядка 600 т кислорода. Изделие справилось с такими нагрузками. Прошло десять дней, идет отработка штатных режимов по всему комплексу. Впервые опробовано термостатирование бака. Суть этой операции заключается в том, что в «теплый» кислород в верхней части бака подается с заправочных средств «холодный», и тем самым температура кислорода в баке усредняется и понижается.

Прошли кислородную заправку, но страх перед водородом не отпускал нас ни на минуту. С кислородом был набран опыт и на других ракетах. А водород? В отечественной практике такого не было.

И все таки придумали, как заправить 25% жидкого водорода. 18 июня 1985 г. 25 т жидкого водорода попали в бак горючего.

Напряжение было ужасным. Думаю про себя: а ведь такое придется проходить перед каждым пуском! После первой водородной заправки решили дать небольшой отдых своим нервам. Да и «законы» управления по полной заправке водородом запаздывали.

Еще раз отработали полную заправку кислородом с учетом возможных нештатных ситуаций. Окончилось все благополучно.

Только в начале августа рискнули пойти на полную заправку водородом. Опять подготовка бака, опять ушли в ночь. Но приобретенный, хотя и небольшой, опыт работы с изделием давал о себе знать. Все прошло гладко.

В сентябре прошли и штатную заправку одновременно кислородом и водородом.

Нужно отдать должное нашим химикам. После каждого слива они буквально исследовали каждый сантиметр поверхности теплоизоляции баков и в сомнительных участках проводили ремонт. Оказалось, что теплоизоляция хорошо себя вела, когда бак заполнялся и был полным. А во время слива были случаи отслоения. Поэтому и ползали химики во главе с А.Н. Доморацким по баку, как альпинисты.

Оставалось последнее – проверить систему дожигания выбросов непрореагирующего водорода. Как известно, топливная пара кислород – водород несамовоспламеняющаяся. И до момента поджига часть водорода выбрасывается из сопел двигателя. Опасность известная. Вот потому и поставили на борт ракеты специальную систему, которая поджигала эти небольшие количества водорода. Огненные языки пламени буквально создавали по ракете прослойку, на которую и попадал водород.

Примерка ракеты-носителя «Энергия» на стартовом комплексе

Провели два испытания на изделии 4М. Во время второго, уже осмелев, мы с А.А. Макаровым подъехали к нулевой отметке и наблюдали весь процесс вблизи.

Как быстро промелькнули эти месяцы: уже конец сентября, а приехали в марте. Все это жаркое лето провели на Байконуре.

Дома бывали по несколько дней в месяц. Теперь можно и расслабиться. Ведь сделано многое. Теперь все внимание следующему этапу – огневым испытаниям центрального блока.

Улетел в Москву. На ракете остались заключительные работы по разборке. Не обошлось без приключений. При перевозке на повороте транспортный агрегат сошел с рельс. Ничего себе! Полетели все требования ПД ИТР. Звонит мне оставшийся за меня ведущий Олег Синица и перепуганным голосом сообщает о случившемся.

Нужно было исправлять положение. Поставить на рельсы этот агрегат с уложенным на него девяностотонным блоком.

Позже Олег рассказывал, как оперативно железнодорожники справились с этой задачей.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПРОВЕРКИ

Проходишь этап испытаний и думаешь после: «А что, собственно, было страшного?» И все твои тревоги и сомнения до испытаний кажутся несерьезными и детскими.

Но вот наступает новый этап, и опять начинаются эти «если»… Любая ракета держится на трех основных «китах» – корпус, двигатель, система управления. Нужно сказать, что система управления на ракете «Энергия» – это целый компьютерный комплекс, состоящий из шести вычислительных машин и множества приборов сопряжения с другими системами, такими, как гироплатформы, система прицеливания, система энергоснабжения, система телеметрии и т.д. И всем этим нужно управлять. Значит, необходимо математическое программирование.

Сотни математиков из Харькова разрабатывали эти злосчастные программы на фирме НПО «Хартрон». Руководил фирмой В.Г. Сергеев, но

План отработки комплекса автономного управления ракетой-носителем «Энергия»«мотором» всех разработок был, безусловно, Я.Е. Айзенберг. Впоследствии он и возглавил эту фирму. Математика – это теория, а вот воплощение и реализация всей программы заключались, безусловно, в приборах. И опять ответственность за их поставки в срок лежала на харьковчанах. За них нес ответственность А.С. Гончар. Именно он и был «козлом отпущения» на всех МВКСах и т.д.

Сложнейший комплекс системы управления требовал отработки как аппаратурной части, так и математики. В Харькове строятся специальные стенды с исполнительными силовыми элементами. Это в основном рулевые машины двигательных агрегатов.

Нашим кураторам Е.Ф. Кожевникову и П.Ф. Кулишу тоже досталось немало. Ведь их приходилось обеспечивать необходимыми исходными данными о всех системах ракеты.

Харьковчане страшно отставали по срокам. Хорошо, что в огневых испытаниях их система не участвовала.

А вот двигатели центрального блока – блока Ц – принимали в огневых испытаниях непосредственное участие. Ведь основная задача огневых испытаний – это научить работать и проверить взаимодействие двигательной установки ракеты и двигателей. Многим не совсем понятна эта терминология. Что подразумевается под двигательной установкой? А это те системы ракеты, которые обеспечивают работу двигателя, в первую

План отработки блока второй ступени ракетой-носителем «Энергия»очередь: система подачи топлива, система наддува баков, система контроля заправки, система демпфирования колебаний в баке и давлений на входе и т.д. Вот что у нас называлось двигательной установкой. Именно для этого проводятся огневые испытания ракетных блоков, чтобы «увязать» работу двигателя и всех обеспечивающих систем.

И опять на первом месте стоят вопросы безопасности. Давило одно – нельзя при пуске потерять дорогостоящий орбитальный корабль.

Вот проектанты и заложили в комплексную программу экспериментальной отработки два стендовых изделия, которые они именовали 5С и 6С.

Общее число включений было определено – 17, а суммарная наработка – 3700 с (время полета центрального блока было около 600 с).

Сколько тонн топлива – жидкого кислорода и жидкого водорода – нужно было сжечь в камерах двигателей, чтобы доказать, что все работает нормально! А потребности в жидком азоте даже перекрывали кислородные. На одно только испытание требовалось более 1000 т.

Специально говорю об этом, чтобы читатель хотя бы немного представлял себе масштабность этих работ.

Одно утешало, что заправочные системы УКСС были опробованы и испытаны. Это означало, что непредвиденных обстоятельств можно было ждать от чего-нибудь новенького. Одно дело, когда идут медленные процессы, а другое – огневые испытания. Огонь, вибрация, акустика – и все это обрушивается на ракету.

Наработка на доводочный двигатель второй ступени в процессе испытаний

Кажется, все по отдельности отработано: и клапаны, и двигатели, и прочностные характеристики конструкции, и теплоизоляция. Но это отдельно. А здесь все собрано воедино. И стоит на пусковой установке эта трехсоттонная «бомба»: малейшая неосторожность – и привет!

К огневому испытанию готовились тщательно и основательно. Двигатели уже наработали свой ресурс на стендах в Нижней Салде. Конструкция и заложенные решения проверены. Можно поставлять их на сборку в ракету. Для этого по заранее заложенной методике каждый двигатель, прежде чем попасть на изделие, отправлялся на стенд. Требование было – один ресурс двигатель должен пройти на стенде, один – при огневых испытаниях с изделием, а еще один ресурс – остаточный – был резервным. Много труда вложили воронежцы, чтобы достичь таких уровней ресурсов. Думаю, не одну бессонную ночь провел их главный конструктор B.C. Paчук. Только одна проблема создания турбины отняла столько нервов и энергии, что выдержать это можно было только тем, кто верил в успех. Обороты турбины были такими, что металл не выдерживал и разлетался от центробежных сил. Поиски были упорными. Нашли способ изготовления злосчастных турбин: выручила порошковая металлургия. Если говорить о двигателистах, то можно сказать, что еще со времен студенчества они всегда считали себя чуть выше по интеллекту, чем другие студенты.

«Был бы хороший двигатель, а летать можно научить и ворота от ангара». Так они всегда приводили в пример известное высказывание А.Н. Туполева. Да и наш генеральный В.П. Глушко в своих повествованиях говорил примерно то же. Он стал заниматься двигательным направлением именно потому, что в двигателе проблем намного больше, чем в любой другой системе ракеты, не говоря уже о корпусе. В этом он был уверен и потому считал своим долгом заняться этим наиболее трудным в ракетном деле направлением.

Безусловно, создать ракетный двигатель – дело нелегкое. Недаром у нас и во всем мире существуют специальные конструкторские бюро, которые занимаются только созданием двигателей. Это и в авиации, и в автомобилестроении, не исключение ракетная техника.

Владимир Сергеевич Рачук

Как правило, эти КБ разрабатывают различную номенклатуру двигателей, но все-таки имеют основное направление по типу двигателей. В 70-е годы водородными маршевыми двигателями занималось КБ Химавтоматики (Воронеж). Генеральный конструктор КБ А.Д. Конопатов поручает вести наше направление молодому кандидату технических наук Владимиру Сергеевичу Рачуку, назначив его главным конструктором маршевого водородного двигателя ракеты «Энергия». За Генеральным – принятие решений по принципиальным вопросам, а вся «текучка» легла на Владимира Сергеевича.

Путь создания двигателя тернист. На примере турбины можно себе это немного представить. Но это крупная проблема. А сколько более мелких? Чтобы избежать их, продумывается целая серия исследований и испытаний, строятся всевозможные стенды для отработки отдельных агрегатов, и, наконец, двигатель поступает на стенд огневых испытаний. Здесь начинается его доводка до нужных параметров по живучести, надежности и безопасности.

Одна из задач, поставленных перед воронежцами, – сделать двигатель, который по своим характеристикам не уступал бы созданному в рамках американской программы «Спейс Шаттл» двигателю SSME примерно такой же размерности (тяга около 200 тс). Отработка двигателя шла трудно. Приходилось на заседаниях МВКС объяснять причины, докладывать о мероприятиях, просить помощи.

Надо отдать должное B.C. Рачуку, который не хитрил и не лукавил в своих докладах, а честно рассказывал, что и почему у него не получается. Он никогда не валил вину на других, а наоборот, признавал свои, именно свои недочеты, ошибки и говорил о том, как собирается их исправлять. Я ни разу не слышал от него нелестных высказываний в адрес руководства или коллег. Он казался мягким и добрым человеком, но это только в быту, а в отношении к двигателю его позиция была предельно ясна, и если было выработано решение, он становился жестким и упрямым в проведении его в жизнь. Вспоминаю его, и сразу передо мной встают еще несколько таких образов руководителей среднего звена и инженеров, для которых техника была идолом и которые готовы были работать день и ночь (что и делали при необходимости), лишь бы их изделие было самым совершенным. У нас к ним можно отнести Соколова Б.А., Хаспекова В.Г., Лыфаря B.C., Александрова Г.Я., Тахтасьеву А.Д., Лукьянову Э.А. – это только в среде двигателистов.

Что-то я немного увлекся двигателями. Это направление, безусловно, заслуживает отдельного повествования. Беда только одна. Начиная со студенческих лет, нас приучили к секретности выполняемой работы. Делать какие-либо пометки на неучтенных листах бумаги было строжайше запрещено. Это означало разглашение государственной тайны с соответствующими последствиями. Потому-то о нашей отрасли так мало издано и популярно написано. Может быть, я не прав в своих рассуждениях, ведь появилась же книга Б.Е. Чертока «Ракеты и люди», где подробно описаны события, приведены точные даты, даны характеристики людей, названы их имена и отчества. По памяти этого, наверное, не сделаешь.

И все-таки не могу не сказать еще об одной особенности этих людей – двигателистов. Это устройство их быта. Каждая экспедиция на Байконуре имела свою базу. Была база и у воронежцев. Как-то, когда рабочий день подходил к концу, подходит ко мне Володя Рачук:

– Не хочешь поехать в баньку?

– В какую баню?

– К нам.

– Что значит «к вам»?

– В наш коттедж на площадке 95. Сейчас позвоню, приготовят.

– Что с собой брать?

– Ничего.

– А бутылку?

– Обижаешь.

– Хорошо. Когда?

– Часов в семь. Транспорт твой.

– Есть.

Мне и в голову не могло прийти, что на полигоне, где с водой напряженка, есть в коттедже баня. Я знал, есть общественная баня, что на площадке 10 (г. Ленинск), да и то работающая с перерывами, а здесь, на площадке, да еще на одной из дальних? Чудеса!

Поехали. Заходим в коттедж. Встретил нас хозяин очень радушно. И повел через двор в хозяйство Р.Ф. Игнатуши. Так он назвал это заведение. Р.Ф. Игнатуша был заместителем А.Д. Конопатова по испытаниям. В его обязанности на полигоне входило техническое руководство испытаниями серийных двигателей, установленных на сданных в эксплуатацию ракетах. Одной из таких ракет был «Союз».

На полигоне он проводил значительную часть времени. И вот с помощью инженеров-испытателей он и построил своими руками это заведение. Банька была небольшая, топилась дровами, которые с попутным транспортом доставлялись из Воронежа. Предпочитались березовые дрова.

Сухая парилка. Душ с холодной и горячей водой. Комната отдыха и бильярдная.

– Хорошее заведение, – говорю.

– Стараемся, – ответил Володя.

Пока парились, комната отдыха преобразилась. На столе появилась дымящаяся воронежская картошка, огурцы, помидоры, зелень, сало, что-то еще. И конечно, горячительные напитки, тоже воронежского производства.

– Ты знаешь, лучше бы чай.

– Из меня питок плохой, – сказал Володя, – ты прав, лучше чай.

Володя недавно перенес серьезную операцию, и врачи рекомендовали ему сдерживаться в этих ситуациях. Тем не менее, выпили по стопке, закусили и пошли сражаться в биллиард. Стол был очень хороший, лузы не разбиты, поэтому при нашем умении играть партию так и не закончили. Попили великолепный чай и вернулись домой уже поздно вечером. До сих пор тепло вспоминаю этот вечер. Позже было много бань, но эта, первая, запомнилась надолго. С большим удовольствием поблагодарил Володю за доставленное наслаждение.

Поставка двигателей на стендовую машину не была «крайней». Опять нас мучали трубы, сварка стыков. Организовали специальный трубный участок в пристройке МИКа в специальном цехе.

Преобразовалось и наше министерство. По теме «Энергия-Буран» организовали специальный главк. Его руководителем назначен П.Н. Потехин, а главным инженером – Б.Д. Остроумов. Для усиления контроля министр присылает на полигон своего заместителя А.И. Дунаева (будущего директора Главкосмоса).

На завод «Прогресс» едет О.Н. Шишкин – заместитель министра, отвечающий за наше направление, его сопровождает А.Е. Шестаков – командующий технологическим главком. Обстановка нагнетается все больше и больше. Практически все заводы отрасли подключаются к изготовлению трубопроводов, пневмощитов и других агрегатов ракеты. Как говорят, паровоз начали раскатывать. Сборка изделия идет вяло. По документации нужно было изготовить и эталоны труб, по которым будут изготовлены трубопроводы для последующих изделий. Это еще более замедляло производственный ритм.

Очень тяготился на полигоне А.И. Дунаев и наконец-то отпросился у министра. Прислали главного инженера главка Б.Д. Остроумова. Мы знали друг друга еще с тех времен, когда я работал над орбитальным кораблем. Опять оперативки, доклады в метрополию. Борис старался не мешать производственникам, организовывал помощь, когда к нему обращались, и помощь действительно эффективную. Со всеми у него сложились дружеские отношения, он никогда не показывал, что он – начальник, а старался убедить в необходимости сделать то или иное.