Текст книги "Журнал «Вокруг Света» №03 за 1987 год"
Автор книги: Вокруг Света Журнал
Жанр:
Газеты и журналы
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 11 страниц)
Подняли спавшего Николая Тищенко, и он, накинув ремни баяна, на ходу растягивает мехи. Звучат переливы «Подмосковных вечеров». Шум и гвалт перекрывает голос Татьяны Петровой: «Все здесь замерло до утра...» Едва песня затихла, берег разражается аплодисментами и требованиями: «Еще!», «Катюша!» И была «Катюша», и «Полным-полна моя коробушка»,
под которую разгоряченный берег пошел лихо отплясывать, откидывая пледы.
Пароход между тем, опустившись на положенное число футов, отчаливает от бетонной стенки, оставляя позади шлюз и погрустневшие лица американцев...
По утрам «Делта куин» швартовалась к пристани Ла-Кросса или Прэриду-Шин в штате Висконсин, или Дубьюка, Давенпорта, Берлингтона в Айове, Ханнибала и Сент-Луиса в штате Миссури. И хотя размеры, положение, история этих городов различны, нас везде встречали одинаково приветливые и заинтересованные люди. Главная тревога для всех них сегодня – опасность ядерной войны и напряженность отношений между нашими странами. Показывая свои родные места, рассказывая об их достопримечательностях, угощая обедами в своих домах, американцы непременно говорили о желании жить в мире с нашим народом, о мирном улаживании существующих проблем.
Вечером, «покорив» очередной город, советско-американское население парохода снова стекалось к Миссисипи, чтобы продолжать бесконечные дискуссии. А затем все собирались в «Орлеанском салоне», где микрофоном и вниманием публики завладевали советская актриса Вия Артманс или ее американский коллега Билл Маклинн, певица Татьяна Петрова или «трубадур фермеров» Лэрри Лонг. И в звуках их голосов, аккордах гитары или баяна растворялись языковые барьеры и надолбы предубеждений.
Неистовая гитара Лэрри Лонга вызванивает балладу в защиту индейцев. Его шевелюра и орлиный профиль мечутся в такт песне:
Страдаем невинно, осуждены
за преступленья, которых не совершили.
В застенки упрятаны мы
по законам, написанным строками пуль.
– У этой песни своя история с реальными именами и точными датами,– рассказывает Лэрри.– В 1981 году дети индейцев из Северной и Южной Дакоты в знак солидарности с представителями индейских племен, невинно томящимися в тюрьмах, организовали четырехсотмильный забег под лозунгом «Бег ради свободы!». Но одна из участниц пробега, одиннадцатилетняя Кимберли Роуз Минз – на языке индейцев ее имя Ванбли Вакан Вин – была сбита машиной, которой управлял пьяный белый водитель.
Перед самым отплытием из Давенпорта, где Миссисипи вопреки своему постоянному стремлению с севера на юг вдруг поворачивает на запад, появилась пестрая и шумная толпа, шедшая скорым шагом прямо на нас. Это были участники «Великого марша мира».
Отправиться в девятимесячный поход через всю страну их заставило убеждение в том, что существование ядерного оружия недопустимо ни с политической, ни с социальной, ни с экономической или нравственной точек зрения. Они считают, что «правительства демократических государств обязаны выражать волю своих народов, а воля народа Соединенных Штатов и многих других народов направлена на прекращение гонки ядерных вооружений».
Каждый из них по-своему старается привлечь внимание сограждан к великой цели, ради которой они оставили свои дома, выносят лишения и преследования. Одни – яркими костюмами клоунов и размалеванными лицами, другие – картонной короной с надписью «Мир», плакатами и значками, песнями и стихами, лекциями и речами, письмами друзьям и знакомым, звонками на радио– и телестудии.
Русоволосая девушка в голубом свитере при ярком свете дня идет с зажженной «летучей мышью». На белом значке, приколотом к голубому свитеру, я прочел: «Дива Эдреми», и ниже – «Город Мира». На вопрос, к чему ей днем зажженный фонарь, она отвечает:
– Этот огонь – частица Вечного огня из Хиросимы.
Сью Джист причину своего участия в походе объяснила стихами:
Белая цапля стояла в своем отраженье.
Сделав размеренный шаг, оглянулась
И, оценив результаты движенья,
Снова упорно вперед потянулась.
Рябь от шагов улеглась понемногу.
И отраженье вернулось опять.
Цапля учила меня: в путь-дорогу!
Только себя и увидишь, коль будешь стоять.
Самой младшей участнице марша Алексе 15 месяцев. Ее мать Линн Надо говорит:
– Я иду за будущим Алексы и за будущим прекрасных советских детей, которых мы встретили в Советском Союзе год назад.
Дэйл Мэллекк, участник Марша из Канзаса, получил письмо от своего сына, в котором тот размышляет о непохожести нашего времени на все другие эпохи, о новых формах мышления в ядерный век: «В течение многих веков отцы отправляли своих сыновей на войну. А мой отец отправился сам «на войну против войны», чтобы спасти своих сыновей».
...Зовет пароходный гудок, пассажиры «Делты куин» покидают берег. На трапе меня догоняет человек в зеленой майке с надписью: «И от меня зависит мир!» Оказалось, в честь встречи «Великого марша мира» и «Круиза мира» будет посажено дерево. Возвращаюсь на берег, и вместе мы опускаем деревце в землю. Орудуя лопатой, читаю надпись на досочке: «Дерево мира». Успеваем проскочить на борт по уже оторвавшемуся от берега трапу. Нам вслед доносится: «Мы все равно дойдем! Даже если придется есть траву и пить воду из луж!» Марш достиг Вашингтона в назначенный день, 15 ноября.
Перед тем как «Делта куин» отправилась в плавание, участников круиза напутствовал немолодой индеец с длинными, до плеч, волосами, державший в руках огромную, необычной формы трубку – трубку мира. Обращаясь к северу и югу, западу и востоку, он заклинал о мире между всеми сторонами света. Вручив нам свою трубку, он пожелал, чтобы американцы и русские раскурили ее – достигли согласия.
Сейчас, проплыв «в одной лодке» с американцами, я вижу, что «раскурить трубку мира» нашим народам вполне по силам. Осталось только зарыть топор войны.
На днях в почтовом ящике я обнаружил конверт с портретом Марка Твена. Обратный адрес: США, штат Коннектикут...
Говард Фрейзер сообщил, что его организация и Советский комитет защиты мира продолжат вместе путь к миру. Этим летом – по Волге.
Вашингтон – Москве
Владимир Шинкаренко
Чайки провожают поезда
Седой моряк с лицом, покрытым глубокими морщинами, каждое утро гостеприимно раскрывает двери старого вагона, исколесившего тысячи и тысячи километров дорог и ставшего теперь на вечную стоянку в городке Засниц, в северо-восточной части балтийского острова Рюгвн.
Старый моряк – геноссе Курт Майер, член партии немецких коммунистов с 1930 года. В вагоне-музее – небольшая экспозиция, воскрешающая знаменательные события семидесятилетней давности.
В апреле 1917 года в таком же вагоне в Засниц прибыл Владимир Ильич Ленин. Он со своими ближайшими соратниками пересек кайзеровскую Германию, возвращаясь из швейцарской эмиграции в Россию. Здесь поезд, перевозивший группу русских эмигрантов, был срочно погружен на железнодорожный паром и через Балтийское море переправлен в нейтральную Швецию. Дальше были Мальме, Стокгольм, Петроград...
Та старая паромная переправа действует и поныне. Вот и сейчас мимо нас, постукивая и подрагивая на рельсовых стыках, медленно ползет «сцепка» зеленых комфортабельных пассажирских вагонов с белыми трафаретами «Берлин – Мальме – Стокгольм».
– Мукран – там. Новая переправа,– Курт Майер показывает кивком головы на воды Балтики, закрытые дымкой вечернего тумана.– Остров Рюген – Клайпеда, ГДР – СССР.– И рука ветерана с пальцами, сжатыми в кулак, непроизвольно вскидывается в рот-фронтовском приветствии.
...Обрывистые берега круто уходят в серую морскую пучину. И нет никакого хоть маломальского заливчика, который смог бы утихомирить бушующее во время шторма море, защитить берег от набегов высоченных волн.
Когда встал вопрос, в какое место немецкого берега нацелить острие новой железнодорожной паромной переправы, выбрали Мукран. И солидная глубина прибрежных вод, не требующая углубления акватории порта, сыграла при этом немаловажную роль. А кроме того, магистральная железная дорога здесь проходит совсем рядом. К порту оставалось провести лишь подъездные пути. А от Мукрана через Штральзунд открывается стальной путь к любому пункту страны. К тому же параллельно железнодорожному полотну, повторяя все его повороты, вьется автобан. Это тоже весьма весомое обстоятельство. А как быть с защитой порта от волн? Сделали искусственный залив, отгородив берег от моря тысячеметровыми молами, словно в охапку взявшими десятигектарную акваторию порта. И теперь лишь ленивые волны накатываются на берег.
Как огромные белые поплавки, качаются на зыби лебеди... Кругом грохочет стройка, у пирса огромная гора-корабль «Mukran», у борта которого снуют небольшие портовые суденышки, катера.
Зачем понадобилось на Балтике наводить паромную переправу? Есть же густая сеть железных дорог. Исправно действует регулярная судоходная линии Клайпеда – Росток.
А все дело в том, что грузообмен между СССР и другими странами – членами СЭВ за последние годы неизмеримо возрос. Будет он увеличиваться и дальше. Все больше товаров из СССР идет также в страны Западной Европы и обратно.
Грузы в ГДР и через ее территорию на Запад везут по железным дорогам Украины, Белоруссии, Прибалтийских республик, магистралям Польши. А паромная переправа возьмет на себя пять с лишним миллионов тонн из этого транзитного грузопотока. И еще: перевезти поезд морем вшестеро дешевле.
Вот почему строительство переправы было включено в «Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986– 1990 годы и на период до 2000 года».
...Мой немецкий коллега Карл-Хайнц Шмидт предлагает осмотреть паром. Как только мы поднимаемся на него, шум и грохот оглушают нас. То там, то здесь виднеются огненные снопы сварки, по палубам и трапам снуют люди в защитных касках. Послезавтра «Мукран» должен отправиться в пробный рейс – «обкатать» акваторию клайпедского порта, проверить надежность швартовных устройств. Вот потому-то все спешат. Пребывание посторонних на судне нежелательно, и Карлу-Хайнцу пришлось применить немалую «пробивную силу», чтобы выхлопотать для меня разрешение.
Мы со Шмидтом ходим по судну под опекой усатого и бородатого инженера Дитера, не выпускающего изо рта ароматной сигары. От него узнаем, что первое судно-паром для новой переправы построили корабелы Висмарской верфи. Размеры его впечатляют: длина 190 метров, ширина 28 метров, высота над ватерлинией 15 метров. Осадка парома 7 метров, скорость движения 16,5 морской мили в час, грузоподъемность 12 тысяч тонн. На каждой из двух его палуб – по пять железнодорожных путей. Грузиться и разгружаться судно может в любую погоду. Не страшны ему и балтийские волны. Для этого на нем есть специально спроектированные балансировочные устройства. При малейшем крене судна электроника включает в действие мощные насосы. Груз парома стоит на палубе на колесах. А они, как известно, круглые... Балансировочным устройствам помогают надежные механизмы, удерживающие вагонные колеса.
Своим немецким товарищам, по словам Дитера, хорошо помогли рижские судоремонтники. Еще задолго до моего приезда на остров Рюген «Мукран» ходил в Ригу на доковый осмотр и покраску. Дело в том, что в Висмаре нет дока для судов такого крупного, как паром, водоизмещения.
Оборудован паром агрегатами и машинами, изготовленными в социалистических странах. И экипаж невелик – всего 54 человека.
Обычно на судах такого класса команда далеко переваливает за сотню. А здесь, на «Мукране», скажем, нет надобности человеку опускаться в машинное отделение и быть там множество часов – за него все делают «умные» приборы. Электронно-вычислительная машина регулирует загрузку палуб, дает программу размещения вагонов в зависимости от вида и массы грузов. Первый близнец «Мукрана» – паром «Вильнюс» на верфи в Висмаре уже на выходе. А всего таких судов будет шесть: три парома будут курсировать под флагом ГДР и три – под советским.
Видно, как Дитер гордится своим судном: «Оно уникально! Оно неповторимо!..»
Помню, как несколько лет назад мне довелось побывать на черноморской паромной переправе Ильичевск – Варна, построенной в 1978 году. В то время казалось, что трудно превзойти в техническом отношении плавучий мост через Черное море между Советским Союзом и Народной Республикой Болгарией. Болгарские паромы «Герои Одессы» и «Герои Севастополя» и советские – «Герои Шипки» и «Герои Плевена» уже семь лет регулярно курсируют по маршруту дружбы, в три-четыре раза сокращая время доставки грузов . Запряженные в одну упряжку железнодорожный и морской транспорты взяли на свои плечи значительную часть объема советско-болгарского грузооборота.
У ильичевского причала стоял паром «Герои Плевена». С железнодорожных путей к нему подавали сцепку из тридцати вагонов. Локомотив накатывал их на главную, среднюю палубу. С нее стасемидесятитонным лифтом вагоны по два поднимались на верхнюю палубу и спускались на нижнюю. За первой сцепкой двигалась вторая, третья... И так постепенно на палубах парома размещался стовагонный состав. Начальник станции Ильичевск-Паромная Мирон Иосифович Постригам, показывая мне погрузку на паром, сетовал, однако, что лифты тормозят работу, вызывают длительный простой судов и вагонов. Мирон Иосифович предложил тогда объединить накатку вагонов с приемкой подвижного состава. Время обработки паромов сократилось на час. Надо сказать, что даже тридцатиминутная экономия позволяет за год дополнительно перевезти пятьсот вагонов.
Но оказалось, что возможно и более эффективное техническое решение. И оно воплощено в жизнь в Клайпеде и Мукране.
В прошлом году, когда паром проходил швартовные испытания в Клайпеде, я бывал на «Мукране». Тогда, прогуливаясь по палубе этого парома, стал искать привычные вагонные лифты, но не нашел их. Зато на берегу заканчивалось строительство двухэтажного моста-эстакады. Палубы пришвартовавшегося парома оказались на одном уровне с этажами эстакады. Стало понятно, что вагоны будут подаваться сразу на свое место, отведенное им на время морского рейса, безо всяких лифтов.
Шеф-инженер фирмы «Дойче Райсбах Штанбау» из города Висмара Вайт, полномочный представитель немецких специалистов в Клайпеде, высказал мне тогда свое изумление взятыми темпами, трудовым энтузиазмом наших людей. Кстати, вместе с профессиональными строителями, приехавшими сюда из сорока городов страны, здесь, на комсомольско-молодежной стройке, трудились и студенты Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Тогда же Вайт мне сказал, что теперь-то он нисколько не сомневается, что 3 октября 1986 года паром пойдет. И ни одним днем позже...
Покинув борт готовящегося к пробному рейсу парома, мы с Карлом-Хайнцем отправляемся осматривать портовые сооружения.
Две тысячи немецких строителей возводят весь этот комплекс практически на голом месте.
Рудольф Зиккерт, руководитель строительства переправы в Мукране, ведет нас в огромный цех, где будут «переобувать» часть железнодорожных вагонов. На паромах, на погрузочных эстакадах обоих берегов будет советская железнодорожная колея, а она, как известно, шире, чем колея дорог ГДР. Вагоны в этом цехе поднимут домкратами, выкатят из-под них колесные тележки одной колеи и подкатят другие.
Мне приходилось видеть такую замену как в нашем пограничном Бресте, так и в Варне. Болгарские инженеры Тодор Крилов и Румен Ценков тогда придумали приспособление, которое помогло снизить время замены одной колесной тележки до трех минут. Как-то пойдет дело здесь, в Мукране? Зиккерт уверен, что все будет в порядке...
Но пришла пора прощаться с приветливым Карлом-Хайнцем и гостеприимным берегом острова Рюген. А что сейчас в Клайпеде?
...Пранас Йокубавичус, молодой начальник дирекции строительства железнодорожной части переправы, готов долго и подробно рассказывать о каждом из многочисленных объектов. Перешагивая через рельсы, увязая в песке и щебне, обходя штабеля кирпича и истекающих креозотом шпал, мы долго ходили с ним по станции. Побывали и во временном поселке рабочих строительно-монтажного поезда. Йокубавичус тут же на ходу давал распоряжения, решая, на мой взгляд, сложные вопросы прямо на месте. До первого испытания системы «судно – мост – железная дорога» оставалось чуть меньше двух месяцев.
Мой невольный гид – потомственный железнодорожник, путеец «с пеленок». Его отец проработал бригадиром пути пятьдесят два года. Рядом с отчим домом проносились поезда. Подростком Пранас помогал отцу, во время каникул работал в его бригаде. Потом – учеба в институте.
По песчаной насыпи пролегли рельсы двухпутной железной дороги, берущей начало на станции Клайпеда-порт. У моря дорога начинает ветвиться.
Мы как раз подоспели к испытаниям эстакады, по которой вагоны будут подаваться на палубу судна. На нее два тепловоза выставили девять железнодорожных цистерн, наполненных водой. Общий вес испытательного состава – семьсот восемьдесят тонн. И конструкция выдержала такую нагрузку.
Пранас рассказал тогда, что для того, чтобы образовать площадку для строительства припортовых сооружений, со дна Куршского залива намыли более полутора миллионов кубометров грунта. Дело это было очень трудным. Землечерпалки и землесосы сплошь и рядом натыкались на валуны весом до тонны, тормозившие работу. Приходилось останавливать намыв и избавляться от камней. В этом месте, где будет разворачиваться паром, залив углубили до девяти метров.
Но не только песок и гравий поднимали с морского дна землесосы. Попадались и кусочки янтаря. Один такой отливающий матовой желтизной осколок величиной с ноготь получил и я – на память о строительстве переправы.
Искусственный мыс длиной полтора километра у Клайпеды был намыт еще в начале семидесятых годов. Но его площади для размещения комплекса сооружений переправы оказалось недостаточно. Мыс расширили, отнесли дальше от моря станции, чтобы они не влияли на водно-экологическую обстановку в заповедном Куршском заливе.
– А как волны, поднятые паромом при развороте и маневрировании, будут воздействовать на песчаный берег? – поинтересовался я.– Не размоют ли?
Оказалось, об этом уже подумали специалисты Литовского морского пароходства, проектировщики. Их расчеты показали, что берега останутся целыми. Куршскую косу и ее беспокойных пернатых обитателей не ждут никакие неприятности, лишь в общий гомон портовых гудков вольются еще и голоса судов-паромов.
...И вот упал с календаря листочек с датой «2 октября». Радио принесло в Клайпеду весть: «Мукран» в пути...
Свежий балтийский ветер полощет флаги СССР, ГДР и Литовской ССР. Причал едва вмещает строителей, моряков, железнодорожников, жителей Клайпеды, гостей, прибывших со всей страны. Истекают двадцать часов, прошедших с момента отправления парома от острова Рюген. Слышен далекий басовитый гудок. «Мукран», словно огромная скала высотой с десятиэтажный дом, украшенная флагами расцвечивания, медленно приближается к берегу. Судно разворачивается кормой к причалу. Точно встать у пирса ему помогают два буксира. На часах девять ноль-ноль.
Два часа на выгрузку, два часа на погрузку, и паром берет теперь курс к своим берегам.
С кормы парома видны просторы Куршского залива, где-то зеленеющие соснами, а где-то вспухающие песчаными дюнами берега знаменитой Куршской косы, утыканные мачтами судов и суденышек причалы рыбного порта. Расплываются очертания глубоко врезавшегося в залив бетонного пирса, у которого только что стоял «Мукран», затихает многоголосый хор прощальных гудков оставшихся в порту кораблей.
Впереди – пятисоткилометровый путь до острова Рюген, двести семьдесят три морских мили. Ветер свежеет, море начинает штормить, а судно почти не качает.
Берег растворяется, исчезает, и только чайки долго еще провожают плывущий по морю стовагонный поезд...
Остров Рюген – Клайпеда – Москва
Л. Троицкий
Голоса у стен Софии
Есть города, куда надеешься вернуться. Я вернулась в Полоцк почти через пятнадцать лет...
Знакомыми утренними улочками, засыпанными опавшей листвой, иду к центру – туда, где на высоком холме белеют стены зеленоглавой Софии. Помнится, раньше они были скрыты за строительными лесами... С этого холма начинался Полоцк. Здесь стоял Верхний замок, а вокруг него, на берегах Западной Двины и ее притока Полоты, росли бревенчатые посады. Имя свое город получил от реки, а название Полота пошло, вероятно, от основы «пал» – «болото». 862 годом впервые упомянут Полоцк в «Повести временных лет». Нынче ему исполнится 1125 лет.
По широкой деревянной лестнице (ее раньше тоже не было) поднимаюсь на холм. Вот он, Полоцк, весь открытый взгляду. В осеннем прозрачном воздухе далеко просматривается река с черточками лодок. Ее серая лента в зеленых еще берегах разрезает город, отделяя Задвинье с его многоэтажными домами и высоким курганом Бессмертия от старого Полоцка. Справа, огибая софийский холм, впадает в Двину Полота. В садах одноэтажного деревянного Заполотья светятся сквозь листву яблоки... Влево от холма отчетливо просматривается набережная – спокойная и тихая, с невысокими домами и пологими спусками к воде.
В мой первый приезд все краски Полоцка были пригашены зимним туманом, и эта неброскость города, приглушенная тональность делала его загадочно-емким: он помнит многое, но не сразу поделится с тобой пережитым. И надо было прожить в Полоцке не один день, чтобы открыть для себя Красный мост через Поло-ту, что отбивали у французов дружины Петербургского ополчения в 1812 году, и крутой вал Ивана Грозного неподалеку от стен Софии – все, что сохранилось от Нижнего замка, и Спасо-Ефросиньевскую церковь XII века. Но многое в Полоцке оставалось тогда для меня недосказанным...
Были еще причины, чтобы вернуться на берега Западной Двины: рядом с Полоцком, в десяти-пятнадцати километрах, рос город химиков – Новополоцк. Его история началась в 1958 году, когда первый отряд строителей разбил палаточный городок у деревни Слобода. Одиннадцать веков разделяли города-соседи... Город химиков рос стремительно: прямые четкие магистрали, просторные площади, белые вертикали домов, окруженные лесом, спускающиеся к тихой реке. Он сразу возник как город и всем своим обликом говорил, что нужен, что неудержимо будет расти дальше, с каждым годом приближаясь к Полоцку.
Невольно закрадывалось беспокойство: а не сомнет ли молодой, энергичный Новополоцк старину Полоцка? Сумеют ли эти города по прошествии лет сохранить каждый свое лицо? И еще – история, воплощенная в Полоцке, почти сомкнулась с новейшей историей – социальной, технической, архитектурной, которую несет в себе Новополоцк. Как можно, думала я, не использовать то духовное богатство, те немногие оставшиеся от прошлого реалии, которые дошли до нас, пройдя через века опустошительных войн и пожаров? Тогда историко-археологический заповедник только начинал свою работу, включал лишь несколько объектов, и, похоже, еще ни один любопытствующий турист не бродил по улицам этих городов...
И вот я снова у стен Софии. По дороге на холм, вглядываясь в знакомые улочки, невольно отмечала происшедшие перемены: на площади, рядом с гостиницей, возвышался памятник Франциску Скорине, издателю и просветителю XVI века. Решетки нового Красного моста украшали темно-красные квадраты со знаками воинской доблести. На набережной реставрировали домик Братской школы – здесь преподавал Симеон Полоцкий, известный педагог и писатель XVII века. Возле восстановленной громады Богоявленского собора толпились школьники: там была открыта картинная галерея. На центральной площади стоял новый памятник «Освободителям Полоцка», заменивший старый, созданный в конце войны. Возле обновленных стен Софии, на зеленой вершине холма, лежал огромный Борисов камень: на нем были высечены крест и славянская надпись XII века. Раньше камень покоился где-то на реке. Во времена Бориса и Рогволда таких валунов-гигантов было на Двине немало: они предупреждали о мелях и перекатах, им молились, выпрашивая дождь во время засухи.
К подножию софийского холма один за другим подъезжали автобусы. Как непривычны здесь для меня голоса людей...
Но главное открытие ждало меня в Софийском соборе. Я помнила шаткие перекрестия лесов, тусклые пятна икон, одинокую лампочку под сводами и серый зимний свет, сочившийся в окна. Сейчас высокие своды собора сияли золотом и белизной, и густые звуки органа наполняли пронизанное светом пространство.
...Мы сидим с Татьяной Давыдовной Рудовой в ее кабинете, и директор Полоцкого историко-архитектурного музея-заповедника рассказывает, что в 1985 году их музей-заповедник как бы родился вновь. Теперь он включает практически все памятники на территории города, даже селища и городища VII—VIII веков, которые предстоит копать и изучать.
– А пока,– говорит Татьяна Давыдовна,– мне хочется показать, чем порадовал нас реставрированный Софийский собор.
Мы прошли в главный зал.
Рудова подвела меня к стене, на которой сияли свежие краски: черные, зеленые, голубовато-прозрачные... Словно художник хотел изобразить в свободной, вольной композиции землю, поле, воду.
– Это рисунок XI века. Представляете? А как сохранились краски!
Татьяна Давыдовна показывала, не скрывая восхищения, вскрытый фрагмент стены, где мерцали розово-коричневые узкие кирпичи-плинфы. переложенные бутовым камнем, и опорные крещатые столбы, на которых держится собор, и камень из фундамента с надписями: Копысь. Ворнишка. Видимо, это имена строителей собора, дошедший до нас памятник письменности XI века. И я подумала тогда: это прекрасно, что Рудова, директор, не разучилась удивляться...
А потом был знакомый коротки» путь в Новополоцк – вдоль реки через поля и перелески. Только теперь город показался раньше: новые кварталы шагнули навстречу Полоцку. Но, как и прежде, природа свободно вливалась в широкие улицы и от шороха кленовых листьев пoд ногами, от свежего ветерка на сосновых аллеях, от просторных берегов Двины теплело на душе: город по прежнему казался молодым и современным. На Молодежной улице, там где когда-то стояли палатки строителей, поднялся Памятник первой палатке.
Видимо, недалек тот день, когда Новополоцк и Полоцк встретятся. В беседах со мной главные архитекторы этих городов утверждали, что встреча неминуема и желательна Полоцку нужен растущий экономический потенциал города химии Новополоцку – богатая история древнего Полоцка. Проект охранных зон и зон регулируемой застройки Полоцка, принятый в 1980 году, берет под охрану почти всю историю города, и нет теперь опасений, что Новополоцк изменит лицо своего исторического предшественника.
Интересно было бы вернуться на берега Западной Двины еще через десяток лет...
Полоцк – Новополоцк – Москва
Лидия Чешкова
