Текст книги "Журнал «Вокруг Света» №08 за 2006 год"
Автор книги: Вокруг Света Журнал
сообщить о нарушении
Текущая страница: 11 (всего у книги 12 страниц)
В отличие от систем, принятых во многих странах, китайская фильтрация осуществляется в многочисленных контрольных пунктах и динамично меняется по различным «осям». Подобное сочетание факторов затрудняет анализ того, как власти прогоняют китайский интернет через фильтры, ведь в каждый конкретный момент отправные точки цензурирования меняются. Первоначальное отсечение «крамолы» происходит на «позвоночном» общегосударственном уровне, хотя индивидуальные провайдеры сетевого обслуживания вносят и свою лепту в блокирование неугодных тематик. Основные китайские поисковики фильтруют контент по ключевым словам и удаляют результаты поиска из списков доступа. Подобным же образом в основных китайских блогах (web log или blog – сетевые дневники с возможностью комментирования неограниченным кругом лиц, вроде широко известного Live Journal или российского Li.Ru) либо не дозволяются к публикации посты с определенными ключевыми словами, либо подобные реплики редактируются так, чтобы крамольных слов не было. От администраций кибер-кафе, из которых выходят во Всемирную паутину миллионы китайцев, законодательно требуют вести учет пользователей Интернета и хранить соответствующую информацию в файлах в течение 60 дней.
Сложная система технической фильтрации подкреплена не менее мудреной серией законов и регуляций, контролирующих доступ к публикациям и онлайновым материалам. Единого закона, посвященного кибер-надзору, в стране не существует, но есть широкий спектр установлений – включая законы, регулирующие работу медийных органов, защиту «государственных тайн», контроль над интернет-провайдерами и провайдерами сетевого контента, законы, определяющие работу кибер-кафе, и т. д. Права же, предоставляемые гражданам в качестве защиты против фильтрации и надзора, – хотя бы лимитированное право на частную жизнь, записанное в китайской Конституции, которое могло бы хоть в какой-то мере уравновесить государственные полицейские меры, – нигде четко не прописаны и, похоже, рассматриваются государством как неприменимые в этом контексте.
На первый-второй рассчитайсь!
А между тем немного причесать косматый и вечно против чего-то бунтующий Интернет и приструнить net-жителей хотели бы не только в Китае. Пару лет назад во Франции запретили использование слова e-mail в целях чистоты французской речи, что незамедлительно повлекло за собой призывы убрать это обозначение письма электронной почты и из китайского языка, чтобы «противостоять распространению пиджин-инглиша, потому что национальный язык является символом суверенности государства, его достоинства и культуры». В подобных обостренно нервных реакциях особенно хорошо видна уязвимость власти, которая ощущает постоянную угрозу по отношению к себе в наименее контролируемых сферах деятельности своих подданных.
Интернет по-китайски звучит как «шицзе ляньло ван» – «всемирная объединяющая сеть». Хорошее название. Для китайского языка, которому вообще практически не свойственно заимствование слов из других наречий, объяснение по смыслу вполне адекватное. Вполне адекватное тому, что мы понимаем под Всемирной паутиной – сетью, вылавливающей по всему миру интересное, близкое, волнующее, информативное. Только вот китайский Большой Брат все закидывает свой невод, все ловит и ловит золотых рыбок и с чисто китайской методичностью давит их сапогом.
Константин Гамельнский
Красный плод Дунгуана
Технопарк, или, как его еще называют, зона экономического и технического развития, – это разновидность свободной экономической зоны, ориентированная (в идеальном случае) на привлечение новых технологий и развитие наукоемких производств. Первый технопарк появился в городе Шэньчжэнь через 7 лет после того, как в 1978 году Китай объявил «новый курс». С тех пор они стали расти как грибы после дождя: на сегодняшний день существует 53 национальных технопарка, 50 – провинциальных и 30 – университетских. О чем речь?
Технопарк – относительно новая форма интеграции образования, науки, промышленности, бизнеса и государства, обычно сопровождающаяся налоговыми льготами. Начало технопаркам было положено в США в начале 1950-х годов, когда был организован научный парк Стэнфордского университета (штат Калифорния) – нужно было найти применение пустующему участку, находившемуся во владении университета. Землю и помещения стали сдавать в аренду автономным малым предприятиям, бурно развивающимся за счет военных заказов федерального правительства, для размещения ими своих подразделений, работающих в области высоких технологий, – это было удобно, поскольку под боком был гигантский запасник научных кадров. В технопарке начали жизнь такие известные фирмы, как «Хьюлетт-Паккард» и «Полароид». Потом технопарки стали появляться как грибы после дождя. Пожалуй, больше четверти ныне действующих в мире технопарков находятся в США. К 1980-м годам мода на «парки» докатилась до Европы, а чуть позже – и до Азии. В России зарегистрировано около 150 технопарков – примерно столько же, сколько в США. Правда, «живых» из них – не больше 70, а успешными можно назвать всего 3—4. Масштабы «паркинизации» Китая соответствуют масштабам этой страны: их здесь уже почти полторы сотни. Впрочем, большинство китайских парков создано по схеме, сильно отличающейся от американской и европейской. Причиной образования первых парков было естественное стремление науки и бизнеса объединить свои усилия, а также устраивающая мелкие фирмы возможность не нанимать часть сотрудников (услуги техников, юристов, бухгалтеров составляли часть инфраструктуры). А китайские научные парки своим успехом в первую очередь обязаны тому, что они были учреждены государством в специальных экономических зонах с льготным налоговым режимом. Эти зоны создавались как оазисы рыночной экономики, окруженные плановой системой, серьезно ограничивающей право субъектов экономики на принятие решений. Поскольку власти Китая взяли курс на привлечение иностранного капитала, ему следовало создать не только «налоговый рай», но и привычную среду обитания. Именно в этом и заключается китайская специфика – в большинстве стран с развитой парковой структурой льготы центрального правительства предоставляются по отраслевому принципу, в пользу некоей отрасли, значение которой признано на данном этапе определяющим. В этом смысле неудивительно, что в технопарках занимаются прикладными высокими технологиями, ибо что может быть важнее? В Китае же обитателем технопарка может быть компания, занимающаяся чем угодно, от колготок до компьютеров. Поскольку с обученными профессиональными кадрами в Китае пока дело обстоит не слишком хорошо, иностранных инвесторов куда больше привлекают низкие налоги и дешевая рабочая сила.
Чаще всего китайские технопарки устраивают в свободных экономических зонах, находящихся преимущественно на юге, в районе «золотой береговой полосы», где есть морские порты и хорошо развита инфраструктура. Далеко не полный их перечень можно найти, например, на сайте technopark.al.ru/tpark/exp_china.htm
Наверно, главной причиной того, что технопарки в Китае так бурно растут и столь обильно поливаются иностранными инвестициями, можно считать специальные условия, предоставляемые им китайским правительством. В частности, это сниженная (в разной мере) ставка налога на прибыль, признание даже 100% иностранного капитала, полная свобода в переводе средств за границу иностранными физическими и юридическими лицами, освобождение от подоходного налога в случае реинвестирования доходов в экономику свободных экономических зон, а также большой срок действия договоров о сотрудничестве (подробности можно найти по адресу: www.tp.paton.kiev.ua/about/publis/publis06 . php).
В этом здании длиной почти километр скоро будут производить около миллиона электронных безделушек в год
Однако этого было бы мало, если не добавлялось бы еще несколько факторов. Во-первых, государственные чиновники поставлены в такие условия, когда им приходится следить друг за другом, что сдерживает рост коррупции. Госаппарат устроен таким образом, что одному чиновнику выгоднее донести на другого, нежели вступить в сговор. Во-вторых, из-за избытка рабочей силы счастливцам, нашедшим работу, приходится соглашаться на рабские условия труда – без выходных (кроме общенародных праздников, вроде 1 Мая) и отпусков. А в технопарках и заработки повыше, и выходные соблюдают, и даже кое-где, например на заводе iRiver, о котором речь пойдет ниже, – отпуска дают. В-третьих, выработанное тысячелетиями ответственное отношение к труду, умение терпеливо и неустанно выполнять самую нудную и скучную работу, а также покорно сносить тяготы неустроенного быта, позволяют местным рабочим довольно быстро включиться в требующий особой скрупулезной аккуратности hi-tech-процесс. Ощущение несвободы, роднящее современный Китай с нашей страной, скажем, начала 1980-х годов, разлито в воздухе, и, наверно, только благодаря режиму этой несвободы чиновничьему аппарату удается удерживать в узде и народ, и, главное, себя самого. Здесь я то и дело вспоминал один старый (1997 года выпуска), но ничуть, увы, не устаревший фильм с Ричардом Гиром в главной роли – «Красный угол», где на редкость убедительно представлен этот коктейль из тоталитарного насилия, относительной свободы предпринимательства и неистребимого чиновничьего желания урвать свой кусок.
Производство компактных видеоплееров обходится в этом технопарке в сущие копейки
Так на что все-таки похожи китайские технопарки при близком знакомстве? Есть такая сравнительно молодая, основанная в 2000 году южнокорейская hi-tech-компания iRiver (i – «интернет», «цифровые технологии», river – «река», «поток»), которая занимается, строго говоря, в основном портативными плеерами (тем, что у нас принято называть MP3-плеерами, но речь на самом деле идет о гораздо более широком секторе экономики). Год назад она запустила в эксплуатацию некий «завод будущего» и расположила его… нет, не у себя дома, а у соседей: в Китае. На юге страны, в провинции Гуандун, на территории одного из знаменитых китайских технопарков. Он выстроен в окрестностях Дунгуаня и называется Dongguan Songshan Lake Science & Technology Industry Park. Мне выпал шанс посетить в начале апреля и сам завод, и так называемый «особый район» Китая – Гонконг, где расположен один из офисов iRiver, откуда, собственно, завод и управляется.
Добираться до вышеназванного технопарка непросто: сначала через Гуанчжоу, потом Дунгуань, и, наконец, вот он, парк – практически среди полей. Вокруг простор, чистота, компактные группы даже на вид комфортабельных и красивых десяти-двенадцатиэтажных домов – явно для менеджеров высшего звена и инженеров, занятых на предприятиях технопарка; небольшие, но чистенькие многоэтажки рабочих общежитий.
Универсальность персонала на заводе – не роскошь, а необходимость: здесь реализована новая технология конвейерной сборки
На самом заводе, в огромном, едва не на километр тянущемся дугообразном здании, сегодня, через год после открытия и при выпуске приблизительно 700 тысяч плееров в месяц (проектная мощность – до миллиона устройств), трудится около 500 рабочих, по преимуществу барышень, человек 10 управляющего персонала и столько же инженеров. Последние две группы в основном из Кореи. Девушки – работницы довольно квалифицированные (на уровне специалиста, окончившего российский техникум) и умеют легко переключаться с одной операции на другую (впрочем, не думаю, что их работа требует больших интеллектуальных усилий, чем рытье котлована под Магнитку). Такая универсальность персонала на заводе – не роскошь, а необходимость: здесь реализована принципиально новая технология конвейерной сборки. Кажется, подвижен не только сам конвейер, но и все остальное. Такое впечатление, что сборочные столики, кресла сотрудниц, трубы паяльных вытяжек могут свободно перемещаться в пространстве. А чтобы перейти с выпуска одной модели на выпуск другой, даже совсем новой, достаточно передвинуть элементы конвейера и… помыть пол.
За такую относительно квалифицированную работу девушки получают по 1 000 юаней в месяц (100 долларов – это приблизительно 800 юаней) плюс бесплатную еду и место в общежитии, расположенном рядом с главным заводским корпусом. Работницы одеты в светлые спецовки, косынки, в течение рабочего дня бригадиры регулярно проводят с ними инструктаж и «работу над ошибками», во время которых девушки строятся в колонны, руки по швам – совершенно как солдаты на плацу. Тем не менее получить такое место считается в Китае счастьем: кроме высокой зарплаты – выходные и ежегодный двухнедельный оплачиваемый отпуск! Если кто отсюда и уезжает, то только для того, чтобы выйти замуж.
Управляют заводом из офиса в Гонконге. Страна вроде бы одна, но для посещения бывшей британской территории нужна особая виза, и пограничные формальности чуть ли не сложнее, чем в пекинском аэропорту, когда прибываешь туда из Москвы. Дело в том, что 9 лет назад Гонконг перешел под юрисдикцию Китая (впрочем, это выразилось исключительно в том, что Китай решает там внешнеполитические и военные задачи, – все остальное осталось по-прежнему), а до того на протяжении 150 лет он находился под протекторатом Великобритании. Однако и тогда, и сейчас примерно 97% местного населения – те же китайцы, только говорящие на своем диалекте. Тем не менее на территории Гонконга производят почти исключительно… деньги. Лет 10—15 назад Москва была наводнена дешевыми галстуками и зонтиками из Гонконга. А теперь единственная вещица, которую мне удалось отыскать на московской «Горбушке» с маркой «Made in Hong Kong»… наклейка на экран карманного компьютера, правда, очень качественная. В основном же из Гонконга управляют либо заводами, фабриками и конструкторскими бюро, расположенными на материке, либо чужими финансами…
Естественно, вряд ли найдется житель Гонконга, который согласился бы работать за «выгодную» капиталисту зарплату. Рабочая сила здесь ценится не ниже, чем где-нибудь в Штатах или Германии, и, пожалуй, повыше, чем в Японии. Понадобилось сто пятьдесят лет английского присутствия (и, конечно, английских порядков и английской самооценки), чтобы люди и их потребности кардинально поменялись.
Другими словами, будь весь Китай населен гонконгской разновидностью китайцев, – того экономического чуда, которое мы сейчас наблюдаем, возможно, не случилось бы. Было бы, наверно, какое-то другое чудо, а мир наполнился бы товарами, сделанными в Индии или Малайзии.
Пожалуй, без коммунистических оттенков в нынешней китайской политике современная китайская экономика вряд ли приносила бы плоды…
Чайнобит наступает
Несмотря на все трудности с гласностью и свободным доступом в Интернет, китайцы отлично понимают, что без компьютеров и всеобщей информатизации им не обойтись. Поэтому, развивая микроэлектронную промышленность, они не забыли и о микропроцессорной технике. Под патронатом Китайской академии наук в Институте компьютерных технологий в 2002 году выпустили универсальный процессор Godson I (из семейства Dragon chip), работающий на частоте 266 МГц. Весной 2005 года было сообщено о завершении разработки уже 64-битного процессора Godson II с тактовой частотой 500 МГц, эквивалентного по быстродействию интеловскому Pentium III. Следующая, 3-я версия «Крестника» (так переводится на русский язык английское название китайского процессора) будет работать уже на частоте 1ГГц и вполне сможет тягаться со своими старшими товарищами от таких именитых производителей, как AMD и Intel. Развитие китайской компьютерной индустрии идет очень быстрыми темпами и нацелено не только на применение в военной сфере. В 2006 году на базе собственного процессора в Китае развернуто производство дешевых (по 100 евро за штуку) настольных компьютеров Longmehg с DVD-приводом, весящих всего 500 г при размере 17х14 см и работающих под операционными системами Linux и X-Windows. Евгений Козловский
Евгений Козловский
Автонатиск с востока
Словосочетание «китайский автомобиль» у многих вызывает усмешку. Что ж, вспомним: появление первых автомобилей тоже в свое время было воспринято как нечто забавное. Но сначала в Европе, а затем в Америке автомобиль довольно быстро завоевал место под солнцем. Примерно с 20-х годов прошлого века наметились основные «родовые черты» машин и мировое автомобилестроение пошло двумя путями, разделившись на «европейское» и «американское». Равновесие было нарушено Второй мировой войной, превратившей в руины европейские автозаводы, и вплоть до 60-х годов американские машины превосходили все прочие автомобили по всем параметрам. В этот момент на рынке появились машины из Японии, и крупные автопроизводители повели себя так же, как извозчики на заре автомобильной эры. Сначала на эти машины не обращали внимания. Еще бы – автомобили производила страна, не только полностью разоренная войной, но и практически не имевшая опыта постройки машин: в Японии в 30-х годах на один автомобиль приходилось 6 рикш, 205 велосипедов и 21 гужевая повозка, а за весь 1941 год Япония выпустила всего 1 065 легковых машин. Затем с нашествием незваных гостей пытались бороться экономически, создавая препятствия сбыту. Но поезд уже ушел: к 1980 году эта страна стала мировым лидером по производству автомобилей. Сегодня 4 из 10 выпускаемых в США машин изготовлены филиалами японских фирм, причем сами автомобили – ярко выраженные «японцы», они не «ассимилировались», даже несмотря на американские законы, согласно которым выпускать в США иностранные автомобили можно только в том случае, если 80% автомобиля сделано непосредственно на территории этой страны.
Как же добился этого результата островной сосед Китая? В 1952 году в Японию были ввезены 234 легковых автомобиля, через год – уже 9 021. На Островах машины разбирались и тщательно изучались, что и помогло в результате создать свои, вполне конкурентоспособные автомобили. Японский автопром получал немалую поддержку и от правительства в виде льготного налогообложения, приоритетного финансирования, а также в виде повышенных таможенных пошлин на ввоз зарубежных машин. В итоге за 12 лет (с 52-го по 64-й год) выпуск легковушек вырос в 20 раз, а в этом году по выпуску автомобилей концерн Toyota надеется обойти мирового лидера – корпорацию GM. Впрочем, лавры «Тойоты» в частности и Японии в целом через какое-то время могут и померкнуть. Знающие люди полагают, что к 2020 году японцы уступят первенство Китаю, до недавнего времени вовсе не имевшему веса в автомобильном мире, зато стартовые условия у него очень похожи на японские полувековой давности.
Знания о Китае у неспециалистов обычно ограничиваются кое-какими фактами из древности и довольно смутными представлениями о Китае последних десятилетий начиная со времен правления Мао Цзэдуна. Но даже в специальной литературе сложно найти какие-либо вразумительные сведения о том, как в первой половине прошлого века в этой стране обстояло дело с автомобилями. Считается, что в нищем Китае 30-х годов автомобилей практически не было. Вот что говорит по этому поводу авторитетный отечественный автоисторик Л. Шугуров: «Первые автомобили, появившиеся в Китае, были главным образом американские. В конце 20-х годов в Китай были ввезены пять (!) японских автомобилей». А вот как описывает шанхайскую жизнь 1928 года очевидец, русский эмигрант Е. Красноусов: «Прекрасный автомобиль последней модели… делает оглушительные гудки, пытаясь обогнать современный электрический автобус, но, обогнав, неожиданно натыкается на стадо буйволов. Красота и убожество, роскошь и нищета, современная культура и архаизм в Шанхае шли рядом, рука об руку...»
Зачем им Китай?
Что же привлекает иностранных бизнесменов в Китай? По результатам исследования немецкого агентства Haarman Hemmelrath, 600 опрошенных средних и мелких германских компаний в ряду главных причин выхода на китайский рынок отметили рыночный потенциал этой страны, далее – объем китайского рынка и близость к другим быстро растущим азиатским рынкам. Интересно, что значимость низких издержек китайского производства опрошенные поставили на пятое место, вслед за входом клиентов на рынок. А вот содействие бизнесу государства замыкает список. Даже такие сомнительные вещи, как конкуренция со стороны китайских или пришлых бизнесменов, по мнению респондентов, для дела благотворнее, нежели помощь властных структур.
Ключ на старт
Как бы там ни было, своих автомобилей Китай не производил вплоть до 1956 года. Впрочем, первые автомобили, собранные здесь, «китайскими» можно назвать с большой натяжкой. На самом деле под маркой «Цзефан» («Освобождение») скрывались грузовики ЗИС-150, сборку которых удалось наладить благодаря непосредственной помощи СССР. Через два года тот же завод в городе Чанчуне выпустил малолитражку «Дунфэн» («Ветер с востока») мощностью 70 л. с., и одновременно по приказу самого Мао там же был собран огромный (длиной почти 6 м) двухсотсильный лимузин «Хунци» («Красное знамя»). История этого лимузина, кстати, достаточно любопытна. За 25 лет выпуска было собрано 1 800 автомобилей для высших чиновников, однако в 1983 году из-за чрезмерного потребления бензина специальным правительственным циркуляром сборка была приостановлена. Чиновники, разумеется, тут же начали пересаживаться в салоны более современных импортных лимузинов. Партийное руководство сочло это непатриотичным, и в 1988-м выпуск «Красного знамени» был возобновлен, тем более что госуправление Китая по делам туризма, обеспокоенное наплывом зарубежных гостей, в том же году подало заявку на приобретение более 9 000 лимузинов.
В целом, в 1950—1980 годах выпуск автомобилей в Китае был строго ограничен, чтобы не обострять проблему с горючим и строительством дорог. Так что машины для рядовых китайцев были тогда более чем роскошью: например, в 60-х таксомоторный парк Пекина насчитывал лишь несколько десятков советских «Побед». Сдерживание собственного производства привело к парадоксальной ситуации: за 30 лет страна импортировала автомобили на общую сумму в 3 млрд. долларов, что в 4,3 раза превысило вложения в собственную автомобильную отрасль. А с середины 1980-х, когда политика коммунистических властей стала не столь радикальной, а в карманах жителей завелись деньги, в Китай хлынула волна подержанных иномарок главным образом из Японии. Одновременно стал расти и выпуск собственных машин. Если за 1981– 1985 годы в Китае было собрано 1,37 млн. машин, то в 1986-м с конвейеров сошло 400 тысяч, а в 1993-м объем производства утроился, при этом доля автопрома составила 25% стоимости всей продукции китайского машиностроения. Ввоз автомобилей из-за рубежа в Китай был очень неравномерным.
За 1983—1987 годы сюда было импортировано около 700 тысяч машин, а к 1988 году по дорогам этой страны колесило более миллиона зарубежных авто. В том же году правительство спохватилось и обратилось к населению с призывом экономить валюту. Послушные китайцы призыву, конечно, вняли и в 1989 году привезли из-за границы всего 50 тысяч машин. После небольшой передышки импорт подскочил с новой силой: за первую половину 1993 года из Японии было ввезено свыше 125 тысяч машин, почти в полтора раза больше, чем за весь предыдущий год. В ответ на это правительство опять же посоветовало «быть скромнее», а население опять же послушалось: во второй половине 1993 года поставки «Тойоты» сократились в 3, а «Ниссана» – в 4 раза. А чтобы не увещевать каждый раз население, власти просто резко увеличили ввозные пошлины на автомобили. Однако эта мера породила бурный рост нелегального ввоза подержанных машин. Японский «секонд-хэнд» доставлялся паромом на территорию Северной Кореи, оттуда контрабандой его переправляли в Китай, зарывая буквально в лесоматериалы партиями по 10 штук. Чистая прибыль в этом бизнесе доходила до 250%, автомобиль, купленный в Японии за 2 тысячи долларов, продавался в Китае за 8—10 тысяч, из них треть забирали перегонщики за нелегальный переход границы. В дележе «навара» участвовали кроме китайцев и жители КНДР: в начале 90-х количество купленных ими в Японии машин увеличилось в 20 раз. Именно нелегальные поставки служили важнейшим источником пополнения частного парка: по официальным сведениям, из 650 тысяч машин, импортированных в 1993—1994 годах, лишь 1—2% предназначались для индивидуальных владельцев, в то же время количество контрабандных машин оценивалось в несколько десятков тысяч.
Инженерный досмотр Polo на заводе «Фольксваген» в Шанхае
Первые рекорды
Конечно, ввод по сути запретительных пошлин на ввоз автомобилей в страну, где количество машин на душу населения ничтожно, – шаг очень решительный. Кстати, именно по причине слабой автомобилизации населения компания IKEA, открывая свой первый магазин в Шанхае, расположила его не на окраине, как везде в мире, а в центре, в оживленном месте. Но этот шаг защитил китайское автомобилестроение не декларативно, а на деле. Количество заводов, занятых в автомобильной сфере, стало расти как грибы после дождя. Еще до введения пошлин помимо заводов, собиравших «чисто китайские» автомобили, в Поднебесной существовали и заводы по сборке «иностранных» машин – фольксвагеновский завод FAW в Цзилине и предприятие «Шанхай-Фольксваген», созданное в 1985 году. С 1988-го здесь работает Daimler/Chrysler, с 1990-го – Fiat и Peugeot. Среди японских марок первенство принадлежит, наверное, Daihatsu, начавшей собирать свои машины в Тяньцзине еще в 1984 году. К 2002-му, когда Китай вступил в ВТО и таможенные пошлины снизились с 70—300% до 30—50%, число автозаводов возросло настолько, что ввозить сюда машины из-за рубежа стало просто невыгодно. По данным статистического ведомства Китая, в 2004 году число только местных заводов по производству автомобилей достигло 33.
Подсчитать же количество заводов и фирм, так или иначе связанных с производством автомобилей сегодня, очень непросто: от ста до двухсот. По данным сайта Global AutoIndex, их 131. И работают они, судя по всему, в бешеном ритме. Вот как оценивает рост производства китайских автомобилей консалтинговая компания Automotive Resources Asia: в 2001 году Китай произвел 2,3 млн. автомобилей, через год – 3,3 млн., в 2003-м – 4,4 млн. и вышел на 4-е место в мире по количеству выпускаемых машин. По данным AUTO-Consulting, в 2004 году китайцы собрали чуть больше 5 млн. автомобилей, в 2005 году цифра выросла еще на 33%, а показатели января 2006-го превысили показатели годичной давности на 52%! По прогнозам Государственной комиссии Китая по развитию и реформам, в ближайшее время КНР может занять 3-е место в мире по производству автомобилей, сместив с этого места Германию и уступая лишь США и Японии. Впрочем, по выпуску нелегковых автомобилей Китай уже лидирует.
Инфраструктура
Сегодня в Китае продается 355 различных марок автомобилей. На долю местных брендов приходится 35% легковых и 90% грузовых машин. 21% автомобилей собирается на заводе FAW, 16% делает «Шанхай-Фольксваген», 11 – Dong Feng, 10% Chongqing Changan. На долю еще пяти автозаводов приходится от 5 до 6% производства, оставшиеся 15% делят мелкие предприятия. У 30 компаний количество продукции превышает 5 000 машин в год. В основном эти заводы заняты отверточной сборкой. Иностранные компании нередко владеют несколькими предприятиями, расположенными в разных частях страны, что неудивительно, учитывая ее размер и неоднородный рынок. Кстати, трудности в сборе статистической информации о продукции Китая наблюдаются не только в автомобильной отрасли, в этой стране, например, существует около тысячи пивоваренных заводов и 400 марок сигарет.
Китайский джип Landwind пока не сумел успешно пройти европейские краш-тесты
Авто в ассортименте
Производимые в Китае машины можно поделить на две группы. Первая – относительно дорогие современные лицензионные модели машин, собранные под патронатом и контролем именитых мировых фирм, ценой (в Китае) от 10 000 долларов. Год назад именно машины стоимостью 10—16 000 долларов покупали в Китае охотнее всего, в этой ценовой группе лидировал Hyundai Elantra. Второе место по продажам дорогих автомобилей занял высший ценовой сегмент от 22 000 долларов, в котором отличилась Honda Accord. Среди машин «премиум класса» на первое место вышел концерн Audi: продажи модели А8 выросли в 2005 году на 75%. Любопытно, что автомобили стоимос-тью 16—22 000 долларов заняли третье место, их было продано в 1,6 раза меньше, чем машин дорогих.
Ко второй группе относятся машины устаревших марок, а также те, которые мы называем «китайскими автомобилями». Начав с простого и не всегда удачного точного копирования известных западных моделей, Китай постепенно переходит к собственным разработкам: например, год назад публике был представлен концепт внедорожника Cheetah («Гепард»), выпущенный заводом Changfeng Motor.
Улыбающаяся китайская малышка Chery разгоняется до 100 км/ч за 13 секунд
Уже в ближайшем будущем страна может столкнуться с перепроизводством автомобилей, поэтому Китай всеми силами старается протолкнуть собственную продукцию на мировые рынки. А мировые рынки, как водится, незваному гостю не слишком рады. В частности, мощным залпом по экспансии китайского автопрома прозвучал тест на безопасность, проведенный специализирующимся на таких тестах известным немецким автоклубом ADAC. По итогам краш-теста, автомобиль Landwind, внешняя копия Opel Frontera, показал худший за всю историю испытаний результат. И хотя сами создатели «джипа» к этому событию отнеслись хладнокровно, в конце апреля целый ряд китайских автопроизводителей решили отказаться от первоначальных планов по экспорту своих машин в Европу. Впрочем, на экспорт в Россию это решение никак не повлияет. Даже несмотря на то, что с февраля этого года требования к китайским автомобилям стали более жесткими, все ввозимые в Россию машины сертифицированы и соответствуют отечественным нормам. Помимо этого, Китай превращается из экспортера в локального производителя: не дождавшись окончания строительства завода в Татарстане, компания Great Wall начала сборку внедорожников в цехах своего дистрибьютора ИРИТО, на калининградском «Автоторе» собираются легковые Chery.
Конечно же, качеству большинства китайских автомобилей еще далеко до мирового уровня. В них используются дешевые материалы, безопасность не на высоте, запах в салоне напоминает запах кед с вещевого рынка. Но все это, без сомнений, китайский автопром довольно скоро преодолеет. И начнет выпускать собственные машины, полностью соответствующие как современным экологическим стандартам, так и стандартам безопасности. А сегодняшние неприятности на европейском рынке– это всего лишь заминка перед мощным стартом, примерно такая же, какая случилась у первых машин в связи с антиавтомобильными законами конца позапрошлого века. Откуда такая уверенность? Количество всегда переходит в качество. При должном упорстве, конечно.
