Текст книги "На стальных путях"

Автор книги: Владимир Левандовский

Соавторы: Марк Гроссман
сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 5 страниц)

Чтобы продлить срок службы костылей, Воронков применил многократную перестановку их из кривых участков пути, где костыли быстрее изнашиваются, в прямые, с внутренней стороны нитки на наружную и наоборот. Сносившиеся концы рельсов Воронков стал обрезать. В них просверливались новые отверстия для болтов, и немного укороченные рельсы снова укладывались в путь, продолжали служить дальше. Подносившиеся накладки и подкладки стали сдаваться в дистанционные мастерские, где был организован их восстановительный ремонт.

Для предотвращения износа шпал стахановцы этого околотка стали обвязывать их концы толстой проволокой или скреплять скобами, забивая скобу в торец шпал. Эта простая мера позволила предохранить разрушение многих сотен шпал, особенно тех, концы которых потрескались.

Ремонт шпал, переводных стрелочных брусьев, рельсов и скреплений, организованный Воронковым, помог сэкономить много дорогостоящего материала, приучал рабочих бережно относиться к государственному добру.

Путевые обходчики Панов и Зимина стали повсюду подбирать «старогодние» материалы. Мысль о том, что все это может пригодиться, что старую подкладку или болт можно «оздоровить», снова пустить в дело, заставило их по-новому взглянуть на свою работу.

У Зиминой собранных костылей оказалось больше, чем у Панова. Это раззадорило старика.

– Догоню и перегоню, – упрямо сказал он, когда они встретились при сдаче дежурства, – все равно на моем километре порядка будет больше.

– Поживем, увидим! – засмеялась Зимина.

Оба они обслуживали один и тот же обход. Для удобства учета выполнения социалистических обязательств за каждым из путевых обходчиков были закреплены определенные километры пути. И вот «соперники» принялись наводить на них чистоту и порядок. В поисках старых костылей они буквально перерыли обочины земляного полотна, куда сбрасывался старый балласт при ремонте пути в течение нескольких лет. Путевые знаки они украсили звездочками, аккуратно сложенными из цветных камней.

За соревнованием путевых обходчиков внимательно следил весь коллектив. В «боевом листке» появилась заметка, рассказывающая о том, что Зимина собрала более 800 костылей. Многие путевые обходчики и переездные сторожа тоже стали собирать костыли, подкладки, гайки, болты. Они потребовали от бригадиров, чтобы был заведен строгий учет собранных материалов.

На околотке открылись лицевые счета путевых обходчиков и ремонтных рабочих по сбору «старогодних» материалов верхнего строения пути. Благодаря этому околоток в короткое время получил большое количество материалов, в которых раньше испытывался недостаток.

Но Панов и Зимина не ограничились одним сбором костылей. Они достали краски и выкрасили все путевые знаки. Они стали постоянно смазывать болты в стыках, улучшили содержание стыков, привели в образцовый порядок личный рабочий инструмент, активно помотали в ремонте пути. Примеру передовиков соревнования скоро последовали все путевые обходчики остальных отделений околотка.

Благодаря широко развернувшемуся соцсоревнованию значительная часть работы была выполнена в зимний и весенний периоды. К маю резко улучшилось состояние пути.

К 1 июня стахановский коллектив полностью завершил летний ремонт главных путей, несмотря на то, что в бригадах работало на 7 человек меньше, чем полагалось по штату.

* * *

В июле политотдел Челябинского отделения Южно-Уральской дороги созвал совещание дорожных мастеров. Воронков выступил на этом совещании с докладом. Он рассказал о трудовом подъеме в коллективе, о том, как постепенно, шаг за шагом, шла борьба за здоровый путь. Из рассказа коммуниста Воронкова участники совещания почерпнули много поучительного. Они узнали о том, что на его околотке в социалистическом соревновании участвуют все рабочие, что бороться за высокое качество состояния пути им помогают члены семей.

Они узнали далее, что результаты соревнования предаются широкой гласности, об успехах передовиков рассказывается в «боевых листках», что во всех бригадах рабочие выписывают газеты и журналы, а по вечерам на околотке проводятся коллективные громкие читки газет и художественной литературы.

– Наши успехи завоеваны дружным, коллективным трудом, – в заключение сказал Григорий Михайлович.

Докладчику было задано много вопросов. Участники совещания интересовались тем, как на околотке организована проверка кривых участков пути, сколько создано бригад, работающих по методу знатного дорожного мастера страны т. Нефедова, какова бальная оценка пути была в зимние месяцы – самое тяжелое, страдное время на транспорте.

Многие интересовались средней производительностью труда, на что Воронков с гордостью ответил, что производительность труда в целом по околотку составляет 130 процентов.

– А как рабочие вашего околотка сдали испытания по Правилам технической эксплуатации?

– Правила технической эксплуатации – это основной закон работы железнодорожников. Испытания по Правилам все рабочие нашего околотка сдали на «хорошо» и «отлично», – ответил Воронков.

– За счет чего вы думаете получить 100 тысяч рублей экономии?

– Мы отказались от получения новых материалов, полагающихся по плану, увеличиваем срок службы рельсов, шпал, скреплений, балласта.

– Когда на вашем околотке производился капитальный и средний ремонты?

Григорий Михайлович улыбнулся.

– Мы обходимся и без того и без другого. Я даже не помню, товарищи, чтобы у нас производился капитальный ремонт. Я руковожу околотком с 1944 года. Вот с той поры мы и обходимся без капитального ремонта пути.

…После совещания в политотделе опыт дорожного мастера коммуниста Воронкова стал достоянием многих путейцев магистрали. С помощью партийных организаций он был распространен на всех дистанциях дороги. В социалистическое соревнование вступили десятки околотков, сотни бригад текущего содержания пути, тысячи путевых и мостовых обходчиков и переездных сторожей.

* * *

Воронков шел по междупутью, как всегда, размеренным, размашистым шагом. Легкие белые облака плыли в вышине и таяли, приближаясь к горизонту, где синели далекие, каменистые сопки.

На отделении Севостьянова, как всегда, кипела дружная работа. Весело стучали шпалоподбойки, быстро мелькали лопаты в проворных руках.

Севостьянов ходил от стыка к стыку с универсальным шаблоном. Время от времени он прикладывал инструмент к рельсам, проверяя правильность выполненной работы. Вся бригада трудилась с особым подъемом. Вместе с ремонтниками работали путевые обходчики, свободные от дежурства, и домохозяйки.

Воронков спешил сюда. Он поздоровался и по обыкновению спросил, как идут дела.

Вместе с Севостьяновым он стал промерять путь в различных местах. Все было в порядке – ни малейшего отступления от шаблона.

– Будет нулевая бальность, Севостьяныч? – спросил Воронков.

– Будет, Григорий Михайлович, все в наших руках.

…Всесоюзный Сталинский День железнодорожника маленький коллектив путейцев встретил производственными успехами. Годовое задание по ремонту пути, как и значилось в соцдоговоре, было выполнено. Кроме того, путейцы отремонтировали жилые помещения, вокруг переездных и путевых будок сделали новые штахетники, привели в образцовое состояние переезды и мосты, на откосах выемок и на некоторых междупутьях из цветных камней сложили лозунги, приветствовавшие стахановский труд машинистов-пятисотников, ведущих поезда с грузами для строек коммунизма.

Уже к середине лета околоток в основном завершил предзимние работы: ремонт щитов, ремонт и пополнение снегоуборочного инвентаря: лопат, скребков, кирок, коробков для возки снега.

…В один из осенних вечеров на околотке состоялось общее собрание. Руководители дистанции вручили передовому коллективу паспорт готовности к работе в зимних условиях – один из первых паспортов на дистанции.

Принимая паспорт, коммунист Воронков рассказал о том, что коллектив околотка, единодушно подписав Обращение Всемирного Совета Мира, несет стахановскую вахту мира. Он назвал фамилии бригадиров и рабочих, отличившихся в соревновании, и подчеркнул, что в любые морозы и метели путейцы его околотка обеспечат пропуск поездов точно по графику.

– Верно я говорю, товарищи? – опросил он, обращаясь к собранию.

– Верно! – дружно прозвучало в ответ.

М. Гроссман
РАССКАЗЫ О НОВАТОРАХ

1. Вперед смотрящий

Если со станции пойти по совсем еще новой улице имени Красина, то вскоре по левой стороне, за аккуратным палисадником, где цветут астры и георгины, вы увидите небольшой дом Ивана Петровича Блинова. Самая большая комната в этом доме отведена под библиотеку. На полках – сочинения Владимира Ильича Ленина и Иосифа Виссарионовича Сталина, книги по философии, произведения Льва Толстого, Антона Чехова, книги советских писателей.

Специальный шкаф отведен корреспонденции, получаемой Иваном Петровичем почти со всех концов нашей страны. Здесь аккуратно сложены письма-треугольнички времен Великой Отечественной войны, глянцевые квадраты конвертов с напечатанными типографским способом марками, выпущенных совсем недавно, пакеты со штемпелями учреждений и предприятий.

Одни из корреспондентов сообщают Ивану Петровичу – члену правительства о своих нуждах и просят содействия, другие делятся с новатором – Героем Социалистического Труда своими мыслями и производственными планами, третьи пишут знатному механику о своих паровозных делах, советуются, спорят.

Вот одно из писем. Ломающийся юношеский, почерк крупно усеял линованный тетрадный лист.

«Матросский привет вам, Иван Петрович, от моряка Андрея Огаркова, – говорится в этом письме, – прочитал в «Известиях» о вашем новом почине. Вы, старые мастера, решили обучать молодежь, помочь ей своим многолетним опытом. Мне, бывшему кочегару, особенно по душе ваше славное начинание. И раньше я много слышал о вас. Да и как не слышать о человеке, впервые поднявшем на железных дорогах движение тяжеловесников, человеке, который первым повел суровой зимой поезд по летнему графику. Мне очень нравится, что вы – человек беспокойный, и хоть многого достигли в жизни, а не успокаиваетесь, все смотрите вперед, идете вперед.

Есть у нас на кораблях такая должность «Вперед смотрящий». Так вот, кажется мне, что вы и есть на транспорте один из таких «Вперед смотрящих», настоящий советский человек.

А. В. Огарков».

Если собрать воедино все газеты, где писалось о Блинове, все очерки и технические книги, посвященные его починам, все справочники и даже словари с упоминанием его имени и дел, то можно заполнить книжный шкаф. Знак депутата Верховного Совета СССР, Золотая медаль «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда, три ордена Ленина и многие другие награды говорят, что этот человек много и успешно работает, достиг значительных производственных результатов.

И все-таки каждому, знающему Ивана Петровича, показалось бы неестественным, если бы кто-нибудь предположил, что Блинов может остановиться на достигнутом. Как и миллионы советских людей, он не может не двигаться вперед. Человек, находящийся в расцвете творческих сил, Блинов постоянно заглядывает в будущее, стремится к нему.

«Вперед смотрящий». Так оценил Блинова совсем еще молодой человек, моряк, всего около года работавший на паровозе.

Почему же он сделал такое определение? Что он имел в виду?

Представьте себе профиль пути разных дорог нашей страны. Ашхабадская магистраль, скажем, проходит по ровной, главным образом, песчаной местности, и только возле Красноводска небольшой ее участок плотно прижимается к морю, теснимый скалами. Оренбургская дорога проходит по бескрайним степям, большинство дорог России пересекают равнинную местность. Есть у нас магистрали в лесах и в горах, в районах вечной мерзлоты и в областях, где почти никогда не бывает снега.

Южно-Уральская железная дорога по своему профилю является одной из труднейших и совмещает в себе особенности большинства магистралей. Здесь крутые подъемы чередуются с кривыми участками пути, равнина сменяется лесом, горы – степями. Правда, курганские участки дороги – не самые трудные на этой магистрали, но и здесь требуются от механика паровоза очень серьезные знания, немалый опыт, воля и выдержка.

Если вы заглянете в «Железнодорожный технический словарь», выпущенный в 1946 году, то там, на странице 44, найдете раздел, начинающийся словами: «Блинова метод вождения тяжеловесных поездов…» Существо и значение этого метода хорошо известны паровозникам сети железных дорог, и сейчас нет нужды повторять эти сведения.

Хотелось бы вспомнить другое. Иван Петрович поднял движение тяжеловесников на железных дорогах в 1936 году. Сейчас, когда минуло уже с того времени полтора десятка лет, большое дело это кажется вполне естественным, не вызывающим сомнений и возражений. А тогда?

Тогда это, конечно, выглядело значительно сложнее и труднее. Да это и понятно. Начинать новое дело, ломать старые, отжившие понятия, установленные нормы всегда трудно. Обычно находятся люди, не верящие человеку, прокладывающему новые пути.

Были ли такие люди тогда, в 1936 году? Были. Ивану Петровичу пришлось не один раз воевать с ними и немало попортить крови в этой борьбе. Не следует забывать, что Блинов в 1936 году был не тем известным механиком, которого мы знаем сегодня, к слову которого сейчас внимательно прислушиваются не только молодые машинисты, но и старые и много знающие мастера. Тогда Иван Петрович имел за плечами всего семь лет работы у реверса и числился хорошим, но все-таки рядовым машинистом.

В 1935 году на транспорт стали поступать новые отечественные паровозы «Феликс Дзержинский». Эти отличные машины имели простое управление, совершенные котлы и высокую грузоподъемность. Весовые нормы были тогда установлены на Южно-Уральской в 1800 тонн.

Проработав несколько месяцев на новом локомотиве, Иван Петрович убедился, что весовые нормы для «ФД» явно недостаточны. Не следует думать, конечно, что в тот же час Иван Петрович решил взять и повести тяжеловесный поезд. Нет, все это было сложнее и серьезнее. Первая же неудача могла нанести очень значительный ущерб и дать скептикам пусть временное, но сильное оружие.

Иван Петрович стал детально изучать новую машину. Он проверял ее на разных профилях пути, следил за поведением локомотива в различных обстоятельствах, наблюдал за тем, как ведут себя узлы паровоза при повышенной нагрузке.

Даже друзья говорили Блинову:

– Иван Петрович, не за слишком ли сложную задачу берешься?

– Что ж, – отвечал Блинов, – легкую задачу легко решать. За трудную возьмемся.

Наконец наступил день, когда все было проверено и уточнено. Блинов взял в Макушино поезд весом в 2100 тонн и доставил его в Курган по графику. Первая поездка дала положительные результаты, нанесла удар скептикам.

Однако это вовсе не означало, что с ними покончено. Все передовые люди горячо поддерживали Блинова, партийная организация депо всячески помотала Ивану Петровичу, но скептики продолжали существовать, избрав теперь новую форму нападок:

– Один раз всегда можно устроить такую красивую поездку. А ты попробуй водить тяжеловесы регулярно.

– Хорошо, – сказал Блинов, – я буду это делать.

Теперь уверенность, основанная на опыте, позволяла машинисту смело смотреть в будущее.

Рейс за рейсом он увеличивал вес поездов Летом 1938 года Блинов повел свой паровоз в Шумихе под поезд. На станции находились тяжеловесы и несколько групп вагонов, отцепленных от поездов по разным причинам и теперь отремонтированных.

– Может быть, возьмешь тяжеловес, Блинов? – спросили Ивана Петровича. – Положение сейчас трудное, очень бы это нас выручило…

А нужно сказать, что к этому времени норма для грузовых поездов была уже установлена, не без усилий Ивана Петровича, в 2200 тонн. Тяжеловесы состояли из полувагонов с рудой, общим весом в 5500 тонн.

Блинов соединил два тяжеловеса и еще добавил несколько вагонов весом тонн на 400. Поезд весом в 11 400 тонн! Многие испытывали в эти минуты сильнейшее беспокойство: машинист хотел вести сразу более пяти поездов нормального веса!

Успех этого рейса решил окончательно вопрос о тяжеловесах.

Отметим еще одну особенность выдающегося рейса. Блинов провел поезд из Шумихи в Курган на проход, без остановок. Как же удалось машинисту обеспечить питание паровоза водой? Не на ходу же поезда? Да, на ходу. Сразу за тендером паровоза шла водяная цистерна, соединенная с тендером специальным рукавом.

Нам бы пришлось довольно подробно рассказывать об Иване Петровиче. В сложной и трудной борьбе, которую он тогда вел за новые, прогрессивные нормы, у него были, конечно, товарищи и последователи среди машинистов депо. Их ряды увеличивались с каждым днем. Прежде всего следует назвать Василия Степановича Адамова. То же творческое беспокойство, что и у Блинова, то же неумение останавливаться на полпути и любоваться собственными достижениями, та же вера в силу и мощь советской техники – все это, основанное на любви к своей Родине и понимании задач, которые стоят перед ней, отличало Василия Степановича. Он брал маршруты, вес которых в три-пять раз превышал норму, и вел их по участкам на таких высоких скоростях, на каких несколько лег тому назад не водили даже обычные поезда весом в 1600 тонн.

И вот в это самое время, когда казалось, что путь тяжеловесам надежно пробит новаторами, скептики снова подняли голову.

Один из них (теперь этот машинист исправился, и нет нужды называть его фамилию) сказал Блинову:

– У тебя, Иван Петрович, машина хорошая. На такой и я бы тяжеловес провел…

Что можно было ответить этому машинисту? Сказать, что обе машины – и его и Блинова были получены в депо одновременно? Что дело мастера боится, а дом хозяином хорош? Или сделать неверный, вызванный секундным раздражением жест и кивнуть в сторону своего паровоза:

– Бери мою машину, веди тяжеловес.

Блинов принял совершенно неожиданное для своего собеседника решение. Он сказал:

– Я поведу тяжеловес твоим паровозом.

– По нашим участкам ты, Иван Петрович, пожалуй, и проведешь тяжеловес. Я раньше работал на Златоустовском отделении. Вот там попробовал бы…

Можно было, конечно, не обратить внимание на эту реплику. Хорошо бы это было или плохо? Плохо. Почему? Да потому, что к этому времени сообщение о почине Блинова стало широко известно машинистам всей дороги. И последователи Ивана Петровича на Златоустовском отделении также вели сильную борьбу против предельщиков. А Ивана Петровича, как всегда, интересовало, в первую очередь, дело, и Блинов справедливо считал, что своим товарищам и последователям, он, человек, накопивший значительный опыт, обязан помочь.

Мы опустим здесь организационную сторону дела, детали, связанные с разрешением и подготовкой этого рейса. Скажем только, что перед поездкой машина была осмотрена с такой тщательностью, с какой, наверное, осматривает летчик-испытатель опытный образец самолета перед первым рейсом. В паровозе № 20-675 было обнаружено около 60 дефектов. Пока бригады Ивана Петровича осматривали и устраняли недостатки, Блинов не отпускал от себя неряху-машиниста, вгоняя его в краску, хотя ни одного слова при этом не было сказано.

К отремонтированному и вычищенному до блеска паровозу прицепили состав в 3600 тонн. Поезд ушел в долгий рейс до Абдулино. В Челябинске, где весовые нормы ниже, чем в Кургане, вес поезда был уменьшен до 2300 тонн. Пять отделений двух дорог, Уральский хребет, крутые подъемы и многочисленные кривые прошел этот поезд.

Нет не везло скептикам на Южно-Уральской дороге, как не везло и не везет им в наши годы на всех магистралях страны!

Через несколько дней телеграф принес Ивану Петровичу телеграмму Лазаря Моисеевича Кагановича, возглавлявшего в те годы Народный Комиссариат путей сообщения.

Мы рассматриваем с Иваном Петровичем эту пожелтевшую от времени телеграмму, и старый механик говорит:

– Сколько лет прошло, а меня попрежнему согревает эта телеграмма верного друга и ученика товарища Сталина.

Иван Петрович замолкает, очевидно вспоминая прожитые годы. Со времени рейса, о котором шла речь, прошло еще около десяти лет. Снова и снова появлялась в газетах фамилия Ивана Петровича Блинова, поднимавшего то движение за кольцевую езду, то за сохранение зимой норм летнего графика, то разработавшего вместе с кадровыми машинистами депо целую программу обучения молодых механиков у реверса.

И сколько бы нового ни вносил Блинов в практику и теорию паровозников, ни на минуту не хотел этот человек успокаиваться на достигнутом, ни на час не помышлял об отдыхе.

«Вперед смотрящий!» Очень верно сказал ты об Иване Петровиче, Андрей Огарков! Человек неутомимого стремления вперед, огромного опыта, человек, любое новаторское слово которого подкреплено личным примером большевика, человек, до конца последовательный в выполнении самых трудных задач, – именно таким и должен быть «Вперед смотрящий», человек, шагающий в завтра саженьими шагами, как говорил Владимир Владимирович Маяковский.