Текст книги "На стальных путях"

Автор книги: Владимир Левандовский

Соавторы: Марк Гроссман
сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

На стальных путях

В. Левандовский
ПЕТР АГАФОНОВ

Поездка была очень трудной. Холодный, резкий ветер бил в лоб паровозу, обжигал лицо машинисту и его помощнику. Сорокаградусный мороз «схватывал» смазку в буксах. Колеса вагонов «юзом» тащились по обледеневшим рельсам. При отправлении из Шумихи и на промежуточных станциях, после остановки, тяжеловесный состав приходилось раскачивать, прежде чем взять его с места.

Но, как и всегда, трудности были преодолены. Поезд доставлен в Челябинск точно по расписанию.

Вернувшись в депо, машинист Петр Александрович Агафонов сдал маршрут в филиал фабрики механизированного учета и дождался, когда подсчитают результаты поездки.

– За поездку сэкономлено 2,5 тонны угля, оборот паровоза ускорен на три часа пятьдесят минут, техническая скорость – плюс три. Это значит норма перевыполнена на три километра в час, – улыбнувшись, пояснила расчетчица.

Агафонов поблагодарил девушку и вышел из помещения филиала.

Был поздний зимний вечер. Морозная мгла серой пеленой висела над корпусами депо. В эти дни советские люди подводили итоги послевоенной сталинской пятилетки, подсчитывали количество продукции, выпущенной сверх задания, оценивали свой вклад в дело мира и укрепление могущества любимой Родины. Машинист Агафонов в эти дни завершил 800 тысяч километров пробега без капитального ремонта паровоза. Своей радостью Петру Александровичу захотелось поделиться с товарищами по работе, с партийной организацией. Прежде чем пойти домой, он решил зайти в партком депо. «Наверное, там кого-нибудь застану», – подумал машинист. Его предположение оправдалось. В парткоме был секретарь партийного бюро товарищ Корнев, тоже бывший машинист, спокойный, медлительный человек с большими, рабочими руками. Корнев сидел за столом, углубившись в чтение каких-то бумаг.

Увидев Агафонова, он поднялся ему навстречу.

– Здравствуй, Петр Александрович. Садись, рассказывай, как съездил?

– Поездка самая рядовая, в то же время и необычная, – ответил машинист.

– Значит, 800 есть?

– Есть, товарищ Корнев. Обязательство выполнено.

Агафонов достал записную книжку.

– Прошло одиннадцать лет с тех пор, как я принял паровоз № 20-2692. Одиннадцать лет мы обходимся без заводского ремонта локомотива, – задумчиво произнес он, – вместо положенных по пробегу двух капитальных и пяти средних ремонтов произвели один средний, деповской ремонт.

– Хороший результат, – согласился Корнев. Он взял со стола листок, исписанный цифрами. – А хочешь, я тебе расскажу о твоем паровозе?

Агафонов поднял брови.

– Ты не удивляйся, – засмеялся Корнев, – мы здесь сегодня рассматривали выполнение обязательств, взятых коммунистами паровозниками, в том числе и твое. Заставили бухгалтерию подсчитать все до копеечки. Вот здесь вся твоя работа, выраженная языком цифр.

Агафонов взволнованно подался вперед.

– Проведено тяжеловесных поездов 1320, – сказал Корнев, – перевезено груза сверх нормы 875 600 тонн, сэкономлено 4 тысячи тонн угля. На сокращении ремонта, бережном расходовании топлива, повышении полезной работы локомотива сэкономлено 2 миллиона 200 тысяч рублей государственных средств.

Агафонов закурил.

Корнев поднял пытливый взгляд на своего собеседника.

– А что думаешь дальше делать, Петр Александрович? Не потребуется отправлять паровоз в капитальный ремонт?

Петр Александрович встрепенулся.

– Нет! Пока этого делать не собираюсь. Наша бригада взяла паровоз на социалистическую сохранность. В 1951 году сделаем еще не меньше 100 тысяч километров пробега.

– А дальше, – снова спросил Корнев, – выжать миллион?

Агафонов засмеялся. В его голубых спокойных глазах отразилось лукавство.

– Об этом надо будет посоветоваться с бригадой. Все взвесить, все обдумать, рассчитать. Это – ответственное обязательство.

– Очень ответственное, – подтвердил Корнев, – но вполне осуществимое…

В этот день Петр Александрович долго не ложился спать. После ужина он взял с этажерки объемистую папку с бумагами и занялся разбором свежей почты.

– Отдохнул бы, устал ведь после поездки, время-то уже позднее, – сказала жена.

– Нет уж! Разберусь с почтой, все дела закончу, тогда и лягу.

А дел, действительно, было много. Неотложных, важных дел. Агафонов углубился в работу. Одно за другим он распечатывал письма и внимательно прочитывал их. Письма были из разных мест, от разных людей. В прошлом году трудящиеся Южного Урала оказали машинисту Агафонову огромное доверие. Он был избран депутатом Верховного Совета СССР. Своему депутату писали бывшие участники Великой Отечественной войны и школьники, рабочие и работницы, инженеры и техники, пенсионеры и служащие. Одни обращались за помощью, другие просили совета, третьи вносили предложения, как улучшить производство. Читая письма, Петр Александрович делал на полях пометки, коротко записывал суть дела в свою памятную книжку. За каждым письмом он видел живого советского человека с его нуждами и запросами, с его стремлением активно участвовать в строительстве коммунизма.

Прочитав почту и подготовив ответы на письма, Петр Александрович откинулся на спинку стула и глубоко задумался. Мысленно он вернулся к беседе с секретарем партийного бюро. Перед его глазами стояли две цифры: 800 000 и 1 000 000. Первая была достигнутым итогом, результатом неустанных творческих исканий. Вторая обозначала еще не достигнутую цель, путь к которой лежал через трудности и борьбу, через новое повышение уровня культуры труда, дальнейшее совершенствование мастерства.

* * *

Более двух десятилетий назад Петр Агафонов встал за правое крыло паровоза. То был маломощный, к тому же запущенный, паровозик серии «ОВ» – «овечка». Агафонов, начав работать на нем, применил, впервые в стране, продувку котла, ранее не применявшуюся на паровозах этой серии. Свою «овечку» он вывел в число лучших паровозов Челябинского депо.

Так был сделан первый шаг на славном пути новаторства.

Прошло немного времени, и Агафонов сделал новый шаг, более смелый.

В тупике, заросшем полынью и колючим осотом, стояли старые, разрушенные паровозы. Это было унылое кладбище машин. В голове машиниста мелькнула дерзкая мысль: «А что, если взять с «кладбища» один из разбитых паровозов и вдохнуть в него жизнь?»

Своими мыслями Петр Александрович поделился с бригадой. Он говорил о том, что среди машин, стоящих на «кладбище», есть такие, которые еще вполне пригодны для работы, еще многие годы могут послужить советскому государству. Ремонта они требуют большого – это верно, Но если дружно взяться за дело, можно их отремонтировать и пустить в эксплоатацию.

Бригада поддержала новатора. На другой день Агафонов пошел к начальнику депо и добился разрешения на закрепление за его бригадой паровоза № 710-10, о котором сам начальник депо сказал, что этому паровозу одна дорога – в утиль.

Почти месяц безустали трудилась агафоновская бригада над восстановлением локомотива. К ударникам часто приходил секретарь парторганизации. Он сам был опытный паровозник. Он давал бригаде дельные советы. Партийная организация взяла под свой контроль изготовление недостающих частей для восстанавливаемого локомотива. В заготовительных цехах депо появились листовки, призывающие рабочих поддержать почин Агафонова, без промедления изготовлять все, что необходимо для восстановления паровоза.

Вскоре паровоз № 710-10 был восстановлен.

Работая на восстановленном локомотиве, бригада Агафонова непрерывно улучшала его техническое состояние. Этот паровоз, как лучший в депо, был закреплен для обслуживания пассажирской линии Свердловск – Челябинск.

Через некоторое время Агафонов был назначен на паровоз № 730-76.

В то время железнодорожники ломали на транспорте устаревшие предельческие нормы. Во всей полноте развернулись способности новатора Агафонова. Его бригада одной из первых стала водить поезда из Троицка в Шумиху и обратно в Троицк без отцепки паровоза в основном Челябинском депо. Этими замечательными рейсами был проложен путь новому методу работы – кольцевой езде. На паровозе машиниста Агафонова родилась смелая идея безостановочного вождения поездов по всему участку. Им были проведены первые тяжеловесные поезда. По почину машиниста-новатора среди паровозников развернулось массовое социалистическое соревнование за наиболее полное использование техники. Во многих депо стали создаваться паровозные колонны. Вожаком первой колонны Челябинских паровозников был Петр Александрович Агафонов.

Потом на дорогу пришли новые магистральные паровозы серии «ФД». Машинисты стали водить составы весом до 4—5 тысяч тонн. Первенство в соревновании «тяжеловесников» неизменно оставалось за машинистом Агафоновым. Однажды он взял в Челябинске состав весом в 7500 тонн и строго по графику доставил его в Курган без помощи толкача. Он же первым стал применять комбинированный способ отопления паровоза, делать поездки на смесях жирного привозного угля с местными углями, добивался улучшения теплотехнического состояния своего локомотива.

Летом 1939 года машинист Агафонов принял новый паровоз, получив его взамен отправленного в заводской ремонт. Это был локомотив № 20-2692.

Смелая техническая идея родилась в голове передового машиниста, когда он принимал этот паровоз, – достигнуть 500 тысяч километров пробега без капитального ремонта машины. После нескольких поездок машинист собрал свою бригаду.

– Мы должны бороться за то, – говорил он, – чтобы удлинить жизнь машины, увеличить пробег локомотива без капитального ремонта. Первые поездки показали, что у нашего паровоза отличные качества: легкий ход, хорошее парообразование. Я думаю, что мы сумеем сделать не меньше 500 тысяч километров пробега без заводского ремонта машины, если будем по-хозяйски следить за котлом, беречь каждую деталь и всегда помнить об ответственности перед Родиной за свою работу.

Бригада горячо поддержала призыв коммуниста Агафонова. Были приняты новые социалистические обязательства. Началась упорная борьба за продление жизни паровоза. Агафонов стал настойчиво учить людей работать по-новому. Он называл котел «сердцем паровоза».

Это было сказано очень верно. Необходимость заводского ремонта, несомненно, определяется прежде всего состоянием котла. Поэтому главное внимание паровозной бригады было сосредоточено на том, чтобы котел был всегда чистым, чтобы все сварные швы, связи, анкерные болты, жаровые и дымогарные трубы не имели течи.

Придавая особо важное значение своевременной и тщательной очистке котла от накипи и шлака, коммунист Агафонов разработал свою систему многократной продувки котла как в пути следования, так в основном и оборотных депо. Бригада Агафонова стала применять скоростной метод чистки топки, исключающий возможность расстройства котла.

Предметом особых забот машиниста-новатора стала и огневая коробка. Бригада Агафонова строго следила за тем, чтобы не допустить надрывов и выпучин на стенках огневой коробки, не выезжала из депо с подтекающими, но временно «засохшими» связями. На паровозе машиниста Агафонова появились новые методы укладки арочного свода, содержания паровой машины и экипажной части, ухода за стокером, арматурой, гарнитурой.

Машинист-новатор внес изменения в организацию технического надзора за паровозом. Он ввел такой порядок, при котором при любых обстоятельствах один из машинистов всегда находился на паровозе.

– Локомотив мы не должны хотя бы на минуту выпускать из поля своего зрения.

С тех пор паровоз стал передаваться сменщикам «из рук в руки».

В суровые годы войны коммунист Агафонов поставил перед собой задачу – продолжить борьбу за пробег паровоза без заводского ремонта, работать по-военному, по-фронтовому. В депо Челябинск по предложению Петра Александровича Агафонова была создана паровозная колонна имени Государственного Комитета Обороны. Партийная организация депо горячо поддержала инициативу передового машиниста и его товарищей, помогла колонне стать школой мужества и отваги, ядром творческой инициативы. Во фронтовой агафоновской колонне паровозники совершенствовали свое мастерство, здесь закалялась воля к победе, рождались новые высокопроизводительные методы труда.

Паровозы машинистов Агафонова, Жданова, Воронкова, Колесникова и многих других месяцами не заходили в основное депо, они обращались по кольцевому графику, водили тяжеловесные поезда. По уральским перевалам, по широким степным просторам Зауралья на высоких скоростях мчались товарные экспрессы с грузами для фронта. Локомотив коммуниста Агафонова появлялся всюду: в Магнитогорске, в Синарской, Златоусте и Кургане, даже в Кузбассе. Четкая работа паровоза обеспечивалась высокой дисциплиной бригад, образцовым содержанием машины.

– Паровоз – это наше боевое оружие, – так учил старший машинист подчиненных в военные годы.

* * *

Великая Отечественная война завершилась нашей победой. Весну 1945 года советский народ назвал весной великого счастья.

Начались мирные дни.

На одном из цеховых партийных собраний Петр Александрович Агафонов призвал паровозников продолжать работу, не снижая темпов, с высокой скоростью водить поезда с грузами послевоенной сталинской пятилетки.

В один из летних дней 1946 года Агафонов завершил выполнение своего обязательства. Паровоз знатного машиниста закончил пробег в 500 тысяч километров. Радостный и взволнованный сошел машинист со своего локомотива. На приветствия окруживших его товарищей машинист ответил, что поздравлять следует всю бригаду.

– Это наш общий успех, всей нашей бригады. Мы трудились так, как требует этого Родина, как учит товарищ Сталин.

А успехов бригада Агафонова добилась немалых. За семь лет беспрерывной работы локомотива было проведено 785 тяжеловесных поездов, перевезено 509 400 тонн груза сверх нормы, сэкономлено 2 200 тонн угля.

Несмотря на большой пробег, паровоз был в хорошем техническом состоянии. Благодаря отличному лунинскому уходу за машиной капитального ремонта не требовалось.

Средний ремонт паровозу был сделан в депо. Паровоз ремонтировали слесаря бригады т. Васильева из цеха подъемки, котельщики бригады т. Рудик, сам старший машинист, его помощники Конорев и Сурин, кочегар Петров и другие члены бригады.

Заправка паровоза после ремонта превратилась в настоящий праздник всего коллектива депо. Когда паровоз, поблескивая черным лаком, покидал своды депо, раздались возгласы:

– Желаем новых успехов!

– Выжимай еще пятьсот, Петр Александрович!

В эти дни в стране нарастал новый трудовой подъем. Миллионы советских людей, охваченных пафосом творчества мирного труда, думали о том, как лучше осуществить Закон о послевоенном пятилетнем плане. Думал об этом и коммунист Петр Александрович Агафонов. Он сделал предварительные расчеты, посоветовался с инженерами депо, выслушал мнение бригад и взял обязательство выполнить пятилетнее задание на паровоз за три с половиной года. Почин новатора нашел широкую поддержку. Среди паровозников развернулось боевое социалистическое соревнование за досрочное выполнение послевоенной сталинской пятилетки.

В годы послевоенной пятилетки на транспорте зародилось новое замечательное движение за пятисоткилометровые среднесуточные пробеги паровозов. Старший машинист Агафонов организовал и возглавил первую в депо Челябинск паровозную колонну машинистов-пятисотников, колонну имени товарища Сталина. Машинист Тихон Казмин создал паровозную колонну «отличного качества». Во главе комсомольско-молодежной колонны имени Олега Кошевого встал машинист Николай Тимшин.

В горячем соревновании паровозных колонн за высокий среднесуточный пробег локомотивов и досрочное выполнение послевоенной пятилетки выросла целая плеяда молодых машинистов, учеников и воспитанников Петра Александровича Агафонова. Среди них Александр Лавин, Василий Агафонов, Юрий Морозов, Александр Мудрых и многие другие. Все они под руководством Петра Александровича прошли большую школу мастерства и успешно выполнили свои социалистические обязательства в послевоенной пятилетке.

За годы послевоенной пятилетки бригада Агафонова провела 535 тяжеловесных поездов, перевезла 438 тысяч тонн груза сверх нормы, сэкономила 1800 тонн угля и дала свыше 900 тысяч рублей экономии государственных средств. А за 11 лет работы на паровозе машинист-новатор провел 1320 тяжеловесных поездов и перевез около 900 тысяч тонн сверхпланового груза.

Но самым главным итогом соревнования явилось то, что пробег паровоза без капитального ремонта превысил 800 тысяч километров.

Агафонов своим примером увлек других машинистов. У новатора появились десятки последователей. Более 30 машинистов Челябинского депо развернули борьбу за увеличение пробега паровозов без капитального ремонта. Последователи Агафонова уже сэкономили 8 капитальных и 82 средних ремонта и сберегли государству около 14 миллионов рублей.

Многолетний опыт работы привел Агафонова к твердому убеждению, что увеличение пробега паровоза до миллиона километров вполне осуществимо. В будке паровоза № 20-2692 состоялось производственное совещание. Все члены дружной бригады торжественно подписали социалистическое обязательство. Вот что написано в этом обязательстве:

«Включаясь в соревнование за успешное выполнение плана 1951 года, коллектив бригады обязуется сделать в этом году еще 100 тысяч километров пробега локомотива, а затем продлить пробег до миллиона километров…»

Свое обязательство бригада машиниста Агафонова выполнила досрочно. Осенью 1951 года был завершен редкостный в истории железнодорожного транспорта пробег локомотива в миллион километров без капитального ремонта машин.

* * *

Светофоры горят зеленым светом – путь свободен.

Быстро мчится по широким уральским просторам поезд. На вагонах надпись: «Для великих строек коммунизма!»

Поезд ведет знатный машинист, вожак челябинских паровозников, депутат Верховного Совета СССР коммунист Петр Александрович Агафонов.

Навстречу поезду бегут колхозные поля, леса новостроек, проплывают дымящие трубами заводы, громыхая, проносятся встречные поезда. Всюду, в каждом уголке нашей Родины, кипит мирная, созидательная жизнь.

Петр Александрович думает о Родине, о великом Сталине. Это товарищ Сталин возвеличил наше отечество, ставшее оплотом мира во всем мире. Это товарищ Сталин открыл миллионам тружеников путь к счастью.

У великого вождя мы учимся бороться и побеждать.

В. Левандовский
МАШИНЫ ИНЖЕНЕРА БАЛАШЕНКО

…быть коммунистом —

                                   значит дерзать,

думать,

           хотеть,

                      сметь.

В. Маяковский.

Виктор Харитонович Балашенко родился в Забайкалье, в семье рабочего-путейца Восточно-Сибирской железной дороги. С юных лет он видел труд путейцев, рано понял его значение и всей душой полюбил его. Первые уроки обращения с несложным путейским инструментом того времени – тяжелой лапой, подбойкой и костыльным молотком – он получил у своего отца Харитона Игнатьевича Балашенко, который и поныне несет трудовую вахту на посту мостового обходчика в далеком Забайкалье.

В 1929 году после окончания Читинского строительного техникума он приехал на Урал.

Ранним утром поезд прибыл в Анненск – маленькую степную станцию Пермской железной дороги. Виктора удивило и обрадовало, что на этой совсем крошечной станции сошло так много людей. Молодой командир транспорта внимательно присматривался к загорелым лицам строителей, прислушивался к тому, о чем они говорили. Виктору хотелось поскорее поближе узнать этих людей. Ведь, может быть, ему придется с ними жить и работать много лет! Они, как и Балашенко, приехали сюда строить новую железную дорогу. И какую дорогу – на Магнитку!

В тот же день Виктора назначили помощником прораба на один из участков строительства линии Карталы – Магнитогорск.

Постройка новой дороги велась ударными темпами. То, что по старым нормам требовало месячного срока, делалось за неделю – полторы.

С каждым днем все дальше и дальше в степь уходил стальной путь, туда, где строился первенец советской индустрии – самый большой в мире Магнитогорский металлургический комбинат.

Работа на постройке железной дороги была для молодого техника настоящим большим испытанием. Здесь он непосредственно ознакомился с организацией труда инженеров и техникой, рабочих и служащих крупного, скоростного строительства, научился практически возводить насыпи земляного полотна, укладывать балластную призму, шпалы и рельсы, изучил отдельные строительные работы. Здесь же молодой специалист познакомился со строительными механизмами, которыми уже в то время отечественная машиностроительная промышленность оснащала транспорт.

Работая на строительстве, Балашенко много и успешно занимался самообразованием.

В 1931 году строительство было окончено. Балашенко откомандировали на Челябинский узел. Здесь его назначили прорабом. Но Балашенко мечтал о другом, о большем: он хотел стать инженером. Основным препятствием к осуществлению этого намерения был недостаток знаний. Балашенко понимал и чувствовал это. И он жадно потянулся к знаниям. Он достал программы железнодорожных вузов, необходимые учебники, составил для себя строгий режим и стал настойчиво учиться.

Прошел год. Осенью Балашенко сдал экстерном экзамен в Томский институт инженеров транспорта. Вернулся он в Челябинск с дипломом инженера-путейца.

В 1933 году Виктора Харитоновича назначили начальником 7-й Челябинской дистанции пути. Дистанция считалась одной из худших на дороге. Путейское хозяйство огромного железнодорожного узла было крайне запущено. Отсутствие водоотводов, загрязненность междупутий приводили к расстройству пути, быстрому износу шпал, рельсов, скреплений, балласта, к большому перерасходу рабочей силы, занятой на ремонте пути.

Прямо против вокзала, на пассажирских приемоотправочных путях, междупутья представляли из себя многолетние наслоения из шлака, грязного балласта и мусора. Все это было пропитано мазутом, слежалось и утрамбовалось. Междупутья были выше головок рельсов. Во время осенних дождей, а также весной, когда таял снег, вода сбегала с высоких междупутий вниз, туда, где лежали шпалы. Образовывались огромные лужи. Жидкая грязь хлюпала под шпалами, когда шли поезда… Одна за другой возникали просадки пути. Преждевременно гнили шпалы, ломались рельсы и накладки. Много раз приходилось закрывать пути для движения поездов из-за их аварийного состояния. Необходимо было навести порядок.

Балашенко ввел ряд новшеств, внедрил в путевых работах малую механизацию. Но это его не удовлетворяло, он мечтал о коренном улучшении состояния пути.

Он подружился со старым дорожным мастером коммунистом Михайловым, опытным мастером Бордуновским и другими. Советовался с ними, что предпринять, высказывал им свои соображения о причинах расстройства пути.

Однажды Балашенко и Михайлов стояли на путях после дождя. Шпалы были залиты водой. Оба угрюмо молчали.

– Что же будем делать, товарищ Михайлов? – наконец спросил Балашенко.

– Снова ремонтировать надо, Виктор Харитонович. Придется подбивать стыки, заменять балласт в стыковых ящиках. Другого выхода нет.

– Так. Балласт на стыках мы заменим, кое-как путь подлатаем. А дальше что? Пройдет некоторое время, пойдет дождь – и снова начинай сначала… Это – не выход, товарищ Михайлов.

Михайлов развел руками, словно хотел сказать, что это неизбежно, но сказал, что балласт все равно требует замены.

– А как же быть с междупутьями? – спросил Балашенко.

– Честно говоря, нужно все это к чорту срезать, – со злостью сказал Михайлов. Он тяжело вздохнул. – Но это потребует больших усилий. Нашему коллективу не справиться. Об этом нечего и думать…

Разговор с мастером взволновал Балашенко. Междупутья второго околотка не давали ему покоя. «Междупутья находятся выше, чем полотно. А нужно, чтобы было наоборот, – рассуждал инженер, – тогда вода будет стекать от полотна. Ее можно будет отводить, улучшив существующую систему лотков и водоотводных канав. И шпалы больше не будут гнить, стыки укрепятся, рельсы перестанут лопаться…»

Ключ к решению задачи был найден. Балашенко решил для опыта углубить междупутья на околотке Михайлова. Коммунист Михайлов горячо поддержал идею молодого инженера-новатора, Несмотря на острый недостаток рабочих, напряженное положение с текущим ремонтом, коллектив околотка мастера Михайлова вручную углубил одно из междупутий.

Прошло некоторое время. Как и рассчитывал Балашенко, состояние пути около вырезанного междупутья заметно улучшилось. Михайлов радовался. Но Балашенко был далек от этого. Он думал о том, как провести это мероприятие на других околотках, на всей дистанции. Но как это сделать? Вручную? Трудно, очень трудно, а главное – долго. Он не закрывал глаз на трудности – их было много. Чтобы расчистить и углубить междупутья на таком крупном узле, как Челябинский, потребуются тысячи рабочих рук. А где их взять? Штаты околотков рассчитаны только на текущее содержание пути, да и те полностью не укомплектованы. Правда, на околотке Михайлова удалось углубить одно из междупутий. Но каких трудов это стоило! Люди работали даже по ночам…

Мысль о том, что вручную задуманного дела не осилить, привела Балашенко к убеждению о необходимости механизировать процесс углубления междупутий. Из этой живой, практической необходимости родилась идея – построить машину, углубляющую междупутья.

«Хорошо бы сконструировать такой плуг, чтобы срезать шлак и загрязненный балласт», – мечтал он. Постепенно из мысли о фантастическом плуге, вспахивающем междупутья, родилась конструкция машины, сочетающая в себе элементы землечерпалки, снегоочистителя, транспортерной ленты…

Балашенко поделился своими замыслами с начальником механических мастерских Мальковым, с коллективом рабочих. В мастерских состоялось собрание, созванное партийной организацией дистанции.

– В содержании пути, в приемах ухода за ним, – говорил на собрании Балашенко, – у нас процветает самая настоящая кустарщина. Труда затрачиваем много, а улучшения пути не видим. Больно глядеть, как труд большого коллектива путейцев сводится к нулю, даже после небольшого дождя, преждевременно изнашиваются шпалы и рельсы. Решить вопрос оздоровления пути может только механизация. Но механизмов, которые бы убирали шлак и загрязненный балласт с путей, еще нет. Их нужно создавать. У меня есть проект одной конструкции – машины по уборке и расчистке междупутий. Руководство дороги разрешило построить опытный образец этой машины в наших мастерских. Я прошу коллектив рабочих активно помочь в постройке машины. Если наши расчеты оправдаются, будет решена большая и важная задача коренного улучшения текущего содержания пути.

Когда Балашенко закончил свою короткую речь, слово попросил Мальков. Он говорил о решающей роли механизации трудоемких работ в борьбе за отличное состояние пути. За ним выступил слесарь Обухов, молодой энтузиаст-рационализатор, и другие рабочие. Все поддержали идею изобретателя и обещали помочь в создании новой машины.

Свое слово они сдержали. Машина была построена. Однако она была далека от совершенства и выглядела довольно неуклюже. Убирала всего 60 кубометров загрязненного балласта за час. Машина была смонтирована на двухосной железнодорожной платформе. Управление устройствами, срезающими загрязненный балласт, перемещение их в рабочее и транспортное положение, осуществлялось вручную.

Несмотря на целый ряд недостатков, путейцы очень полюбили машину. В течение лета с помощью машины коммуниста Балашенко были углублены междупутья на многих околотках.

Текущее содержание пути значительно улучшилось.

Но однажды случилась беда. Машина сломалась. Один из боковых элеваторов вышел из строя, очистив всего два-три метра междупутья.

Поломка произошла потому, что узлы машины были плохо рассчитаны. Виктор Харитонович тяжело переживал неудачу. «У меня недостаточный конструкторский опыт, мало знаний в области механики», – мужественно признался он себе. В глубине души он был уверен в правильности своей идеи – машина, расчищающая междупутья, имеет все права на существование. Это доказала сама жизнь. Уверенность изобретателя поддерживал и весь коллектив дистанционных мастерских.

– Не бросайте начатого дела, Виктор Харитонович, – говорили рабочие. Это был наказ путейцев. Балашенко это понимал.

Машина временно была поставлена на тупиковый путь, возле дистанционных мастерских. Виктор Харитонович поступил на вечернее отделение Челябинского механико-машиностроительного института.

Было очень трудно одновременно руководить дистанцией, учиться в институте и думать об усовершенствовании машины. Но Балашенко был настойчив и трудолюбив. Он упорно стремился к поставленной цели. Пришлось уплотнить свой рабочий день, чтобы выкроить время для конструкторской деятельности.

В 1940 году был создан второй, улучшенный образец машины. Строили ее рабочие тех же мастерских. Новая машина показала себя значительно более работоспособной, чем предыдущая. За час машина убирала до 90 кубометров загрязненного балласта, работала без поломок.

Но Балашенко и на этом не остановился. Наблюдая работу своего детища, инженер пришел к убеждению, что созданная им машина может найти очень широкое применение в путевом хозяйстве, если в ее конструкцию внести некоторые изменения. «Она не только будет углублять междупутья, но и убирать с них зимой снег и скалывать лед, а летом убирать шлак и мусор».

Смелая мысль создать универсальную путейскую машину встретила горячую поддержку передовых инженеров и рабочих. Однако нашлись и противники новаторской идеи. И как ни странно это было для Балашенко, «технического консерватора» он встретил в службе пути.

Противником создания универсальной путейской машины оказался один из инженеров техотдела. Жизнь показала, что он ошибался…

* * *

В дверь кто-то осторожно постучался.

– Можно?

Виктор Харитонович неохотно оторвался от чертежей.

– Войдите!

В комнату вошла женщина небольшого роста, со спокойным взглядом карих умных глаз.

– Я конструктор, – сказала она, – прибыла к вам по решению горкома партии. Меня зовут Евдокия Васильевна Лычева.

Балашенко крепко пожал протянутую руку.

С этого дня началась совместная работа двух конструкторов.

Это было в 1942 году. Несмотря на тяжелое военное время, советское государство поддержало изобретателя, позаботилось о создании ему необходимых условий для работы.

Бюро Челябинского горкома ВКП(б) приняло решение о создании в Челябинске конструкторского бюро для разработки чертежей и постройки «машины Балашенко». Руководство дороги обеспечило выполнение этого решения. Дорожное конструкторское бюро было создано, укомплектовано штатом конструкторов и чертежников, оборудовано необходимым инвентарем. Руководителем бюро был назначен в первое время по совместительству Виктор Харитонович Балашенко.