Текст книги "На стальных путях"

Автор книги: Владимир Левандовский

Соавторы: Марк Гроссман
сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)

Конструкция машины была пересмотрена и значительно усовершенствована. В дистанционных мастерских при активном участии всего коллектива рабочих началась постройка нового, более производительного и совершенного образца. Начальник мастерских Мальков, несмотря на то, что изготовление деталей машины было «сверхплановым» заданием, неустанно заботился о том, чтобы они изготовлялись быстро и высококачественно. По-стахановски трудились на сборке экспериментального образца слесарь Обухов, механик мастерских Борисов. Когда машина была построена, Обухов стал на ней первым механиком.

Экспериментальный образец в течение почти двух лет проверялся на практической работе. В 1944 году Балашенко вызвали в Москву. Он повез свое детище в столицу для испытания. Вместе с инженером поехал и механик Обухов. Экзамен был очень серьезным. Специалисты-путейцы пристрастно и строго разобрали все достоинства и недостатки конструкции. И этот экзамен был выдержан. Министерство путей сообщения одобрило труд уральских конструкторов. Изобретатель получил ряд указаний по дальнейшему усовершенствованию конструкции. Речь шла как раз о том, чтобы сделать машину вполне универсальной, расширить диапазон ее применения в путейском хозяйстве.

В конце января 1945 года Министр путей сообщения наградил группу работников Южно-Уральской дороги за проектирование и постройку эксплуатационного образца машины.

…Вернувшись из Москвы, Виктор Харитонович с новой энергией принялся за работу. Его освободили от должности начальника дистанции. Открылась возможность целиком отдаться изобретательской деятельности. И этой возможностью Виктор Харитонович воспользовался в полной мере.

Дружно работал маленький коллектив конструкторов. Балашенко и Лычева сумели сплотить людей, зажечь их творческим огнем. Содружество и коллективизм, творческое соревнование за лучшее выполнение заданий вошли в сознание работников конструкторского бюро.

Вскоре на основе экспериментального образца была сконструирована еще более производительная машина. Одновременно исподволь Балашенко начал разработку новых конструкций – целую серию механизмов и машин.

Окончательную «отшлифовку» первая техническая идея Балашенко получила уже после войны, в дни, когда советские железнодорожники начали борьбу за досрочное выполнение послевоенной сталинской пятилетки. Учитывая растущие требования и запросы транспорта, изобретатель еще раз переконструировал свою машину.

С тех пор как был построен первый вариант машины, прошло девять лет. Инженерная идея прошла сложный путь, проверку опытом. И вот результат упорного, многолетнего труда. Производительность первой модели не превышала 60 кубометров в час Опытный образец, построенный в начале войны, собирал в течение часа 90 кубометров шлака и балласта. Машина серийного выпуска за то же время убирает с путей 700 кубометров загрязненного балласта или шлака! Она вполне универсальна. Ее можно использовать для уборки шлака и мусора, снега и льда. Она заменяет 400 рабочих, придает пути опрятный, аккуратный вид. И самое главное – способствует продлению срока службы рельсов, шпал, путевых скреплений, балластного слоя. Эта машина обладает качествами, которых не было у первой машины. Ее агрегаты и механизмы – элеваторы, собирающие устройства, транспортеры приводятся в действие и управляются посредством электричества и пневматики.

…Вообразите себе поезд, состоящий из паровоза, прицепленной к нему путевой уборочной машины и нескольких специальных открытых полувагонов. Поезд движется по пути и позади него с междупутий исчезают кучи шлака и загрязненного балласта. Собирающие устройства «подчистую» убирают все это! И таких машин на сети работает уже два десятка, строительство их продолжается.

…Решением Совета Министров СССР инженеры-конструкторы Южно-Уральской магистрали Виктор Харитонович Балашенко и Евдокия Васильевна Лычева за изобретение новой путевой машины были удостоены Сталинской премии.

* * *

Зиму называют на транспорте страдной порой. Условия работы железнодорожников в холодное время значительно усложняются. Особенно трудно приходится путейцам. На их плечи ложится огромная забота об уборке с путей снега и льда. И не только уборка, но и вывозка снега с территории станции также лежит на путейцах. А в многоснежные зимы с крупных железнодорожных узлов приходится вывозить сотни тысяч кубометров снега.

Долгое время работа по очистке путей выполнялась вручную, вывозка снега производилась обычным железнодорожным составом, из платформ и крытых вагонов. Это требовало огромных затрат, большого числа людей, отрывало подвижной состав от народнохозяйственных перевозок. И с этим мирились, как с неизбежностью. Затем были придуманы специальные машины – снегоочистители, снегоуборочная машина инженера Гавриченко, сконструированы снегозагрузочные полувагоны, с механизированной загрузкой и выгрузкой. И все же вопрос оставался не решенным потому, что, кроме снега, с путей нужно убирать и лед и шлак. Конструкция снеговых полувагонов оказалась неудачной. Полувагоны часто выходили из строи в самые критические моменты, в разгар снегоборьбы, как говорят железнодорожники.

Балашенко и руководимый им коллектив конструкторов решили усовершенствовать снегоуборочные полувагоны. Виктор Харитонович горячо взялся за выполнение этого государственного дела – ведь такие полувагоны, прицепленные к путевой уборочной машине, являлись неотъемлемой частью этой мощной машины.

Перед коллективом конструкторского бюро, возглавляемого Балашенко, была поставлена задача – создать полувагоны такой конструкции, которая бы вполне обеспечивала их устойчивую работу. Виктор Харитонович решил расширить применение снегоуборочных полувагонов – приспособить их не только для загрузки снегом, но и более тяжелыми грузами: загрязненным балластом, шлаком, льдом.

Задача была блестяще решена. Опытный образец поезда, состоящего из таких вагонов, был построен в 1947 году коллективом рабочих дорожных путейских мастерских. После двухлетних всесторонних испытаний, проверки на практике всех качеств конструкции, инженеры конструкторского бюро спроектировали улучшенный образец снегоземлеуборочного полувагона. Министерство путей сообщения приняло его дитя серийного производства на заводах транспортного машиностроения.

В настоящее время на всех дорогах Советского Союза работают снегоземлеуборочные поезда, улучшенные инженером Балашенко.

Важнейшая проблема механизации уборки снега и льда на железнодорожном транспорте решена успешно.

* * *

На одном из производственных совещаний Виктор Харитонович говорил:

– Товарищи, жизнь выдвинула неотложную задачу. Нам придется весьма серьезно заняться небольшой, но очень важной путевой деталью. Разрешите привести некоторые цифры и факты. Вы все знаете, что рельсы железнодорожного пути перемещаются вперед по направлению движения поезда. Эти перемещения настолько значительны, что порождают искривления пути, порчу рельсов, шпал, скреплений. Я все время слежу за «угоном» пути на нашей дороге. И вот что должен сообщить вам: за год из-за угона пути сломано 90 километров рельсов! На сотнях километров приведены в негодность и потребовали замены тысячи накладок.

Труд, затрачиваемый на устранение последствий угона пути, отрывает от ремонтных работ примерно 25 процентов рабочей силы. На устранение этих последствий дорога расходует в год до 15 миллионов рублей! Одна только Южно-Уральская дорога! Нам, инженерам, следует вдуматься в эти цифры. Чем мы, конструкторы, можем помочь путейцам? Нужно механизировать изготовление противоугонов. Сейчас они делаются вручную, в дистанционных кузницах. Два квалифицированных кузнеца за смену дают не более десятка противоугонов. А нам нужны тысячи тысяч этих деталей, чтобы каждое звено рельсовой цепи можно было закрепить на шесть, восемь противоугонов, закрепить намертво.

Свое выступление коммунист Балашенко закончил предложением – немедленно начать проектировку специального, гидравлического, противоугонного пресса высокой производительности.

Предложение ведущего конструктора было горячо поддержано коллективом. Чертежи были изготовлены в кратчайший срок. Изготовление опытной модели пресса было поручено коллективу дистанционных механических мастерских. Коммунист Мальков позаботился о том, чтобы части изготовлялись быстро и высококачественно. Рабочие выполняли новый заказ с большим энтузиазмом. Они хорошо понимали значение противоугона.

При испытании пресс показал хорошие качества. За час на нем можно было изготовить до 100 противоугонов, за смену – 800! Обслуживали его двое рабочих средней квалификации.

Но у пресса был один недостаток. Он работал на сортовом железе. Перед инженерами была поставлена задача изыскать на месте, в пределах дороги, металлические отходы, пригодные для изготовления противоугонов. Для этой цели годились старые, отслужившие свой срок рельсы. Однако сначала их требовалось разрезать и прокатать на полосы.

Коллектив конструкторского бюро под руководством Балашенко решил и эту задачу. Была сконструирована установка, состоящая из противоугонного пресса и агрегата, разрезающего старые рельсы и прокатывающего их на полосы.

В 1949 году установка была принята Министерством путей сообщения, как типовая, для серийного изготовления. Противоугоны из дешевого материала изготовляются быстро и в изобилии на каждой дороге.

Маленькая путейская деталь помогает сберегать миллионы рублей, продлить жизнь рельсов, шпал, путевых скреплений, удешевить и облегчить содержание стальной колеи.

* * *

Железнодорожный путь уложен на насыпи земляного полотна. Это известно каждому. Но не все знают, что железнодорожное полотно может «болеть» и поддается «лечению».

Очень распространенным недугом железнодорожных насыпей является возникновение так называемых балластных «корыт» и «мешков», которые вызывают просадки и даже обвалы насыпи. На больных местах приходится ограничивать скорости движения поездов, что снижает пропускную способность железной дороги. Кроме того, на больных местах преждевременно изнашиваются рельсы и шпалы, что приносит большие убытки транспорту.

Главный враг путейцев, порождающий «болезни» железнодорожного полотна, – вода, влага.

Основным способом «лечения» является устройство в насыпях узких, поперечных прорезей, засыпаемых шлаком. Пористый шлак хорошо способствует просушиванию. Но сделать прорези нелегко. Это очень трудоемкая и медленная работа. Чтобы вынуть один кубометр грунта из насыпи вручную, одному человеку нужно затратить 16 часов упорного труда. Чтобы сделать одну прорезь высокой насыпи на полную глубину, 20 человек должны работать целую смену – 8 часов!

Для улучшения дела коммунист-новатор Балашенко придумал специальную машину – прорезекопатель.

Летом 1947 года она сделала свой первый шаг.

На испытание новой машины пришло много рабочих дистанционных мастерских. Прорезекопатель, как и все другие машины и механизмы конструктора Балашенко, создавались им в тесном творческом содружестве со стахановцами.

Балашенко сосредоточенный, как всегда, немного хмурился, скрывая свое волнение. Он тихо отдал приказ механику Обухову начать испытание. Обухов включил рубильник. Заскрипели лебедки. Металлическая конструкция, напоминающая стрелу крана, пришла в движение. Развернувшись поперек насыпи, стрела опустилась с платформы и свободным концом оперлась на склон насыпи. В тишине было слышно, как загудел электромотор с редуктором на тележке нижнего пояса стрелы. Потом послышался новый шум: это заработал скребковый транспортер, вгрызаясь в землю.

– Берег, берет! – радостно закричали рабочие. Балашенко, услышав этот крик, довольно улыбнулся…

Постройка прорезекопателя явилась новой творческой победой советских людей. Открывалась еще одна славная страница в истории механизации путевых работ. Новая машина заменяет 240 человек. А управляют ею всего два человека. Прорезь полной глубины делается за 12 минут.

…Коллективом инженеров конструкторского бюро под руководством Виктора Харитоновича Балашенко создано три типа прорезекопателей. Один из них спроектирован на базе мощного трактора «Сталинец». Машина может подойти к любому месту «больной» насыпи. Это большое удобство. Можно делать прорези, не занимая перегона, не задерживая движение поездов ни на одну минуту. Кроме производства прорезей, новую машину можно использовать для прорытия траншей, понижающих уровень грунтовых вод в выемках, для погрузки и выгрузки твердых и сыпучих материалов.

* * *

Идею своей новой машины Виктор Харитонович вынашивал долго и бережно.

Рихтовкой по-путейски называется сдвижка участков пути и выправка их в плане. Это одна из наиболее трудоемких работ на железнодорожном транспорте. Выполнение рихтовки вручную требует много времени, много сил и средств. Но обойтись без нее невозможно. Участки пути, неточно поставленные в плане, не только ускоряют износ подвижного состава, локомотивов, рельсов и шпал, но нередко бывают причиной аварий и крушений.

Мысль механизировать рихтовку была заманчивой и увлекательной для инженера. Но еще важнее было то, что эту задачу выдвигала сама жизнь. Балашенко очень много думал о своей новой машине. Упорно и настойчиво он искал в технике принципа, который мог быть положен в основу задуманной им конструкции. И совершенно неожиданно он нашел то, что искал, в копировальном станке. Будучи студентом вечернего отделения Челябинского машиностроительного института, Виктор Харитонович изучал устройство копировальных станков. Наблюдая их точную работу, он пришел к заключению, что принцип устройства этого станка может послужить основой механического путерихтовщика – «умной», высокопроизводительной машины, способной заменить тяжелый труд тысяч людей.

Целый год инженер трудился над эскизом будущей машины, делал расчеты, чертил, улучшал и уточнял взаимодействие частей сложного агрегата. В 1946 году Балашенко представил свой проект в Министерство и получил авторское свидетельство. Но получив этот документ, имея эскизный проект машины, Виктор Харитонович продолжал работать, стремясь к тому, чтобы будущая машина получилась проще и надежней. Он дважды переделывал технический проект, пока не добился своего. В 1950 году был послан в Москву рабочий проект машины. Проект был принят для изготовления опытного образца путерихтовщика. Опытный образец машины было поручено строить коллективу Тихорецкого машиностроительного завода.

…Путерихтовщик – совершенно оригинальная, необычная машина в путейском хозяйстве. Она будет производить съемку на бумагу графика кривой, необходимого для проектирования новой кривой, отрывать торцы шпал, для облегчения сдвижки участков пути, механически делать выправку пути, выравнивать и оправлять балластную призму после рихтовки и делать съемку графика уже выправленной кривой.

Весь процесс работы автоматизирован. Машина делает все точно, аккуратно, безошибочно. Правильность сдвижки пути контролируется специальным автоматическим устройством.

Путерихтовщик заменит труд более чем 360 человек.

* * *

По складу своего характера Виктор Харитонович искатель, новатор. Свою юношескую мечту о прекрасных машинах, облегчающих труд людей, он претворил в жизнь. Десятки землеуборочных машин инженера Балашенко работают на стальных магистралях Советского Союза. Согни тысяч противоугонов, изготовленных гидравлическим прессом, надежно держат путь от угона. Прорезекопатели «лечат» земляное тело железнодорожных насыпей в сопках Дальнего Востока и у нас, на Урале, в степях Украины и на необъятных просторах Сибири.

Коллектив инженеров под руководством лауреата Сталинской премии Балашенко создает новые машины, творчески исправляет существующие механизмы, улучшая и совершенствуя их. Для дистанционных кузниц в качестве типового принят пружинный молот, построенный по чертежам конструкторского бюро. Коллективом конструкторского бюро разработана кузнечная нагревательная печь, простая по устройству, экономичная по расходу топлива. Инженером Балашенко сконструирован снегоочистительный башмак, посредством которого можно быстро и легко в зимнее время очистить рельсы от снега и проверить их исправность.

Большие и малые проблемы решаются в конструкторском бюро Южно-Уральской железкой дороги.

* * *

Инженер Балашенко ведет большую работу в дорожном научном инженерно-техническом обществе. Он ученый секретарь этого общества. Виктор Харитонович оказывает помощь многочисленным изобретателям и рационализаторам – рабочим и служащим Южно-Уральской магистрали.

Как-то зимой к нему пришел работник Челябинского отделения дороги т. Субботин с предложением автоматизации горочных замедлителей. Он рассказал коммунисту Балашенко о своих творческих замыслах. Виктор Харитонович увидел в них оригинальное решение важного технического вопроса. Он поддержал молодого изобретателя, оказал ему необходимую техническую помощь. В конструкторском бюро был разработан проект, изобретатель Субботин получил целый ряд ценных советов, позволивших практически осуществить его идею.

* * *

Могучую и необъятную нашу Родину товарищ Сталин назвал великой железнодорожной державой.

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в СССР. Стальные магистрали связывают в единое государственное целое все области и районы Советского Союза. Они обеспечивают нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяют потребности советских людей в передвижении, служат делу укрепления могущества страны.

Для выполнения всех этих задач железнодорожный транспорт должен быть четко работающим, исправно действующим конвейером, точным, как часовой механизм.

А основой для движения на железнодорожном конвейере служит путь, тысячами километров рельсов протянувшийся с востока на запад, с севера на юг нашей земли.

Путь – важнейшая часть железнодорожного хозяйства. От состояния пути зависит скорость движения поездов, длительность службы локомотивов и вагонов, и главное – безаварийность работы железных дорог, перевозящих советских людей и миллионы тонн народнохозяйственных грузов для городов и сел, фабрик и заводов, колхозов и совхозов, для великих строек коммунизма.

Послевоенная пятилетка явилась пятилеткой технического прогресса на железнодорожном транспорте. Благодаря заботам партии, советского правительства и лично товарища Сталина, железные дороги нашей Родины получили в послевоенный период большое количество новых мощных локомотивов, большегрузных товарных вагонов и комфортабельных цельнометаллических пассажирских вагонов, рельсов мощного типа, различных устройств – автостопов, радиосвязи, маршрутно-контрольных и других устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов. В путевом хозяйстве осуществляется комплексная механизация работ по реконструкции, капитальному, среднему ремонту пути и строительству новых железных дорог.

Путейцы получают машины, являющиеся нашим, отечественным достижением. Таких машин не знает железнодорожный транспорт капиталистических стран…

– Наше конструкторское бюро, – говорит т. Балашенко, – дружный, творческий коллектив. Все мы – инженеры, конструкторы, чертежники – единодушно поставили свои подписи под Обращением Всемирного Совета Мира. Следуя данному слову – всеми силами укреплять мир, мы отдаем этому великому делу свою творческую мысль, упорный, напряженный труд. Это выражается в нашей повседневной работе по созданию путевых машин, ибо в труде на благо Советской Родины, являющейся могучим оплотом мира во всем мире, мы выражаем свое стремление укрепить мир.

В. Левандовский
ДОРОЖНЫЙ МАСТЕР

По высокой насыпи железнодорожного полотна шли два путейца: дорожный мастер Воронков и бригадир Севостьянов. Они были одеты в дубленые полушубки, добротные серые пимы, теплые меховые шапки-ушанки. Григорий Михайлович Воронков – человек средних лет, небольшого роста, с обветренным, загорелым лицом – шел, высоко подняв голову, энергично размахивая руками, четким, армейским шагом.

Спутник его – лучший бригадир околотка Севостьянов, пожилой, седеющий человек, с морщинистым, суровым лицом – еле поспевал за ним.

Слегка морозило. Над горизонтом поднималась полная оранжевая луна. Деревья, растущие в полосе «живой защиты», были одеты в богатый, пушистый наряд.

– Пойдем потише, Григорий Михайлович, – попросил Севостьянов.

Они возвращались на свой околоток с общего собрания, из дистанции. Домой можно было бы приехать поездом, но Воронков предпочел пройти по своему околотку пешком, хотя это составляло более десяти километров. И бригадир с ним согласился: никогда не лишним было посмотреть путь, проверить, как несут ночное дежурство путевые обходчики, поговорить с людьми.

Дорожного мастера и бригадира волновали обычные, повседневные заботы: очередная перестановка щитов в выемке, подверженной заносам, сообщение бюро погоды об ожидающейся на днях метели, готовность коллектива путейцев к отпору снежной стихии.

– Как у тебя с лопатами, товарищ Севостьянов?

– Вполне достаточно, полный порядок, Григорий Михайлович.

Он назвал цифру. Воронков удовлетворенно улыбнулся.

– Тогда вот что, товарищ парторг: завтра я к тебе на отделение не загляну. Делай, что намечено по плану. А я с утра проверю остальные отделения. Нужно все привести в боевую готовность. Лопаты и короба могут понадобиться в большом количестве. Если разыграется метель, к нам на помощь придут колхозники. Они должны быть обеспечены инструментом для работы.

Севостьянов, соглашаясь, молча кивнул головой.

Через некоторое время он, раскурив крепкую махорочную самокрутку, заговорил о письме мастера Добрыдина.

– Интересное письмо! В самую точку человек попал. Нам пора этим делом заняться, Григорий Михайлович.

– Я и сам об этом давно думаю, – ответил Воронков.

Он затянулся и спросил Севостьянова:

– Осилит коллектив околотка взятое серьезное обязательство?

– Все в наших руках, Григорий Михайлович, – ответил Севостьянов, – потрудимся – сделаем. Конечно, придется поломать некоторые старые привычки, крепко поработать с людьми, каждому разъяснить, помочь.

– Вот с этого мы и начнем, Севостьяныч! Я думаю запевалой должно стать твое отделение. У тебя замечательные люди: Панов, Зимина, Бутаков, Мясников – настоящие патриоты путевого хозяйства.

Письмо, о котором говорил Севостьянов, было напечатано в железнодорожной газете «Гудок». Коллектив одного из околотков Ленинград – Варшавской дистанции, которым руководил дорожный мастер Добрыдин, выступил с ценным, новаторским почином. Добрыдин добился на своем околотке отличного состояния пути, отказался от получения новых материалов, обязался продлить срок службы шпал, рельсов, скреплений и призвал к этому всех путейцев Советского Союза.

* * *

Снег пошел с вечера густо, крупными хлопьями. Уже через час после начала снегопада на линию вышли снегоочистители. К ночи с северо-запада потянуло острым, обжигающим холодом. Началась метель.

Воронков послал Севостьянова с бригадой лучших стахановцев на самый ответственный участок – отстаивать от бурана выемку. Остальные рабочие были расставлены на очистке станционных путей и стрелок в Смолино. Небольшая часть путейцев составляла резерв. В Смолино к путейцам вскоре присоединились свободные от дежурства стрелочники, осмотрщики вагонов, домохозяйки – жены железнодорожников. Ночью прибыли колхозники: несколько десятков крепких, загорелых парней и девчат, а с ними 20 подвод.

Метель крутила и завывала всю ночь. И всю ночь напролет не прекращалась борьба людей со снегом. Особенно много хлопот и трудов потребовала выемка и стрелочные переводы, которые приходилось очищать почти непрерывно.

Только под утро Воронков на полчасика забежал домой, чтобы наскоро перекусить и выпить крепкого, горячего чаю – отогнать усталость, слепящую покрасневшие на ветру глаза.

Много пришлось поработать в эту ночь коммунисту Воронкову. Всюду требовался хозяйский глаз. И Воронков появлялся именно там, где складывалась напряженная обстановка, где нужно было поднять дух людей личным примером в труде, увлечь за собой. Воронков организовал соревнование и добился, что все перевыполняли заданные нормы.

Метель стихла лишь под утро, ровно через сутки после того, как пошел снег. Усталый, но довольный, с сознанием выполненного долга, прошел дорожный мастер по своему околотку. Снегу везде было много, но он не мешал движению поездов. Пути были аккуратно очищены. Тяжеловесные, длинносоставные маршруты беспрепятственно двигались по двухпутному участку.

У выемки Воронков встретил Севостьянова. Старик стоял у обочины насыпи. Шапка у него была сдвинута на затылок. Ко лбу прилипла прядь потемневших от пота волос Воронков окликнул его и спросил, как идут дела. Севостьянов молча указал на выемку. Там рабочие подбирали инструмент.

– Отвоевались, Григорий Михайлович, – сказал бригадир, – наша взяла!

До конторки дорожного мастера Воронков и Севостьянов шли вместе. Григорий Михайлович напомнил Севостьянову о предыдущем разговоре:

– Прояви инициативу. Покажи всем пример, Севостьяныч.

– Я уже говорил с рабочими отделения, – ответил тот. – Мы решили драться за нулевую бальность.

– Правильно, Севостьяныч! Хорошо!

Расставаясь, они крепко пожали друг другу руки.

…Через несколько дней вечером Воронков созвал производственное совещание. Он рассказал путейцам о машинистах-пятисотниках, о маршрутах с челябинскими тракторами, мощными дорожными машинами, которые непрерывным потоком идут на стройки коммунизма.

– Основой безаварийного движения является путь, – сказал Воронков, – от нас, путейцев, не меньше, чем от машинистов, ведущих поезда, зависит быстрая доставка грузов Сталинским новостройкам. Мы должны всеми силами поддерживать пятисотников. А как поддерживать? Добиться отличного состояния пути, гарантировать пропуск поездов без ограничения скорости и веса. Можем ли мы этого достигнуть? Можем, товарищи. Пример тому – околоток дорожного мастера Ленинград – Варшавской дистанции товарища Добрыдина.

Совещание затянулось до поздней ночи. Путейцы активно и всесторонне обсуждали предложение дорожного мастера Воронкова. То, о чем говорил коммунист Воронков, находило горячий отклик в сердце каждого. На собрании выступили бригадиры, обходчики, рабочие. Все они обязались включиться в соревнование за отличное состояние пути.

Воронков с гордостью осматривал сидящих на скамьях, на подоконниках в маленькой, тесной конторке своих товарищей по труду. Он гордился ими. Коллектив был дружный и спаянный. Обычно все свои обязательства в социалистическом соревновании околоток всегда выполнял честно и добросовестно. Два года назад околоток первым на Полетаевской дистанции подписал гарантийный паспорт – обязательство работать отлично, безаварийно, и с честью выполнял его. В 1950 году был сделан новый шаг: стахановцы взяли на социалистическую сохранность путевое хозяйство околотка сроком на 5 лет. На околотке увеличилось число передовиков соревнования, путь содержится все лучше и лучше. За год сэкономлено почти 50 тысяч рублей…

Но на этом нельзя было успокаиваться.

…Совещание выработало практические мероприятия по борьбе за отличное текущее содержание пути. Заместитель начальника дистанции по политчасти, участвующий в работе совещания, назвал эти мероприятия стратегическим планом борьбы за нулевую бальность. Обязательство состояло из трех пунктов. И первый из них гласил, что коллектив околотка будет содержать путь в отличном состоянии. Во втором говорилось о том, что последователи ленинградцев обязуются выполнить годовой план ремонта пути досрочно, к Сталинскому Дню железнодорожников. Третий был посвящен мероприятиям по продлению сроков службы элементов верхнего строения пути. Коллектив околотка отказывался от получения новых материалов, в том числе 40 тонн рельсов, 1600 шпал, 40 кубометров балласта, 6,5 тонн скреплений. За счет бережливого отношения к материалам, использования «старогодних» материалов, а также за счет повышения производительности труда путейцы околотка в 1951 году обязывались сэкономить 100 тысяч рублей.

Новый социалистический договор в нескольких экземплярах был вывешен на видных местах на всех отделениях.

На околотке Воронкова значительно улучшилась организация труда. Задания бригадирам стали даваться с вечера. После окончания рабочего дня дорожный мастер требовал от каждого бригадира подробного отчета о выполнении дневного задания.

Новые обязанности появились и у счетовода т. Гусевой. Григорий Михайлович ежедневно проверял работу бригад и путевых обходчиков. Гусевой он поручил отмечать на доске показателей выполнение заданий. Кроме того, на собрании ее избрали в редколлегию стенной газеты и поручили выпускать «боевые листки».

Посоветовавшись с руководством дистанции, Воронков развернул на околотке зимний планово-предупредительный ремонт пути. Это было новшеством на Полетаевской дистанции. Такой ремонт впервые был применен дорожным мастером-сибиряком т. Удаловым. Он вносил коренное изменение в технологию путейского дела, ломал старые представления о сезонности ремонтно-путевых работ. По старым представлениям, в зимнее время путейцам полагалось заниматься только текущим содержанием стальной колеи и очисткой ее от снега, но никак не серьезным ремонтом.

Воронков тщательно подобрал состав ремонтной бригады, проинструктировал каждого рабочего, объяснил им цель зимнего ремонта. С первого же дня он установил тщательный технический контроль за качеством работы, требовал от бригадиров и от каждого рабочего строгого соблюдения технологического процесса, аккуратного, добросовестного выполнения своих обязанностей. Трудовые успехи ремонтников отражались в «боевых листках», на доске соревнования.

К весне на околотке коммуниста Воронкова была завершена перешивка пути, тогда как на других околотках дистанции эта работа, как обычно, только начиналась. Выигрыш во времени в дальнейшем сыграл решающую роль – коллектив мастера Воронкова в социалистическом соревновании намного опередил всех своих соперников, лучше других подготовился к весенне-летним путевым работам. Прошедший по околотку путеизмерительный вагон показал хорошую бальность. Путь был устойчив.

Весна 1951 года была ранней и дружной. Благодаря тому, что у Воронкова все делалось планово и обдуманно, все отделения быстро справились с очисткой водоотводных и нагорных канав, своевременно убрали снег из кюветов и обеспечили нормальный пропуск вешних вод.

Как только стаял снег, Григорий Михайлович поручил путевым обходчикам произвести сплошную добивку костылей, проверку и закрепление противоугонов. Тогда же весной были проведены и другие важные работы: подбивка стыковых шпал, добавление свежего балласта, укладка под шпалы амортизационных карточек.