Текст книги "Призрак на вахте"

Автор книги: Владимир Шигин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 24 страниц)

Глава пятаяКанувший в неизвестность

Бывая в Кронштадте, я всегда захожу в городской Летний сад. Там под сенью вековых деревьев как-то по-особому ощущаешь дыхание кронштадтской истории, истории всего нашего флота. В глубине сада находятся два скромных памятника. Первый – мичману линейного корабля «Азов» А. Домашенко, пожертвовавшему собой ради спасения матроса. Второй памятник – это напоминание еще об одной трагедии. Этот памятник не спутаешь ни с каким другим. На вделанном в гранитную глыбу флагштоке – приспущенный Андреевский флаг. И хотя он чугунный, буквально с нескольких метров кажется, что он из чистого шелка. Рядом с камнем якорь, как символ последней надежды. Это памятник пропавшему в океане клиперу «Опричник». Когда-то поэт-маринист Алексей Лебедев посвятил этому памятнику стихотворение. Там есть такие строки:

 
…Мы мичманки сняли…
Апрельской зари бледнеет румянец кирпичный.
И цифры чуть стертые: «семьдесят три»
На клипере русском «Опричник»…
 

Семьдесят три – это количество матросов на погибшем клипере.

Весной 1862 года в Кронштадте ожидали возвращения из трехлетнего плавания клипера «Опричник». Именно такой цикл боевой службы практиковался в середине XIX века, когда корабли уходили в Восточный (Тихий) океан.

Переход морем в оба конца занимал около года, а два года корабли крейсировали по всей акватории океана. В каких только портах не бывали: Сан-Франциско, Гонолулу, Шанхай, Нагасаки, Николаевск-на-Амуре, Петропавловск–Камчатский! Наиболее часто собирались в Нагасаки, где командующий эскадрой проводил смотры, ставил задачи, решал внутренние повседневные дела. Некоторые флагманы, такие как адмирал Попов, решали вопросы достаточно круто. Один из смотров в свое время получил название Нагасакского разгрома и десятки лет оставался в памяти нескольких поколений моряков. Впрочем, все основания для такой строгости у тогдашних флагманов были. Пройдя в своем подавляющем большинстве суровую школу Крымской войны, они готовили свои эскадры не для парадов, а для войны.

Середина XIX века – это период интенсивного освоения и укрепления Приморского края. И можно с полной уверенностью сказать, что без русского флота, без кораблей, а точнее, без эскадр Балтийского флота обжить и удержать этот край было бы нелегко. Все первоначальное многотрудное обеспечение Приморья выпало на долю небольших парусно-паровых кораблей. Конечно, случались аварии, поломки и другие неприятности, но в подавляющем большинстве своем они устранялись на месте. Этому способствовала высокая выучка экипажей, отличная морская школа, решительность командиров.

Некоторое запаздывание в прибытии очередного клипера в Кронштадт поначалу особого беспокойства не вызывало. Мало ли где он мог задержаться на долгом пути. Океан большой, всякое случается. Вообще-то «Опричник» мог прийти в Кронштадт еще зимой, однако лед в Финском заливе все равно не дал бы ему пройти восточнее Ревеля.

Майские восточные ветры уже давно выгнали лед из Финского залива, затем пришли белые ночи, а корабля все не было и не было. Хуже того, от него не было и никаких известий. Постепенно начала нарастать тревога.

Корабельный устав 1853 года гласил: «Командир корабля, назначенного для отдельного плавания, получив приказание идти в море, снимается с якоря при первой возможности, выходя с рейда, посылает рапорты на основании циркулярных предписаний Инспекторского департамента Морского министерства…» Однако от «Опричника» никаких донесений не поступало. Может быть, командир корабля решил переждать зиму в одном из западных портов Балтийского моря или даже в Англии, хотя отношения с ней в то время были весьма натянутыми и командирам без особой на то нужды заходить в английские порты не рекомендовалось. Однако при любом запланированном или вынужденном заходе в порт командир корабля всегда уведомлял начальство. Почта в те годы уже работала достаточно оперативно, и телеграф успешно завоевывал мир. Кроме того, газеты регулярно сообщали обо всех судах, заходивших в тот или иной порт.

Последний доклад командира клипера «Опричник» капитан-лейтенанта Селиванова был получен 10 ноября 1861 года. Селиванов уведомлял, что перед длительным океанским переходом из Батавии (Филиппины) к мысу Доброй Надежды зашел в порт для пополнения припасов, осмотра судна, небольшого отдыха экипажа. Переход от Шанхая да Батавии проходил без особых проблем, о чем свидетельствуют судовые документы и донесения командира корабля. «Опричник» вышел из Шанхая 31 октября 1861 года и к вечеру того же дня из-за штиля и противного течения вынужден был стать на якорь. С рассветом 1 ноября при противном ветре от ост-норд-оста снялись с якоря и пошли к группе островов Садль. Вечером того же числа, обогнув группу этих островов, взяли курс к Формозскому проливу. Подгоняемый попутным муссоном, клипер достиг Пуло-Аора и на другой день, пройдя параллель Сингапура, взял курс к Банкскому проливу. На переходе от Пуло-Аора так хлестали дожди, что вода едва успевала стекать в шпигаты… По приходе в Батавию 20 ноября клипер бросил якорь в двух с половиной милях от берега… А восемь суток спустя пошел далее. Как видим, все было в порядке, за исключением сильных дождей, которые хотя и приносили некоторые неудобства, зато позволяли сберечь пресную воду, но никакой роковой роли сыграть не могли.

Таким образом, переход от Китая до Батавии прошел вполне буднично. Теперь «Опричнику» предстояло сделать «прыжок» через весь Индийский океан, не заходя в порты.

Итак, «Опричник» давным-давно должен был объявиться. Может быть, командир корабля по какой-то причине изменил маршрут и пошел севернее, зайдя в какой-либо из портов Индии? Но тогда англичане, зорко следившие за всем побережьем своей колонии, не преминули бы громко заявить о заходе русского военного корабля в их воды. А может быть, «Опричник», получив повреждения в одном из штормов, укрылся в архипелаге Мальдивских островов?

В России постепенно росла тревога за судьбу корабля. Новый, 1862 год никаких новостей о пропавшем клипере не принес. Прошло уже несколько месяцев, как корабль должен был прийти в Кронштадт, а от него не было ни слуху ни духу. И даже английская пословица: «Нет вестей с моря – это хорошие вести» в данном случае утешения не приносила.

Существовала, правда, некоторая вероятность того, что корабль, поймав хороший ветер, прошел Африку без остановок и командир решил после многотрудного форсировании Индийского и Атлантического океанов отдохнуть у восточного побережья Южной Америки. Таким пунктом мог быть Рио-де-Жанейро. Запросили наше посольство в Бразилии, но оттуда ответили, что никаких сведений об «Опричнике» не имеют и у бразильских берегов он не появлялся.

Беспокоилось начальство, тревожились за судьбы близких семьи, истосковавшиеся в разлуке, длившейся уже четвертый год. В соборе святого Николая Угодника, что на Крюковом канале, клали поклоны, ставили свечки и молились за плавающих и путешествующих, просили Богородицу о заступничестве и спасении.

…Николай Карлович Краббе состоял в должности товарища морского министра чуть больше года. Вопросов ему приходилось решать чрезвычайно много. В частности, Краббе настаивал на срочном перевооружении флота, переходе от паруса к машине, от дерева к броне, от гладкоствольных орудий к нарезным, мотивируя свою точку зрения, кроме всего прочего, и необходимостью участия флота в обороне столицы. Уроки Крымской войны даром не прошли. Краббе пришлось также заниматься и судьбой «Опричника». От посетителей отбоя не было. Но принять всех – никакой возможности. Дело в том, что в истории отечественного флота это был, пожалуй, единственный министр, не имевший… приемной и адъютанта при ней. Только вестовой, который открывал дверь всем просителям, являвшимся без предварительного доклада. Такая практика продолжалась вплоть до 1876 года – года смерти Николая Карловича Краббе.

Министр подробно объяснял плачущим женщинам, какие меры принимаются для выяснения судьбы «Опричника», доказывал, что не все еще потеряно. Но даже самые убедительные аргументы утешали мало. Оставалось неясным, где «Опричник». Министр, чиновники морского ведомства ссылались на различные случайности, неизбежные на море, но и сами-то не очень верили в это. Наконец, в июне 1862 года, когда все допустимые сроки прошли, было принято решение объявить официальный розыск пропавшего без вести корабля.

Клипер «Опричник» был построен сравнительно недавно, в 1856 году, на старейшей в России архангельской Соломбальской судостроительной верфи. Здесь с 1734 по 1855 год было спущено на воду 335 судов всех классов. В период Крымской войны тут заложили серию однотипных клиперов: «Джигит», «Стрелок», «Наездник», «Разбойник», «Опричник», «Пластун». Тактико-технические данные новых клиперов вполне отвечали требованиям того времени, классу судна и его боевому назначению: длина – более 50 метров, ширина – более 9 метров, водоизмещение – 625 тонн, вооружение – 6 орудий среднего калибра. Корабли строились как винтовые, машины мощностью в 150 лошадиных сил для них изготовлял Ижорский механический завод. Малый запас угля на тогдашних кораблях позволял использовать машину периодически: при входе и выходе из гаваней и рейдов, при штилях или, наоборот, в штормовых условиях. Основным двигателем при трансокеанских переходах был парус. Недаром на парусное вооружение обращали самое пристальное внимание.

Но вернемся к «Опричнику». Постройка корабля была закончена 14 июля 1856 года (руководил строительством поручик Василевский), и той же осенью он перешел под парусами в Кронштадт. Осенний переход через Баренцево море на Балтику – нелегкое дело. 30 октября у мыса Нордкап «Опричник» попал в жестокий шторм. Шквалистые порывы ветра, многометровые волны – все это стало серьезным экзаменом для нового корабля и молодого экипажа. Экзамен они с честью выдержали. Свидетельство тому – официальный документ: «Корабль соответствует своему назначению и способен бороться со всеми прихотями моря». Следовательно, для корабля данного класса погодных ограничений нет. Это подтверждается и аттестацией собрата «Опричника» – клипера «Наездник». После нескольких лет плавания в океане в его формуляре появилась запись: «Имеет хорошие морские качества. Спускался и приводился в крепкий ветер прекрасно, и ни один всплеск не попадал на палубу, когда он переходил галфинд и крутой бакштаг. В полветра, при свежем ветре воды заливалось немного; редко и весьма недолго она превышала карлингсы». Далее в отчете указывалось, что клипера этого типа очень остойчивые: «Клипера свободно разрезают воду, не претерпевают ударов в носовую часть и на волнение всходят легко. И только в Индийском океане, при изменившемся ветре, когда курс был взят против огромной зыби, тогда клипера часто черпали носом… При жестких ветрах и когда обладает волнением, фок мокр до половины, фор-стаксель сверху донизу». Как видим, характеристика отличная. Ничего не скажешь, не сплоховали архангельские мужики, строя последние деревянные суда. Если перевести это с языка парусной терминологии на обиходный, то станет ясно, что опрокинуть эти корабли чрезвычайно трудно, носом черпают воду они только при противной волне. Волны полностью фок не заливают. Корабль может идти против волны, может выдержать штормы и ураганные ветра.

Особо следует остановиться на командах клиперов. Комплектовались они из оставшихся в живых защитников Севастополя. Прошедшие Синоп и год севастопольской бойни, матросы-черноморцы имели огромный боевой опыт, но наряду с этим подчиняться не слишком любили. Война научила их смотреть смерти в глаза. Именно поэтому и командирами первых клиперов ставили исключительно офицеров, прошедших севастопольские бастионы. Они пользовались авторитетом и легко находили общий язык с матросами-ветеранами. К примеру, командиром клипера «Посадник» был назначен один из знаменитейших героев Севастополя, Георгиевский кавалер и флигель-адъютант капитан-лейтенант Бирилев. Что касается командира «Опричника» Селиванова, то он тоже прошел суровую севастопольскую школу, показал себя храбрым офицером и заслужил несколько орденов. Что касается морских качеств Селиванова, то скорее всего их следует оценить как весьма средние. На Черном море он плавал только в мичманских чинах, затем была многомесячная оборона Севастополя и бои на бастионах. Там Селиванов получил лейтенантские эполеты. После этого был длительный отпуск, положенный всем оставшимся в живых черноморцам, и назначение старшим офицером «Опричника». Разумеется, длительное океанское плавание сделало из Селиванова неплохого практика, однако назначение его на должность командира было достаточно внезапным, так как его предшественник по болезни был отправлен в Россию. Насколько грамотным командиром успел стать капитан-лейтенант Селиванов, нам неизвестно, а известно то, что отличался командир «Опричника» демократизмом. Он, к примеру, самолично учил матросов грамоте, организовал корабельную библиотеку, устраивал в свободное от корабельных работ время чтения вслух произведений русских классиков. Однако наряду с этим Селиванов был, к сожалению, весьма подвержен зеленому змию. Так, во время стоянки клипера в Нагасаки он несколько раз, напиваясь пьяным, закладывал свои ордена в местный ломбард, откуда их потом выкупал наш консул. На эти «шалости» командира «Опричника» смотрели сквозь пальцы: с кем не бывает! О подверженности Селиванова пьянству вспомнят, но, увы, значительно позднее.

Сегодня многие представляют плавание на паруснике по телевизионным передачам и кинофильмам: загорелые ребята широко улыбаются в камеру, ловко работают с парусами, используя современную электронику для повседневных нужд. И уж конечно они не живут на корабле годами. Но именно так было в середине XIX столетия: помногу месяцев находились люди в тесном сыром помещении, несли трудную морскую службу… Тяжело было всем: и матросам, и офицерам.

Один маленький штрих, запечатленный Морским уставом 1853 года: «После девяти часов вечера без особого разрешения командира нигде не дозволяется иметь огонь, кроме кают: адмиральской и капитанской, кают-компании, офицерских кают, непосредственно к оной находящихся, в нактоузах, под склянками, у карты, в палубах церского кубрика, в констапельской… После десяти часов огонь в офицерских каютах должен быть погашен и оставляется только в одном фонаре в кают-компании…» Кубрик, где на рундуках и подвесных койках спали десятки матросов, тусклый огонь фонаря у люка, спертый воздух, тяжелое испарение тел. Находящаяся в трюме пресная вода, смешавшаяся с балластным песком, образовывала зловонное болото. Еда скудная – солонина, сухари. При заходе в порты закупались свежие фрукты и мясо, но заходы были не так часты. А длительная многомесячная оторванность от внешнего мира – что может быть тяжелее…

Итак, в июле 1862 года начались поиски «Опричника». Запрашивали крупные заграничные порты по всему миру, надеясь получить хоть малейшие сведения о пропавшем корабле. Время от времени возникали фантастические слухи, но все они оказывались несостоятельными.

16 июля капитан 1-го ранга Шварц, находившийся в Англии, донес, что, по данным страховой компании Ллойда, «Опричник» покинул Батавию 11 декабря. Дата примерно совпадала с донесением Селиванова. Консульства в Кейптауне и Австралии ничего сообщить не могли. Тогда Гидрографический департамент Морского министерства, непосредственно занимавшийся розыском, обратился к русским официальным представителям (агентам, как их тогда называли) с просьбой собрать выписки из метеорологических журналов всех судов, которые могли в тот период находиться в районе предполагаемого плавания «Опричника». Решение грамотное: попытаться отсутствие прямых сведений заменить подробным анализом, или, выражаясь современным языком, смоделировать обстановку по маршруту перехода, взяв за основу гидрометеорологические данные: состояние моря, господствующие ветры, прошедшие шторма…

Из множества причин, приведших к трагедии, наиболее вероятными были именно погодные условия.

Капитан-лейтенант Федоров, представитель российского Адмиралтейства в Голландии, проявив незаурядное упорство и настойчивость, добыл выписки из судовых журналов девяти судов, примерно в тот же период следовавших от Явы до мыса Доброй Надежды. На основании полученных документов ему удалось воссоздать обстановку в Индийском океане и с определенной степенью достоверности выяснить, какие суда находились тогда в той части Индийского океана. Одним из судов оказался барк «Зваан» под голландским флагом. Запомним название этого грузового судна (его маршрут мы рассмотрим позже), а пока обратимся к другим данным.

Так, компания Ллойда представила сведения, что 29 апреля 1862 года недалеко от мыса Доброй Надежды сгорело судно водоизмещением 800 тонн, имевшее хлопчатобумажные паруса. Но смущала дата – 29 апреля… Получалось, что из Батавии до южной оконечности Африки вместо двенадцати-шестнадцати дней корабль шел… пять месяцев.

В Соединенных Штатах материалы национальной обсерватории исследовал по судовым журналам капитан 1-го ранга Лесовский, но и он следов «Опричника» не обнаружил. Из Англии капитан-лейтенант Колокольцев прислал выписки из метеорологических журналов. Безрезультатно. Только материалы, добытые капитан-лейтенантом Федоровым, дали какой-то неясный намек на возможную судьбу пропавшего клипера.

Итак, за исходную точку рассуждений о судьбе «Опричника» решено было взять плавание голландского барка «Зваан», так как и место, и время его движения наиболее совпадали с местонахождением «Опричника». Капитан «Зваана» утверждал, что в ту пору в Индийском океане свирепствовал ураган. И что во время урагана, а именно 25 декабря, со «Зваана» наблюдали неизвестное судно, следовавшее к эпицентру урагана. Самоубийственный путь! Кстати, 21 декабря «Зваан» также наблюдал судно, похожее на «Опричник».

И еще одно весьма ценное свидетельство. В Батавии в это же время находился французский корвет «Лаплас». Его капитан доносил, что русская канонерская лодка «Опричник» вышла из Батавии во вторник 10 декабря (по Ллойду – 11–го), а корвет «Лаплас» – 11 декабря; по выходе из Зондского пролива 12 декабря в 7 часов утра с «Лапласа» наблюдали «Опричника», но скоро потеряли его из виду.

Анализ обстановки, который мы попытаемся сделать, изобилует цифрами, но без них никак не обойтись.

Зондский пролив «Лаплас» прошел ночью и взял курс на юго-запад. В полдень он был на широте 7 градусов 53 минуты и долготе 101 градус 20 минут от Парижского меридиана. «Русское судно находилось вблизи и притом шло ближе к северу, с тех пор его не видели», – сообщил командир «Лапласа».

С полной уверенностью можно сказать, что 13 декабря в 12 часов дня в указанной точке находился «Опричник». Исходная точка есть. Чтобы читатель не разыскивал морскую карту, циркуль и не откладывал эту точку, скажем, что она была в северо-восточной части Индийского океана. А за конечную точку его пути Гидрографический департамент решил принять местонахождение «Зваана» на 25 декабря.

Но прежде чем узнать координаты этой точки, перелистаем судовой журнал «Зваана»:

«21 декабря. Широта – 19 градусов 24 минуты, долгота – 79 градусов 11 минут, ветер ост-зюйд-ост, море обыкновенное, штиль, состояние атмосферы хорошее. Видно 3-мачтовое судно, идущее одним курсом.

25 декабря. Широта – 22 градуса 8 минут, долгота – 68 градусов 23 минуты, ветер ост-норд-ост 10–11 баллов, море очень бурное, видимости нет. Я (капитан «Зваана». – В.Ш.) полагаю, что центр урагана – от судна к весту. Я хочу заранее привестись к ветру и лежать правым галсом, чтобы ураган прошел западнее нас».

Что же интересного в этой записи? Во-первых, то, что и 21-го, и 25 декабря наблюдалось какое-то трехмачтовое судно (клипер «Опричник» был трехмачтовым); во-вторых, грамотные и четкие действия капитана «Зваана», который легко определил положение судна по отношению к урагану и принял правильное решение.

Совершенно непонятно, во имя чего капитан неопознанного судна шел самоубийственным курсом в эпицентр урагана. Что принудило его к этому? Если это действительно был «Опричник», то почему командир его действовал столь неграмотно и почему ни штурман, ни старший офицер корабля не указали ему на ошибки. Два года назад, при встрече с тайфуном в Японском море, команда этого корабля отделалась легким испугом, потому что капитан действовал грамотно и четко. Сменился командир? Но Селиванов не новичок и не менее грамотен, чем его предшественник. В тех водах плавал и ранее, опыт практический приобрел. Кроме того, правила расхождения со штормами вбивались в голову гардемаринам еще в Морском корпусе. Даже специальная книжка была выпущена в середине XIX века как пособие командирам в их многотрудных плаваниях.

И снова прибегнем к помощи судового журнала «Зваана».

«В полдень 25 декабря мы видели судно (барк), бегущее на фордевинд на вест-тень-вест».

Если эту фразу перевести на обыденный язык, то увидим, что неизвестное судно шло на запад, в эпицентр урагана. Картина наблюдалась дважды, 21 и 25 декабря. Одно это было судно или же два разных? Трудно сказать. Журнал на это ответа не дает, да и вряд ли интересовало капитана «Зваана», какое это судно, у него своих забот хватало.

Согласимся с Гидрографическим департаментом и примем местонахождение «Зваана» на 25 декабря за конечную точку. Итак, мы имеем начало и конец пути. Соединим эти точки и получим прямую, равную 2250 милям. Это гипотетический путь «Опричника».

Проведем некоторый анализ скорости русского корабля. Чтобы пройти данный путь за тринадцать суток, ему нужно идти со скоростью семь-восемь узлов, проходя за сутки более ста семидесяти миль. Реально ли это? С точки зрения всех характеристик «Опричника» – вполне. Восемь узлов – приличная скорость. На переходе из Шанхая в Батавию он шел даже с большей скоростью. Значит, все логично. Точки совпали, и «Зваан» видел «Оприника», устремившегося к своей гибели.

И все-таки, несмотря на кажущуюся простоту арифметических выкладок, полного тождества здесь нет. И вот почему. Во-первых, дотошный капитан-лейтенант Федоров внимательно просмотрел журналы еще восьми судов, находившихся примерно в том же районе в указанное время. И никаких ссылок на ураган не обнаружил. Это выглядит несколько странно. Ураган есть ураган. Кто из моряков хотя бы раз попадал в него, не забудет до конца своих дней. К тому же влияние урагана распространяется на десятки миль, а отголоски – еще дальше. Во-вторых, вернемся к анализу скоростей кораблей. Скорость семь-восемь узлов для серийного клипера далеко не предельна. Эти корабли ходили со скоростью и в десять-одиннадцать узлов. Но с заданной скоростью семь-восемь узлов надо было идти две недели! Возможно ли это? В общем-то да, теоретически возможно. Но при этом требуются определенные условия: чтобы все время дул попутный, достаточно сильный, но не штормовой ветер. А между тем именно в декабре в северной части Индийского океана дуют муссоны с запада, то есть противные ветра, которые задерживают движение судов с востока на запад на двое-трое суток. Правда, у нас не северная часть океана, а центральная, но влияние муссонов в это время года распространяется и на более низкие широты. Значит, ветер в декабре мешает движению судов, снижает их скорость. Например, американское судно расстояние в 180 миль от Зондского пролива прошло в декабре за шесть суток. А в августе, когда господствуют пассаты с востока, – за двое с половиной суток. Есть и еще один пример – судно «Азия», находившееся в то же время в тех же местах, прошло этот путь за семнадцать суток, причем вынужденно лавируя. А паровое судно «Авджено» преодолело его за четырнадцать суток.

Гидрографический департамент не ограничился анализом гидрообстановки. Специалисты проанализировали движение более ста судов американских и голландских за декабрь и выяснили, что их суточный переход был меньше теоретического у «Опричника» и составил 138 миль.

Можно возразить, что «Опричник» – военный корабль, для него скорость – один из элементов боевой мощи; однако корабль шел со значительным грузом, полученным на Камчатке, с полным запасом продовольствия и боеприпасов. Гидрографический департамент выяснил, что только четырнадцать судов из ста двадцати четырех, прошедших Зондским проливом, имели достаточно высокую скорость, чтобы находиться в точке «Зваана» спустя тринадцать суток по выходу. Отметим: четырнадцать – из ста двадцати четырех! Всего около десяти процентов. Но «Зваан» попал, выходит, в эти десять процентов.

А теперь внимательно прочтем страницу из судового журнала «Зваана» за 24 декабря:

«Замечание. 24 декабря. Два дня как мы уже имеем хороший ветер от О. Хотя погода пасмурна и по временам идет крупный проливной дождь, но на небо невозможно смотреть без мучительной боли для глаз. Барометр, однако, ничего особенного не показывает… В 8 ч. вечера барометр несколько понизился… к полуночи он упал еще больше, и ветер… усиливался все более и более, а море становилось все более взволнованным. В 4 часа утра барометр показывал 29,80, а в полдень было уже 29,64; буря свирепствует, и море очень взволнованно. Нет сомнений, что курсом вест-зюйд-вест я приближаюсь к центру урагана и должен решиться или продолжать свой курс, или привести к ветру; я решился на последнее к 10 утра 25 декабря, так чтобы центр урагана прошел к западу от меня».

Прервемся на минуту. Капитану «Зваана» не стоило больших усилий принять правильное решение и уклониться от ранее выбранного курса. Как видно из журнала, погода была плохая, но никаких иных причин, затруднявших действия экипажа, не было.

«Судно держится хорошо, несмотря на то, что правый борт постоянно находился в воде. В полночь 25 декабря барометр упал до 29,25; в 10 часов вечера сила ветра была самая жестокая. С 4 часов утра сила ветра стала несколько уменьшаться, а в полдень 26-го ветер имел силу уже крепкого. Во время яростной силы ветра у нас выломило борт судна со всеми портами. В 8 часов вечера 26 декабря небо прояснилось, а в ночь блистали звезды».

Разумеется, при урагане имеют значение и десятки миль: ближе или дальше судно удалено от центра. Но картина тяжелая. Не зря родилась у моряков поговорка: «Кто в море не бывал, тот Богу не молился». Да, конечно, «Опричник» погиб. Увы, тут никаких сомнений не возникает. Но где погиб и когда? Могло ли это случиться раньше 25 декабря? Могло, но вероятность этого мала. Погода в начале пути была вполне благоприятная. Ну, а после 25 декабря как обстояло дело со штормами? По данным вахтенных журналов иностранных судов, в начале января 1862 года на широте 15 градусов 20 минут, долготе 75 градусов 40 минут (это восточнее архипелага Чагос) наблюдался шторм. Но это же на полпути от Зондского пролива до того места, где «Зваан» находился на 25 декабря. Следовательно, «Опричник» продвигался медленно, мешали встречные ветры… 8 января, по данным Ллойда, в этом районе погибло четыре судна. Их наименования и факт гибели зафиксированы точно. На оживленном морском пути ни обломка, ни хотя бы щепки «Опричника» найдено не было.

Конечно, в ураган суда гибнут. И сто лет назад, и в наши дни. В самом факте гибели судна в ураган ничего сверхъестественного нет. Почему же мы столь долго говорим об «Опричнике»? Военный корабль с многочисленной командой в 120 человек – это не торговый барк, где всего-то десятка два человек. И почему командир пошел на явное самоубийство, в эпицентр урагана? Что это? Умопомрачение, усталость, перенапряжение? Случается и сегодня, что командир по каким-то неведомым причинам дает не ту команду, случается, что ошибается и рулевой. Но такие ошибки легко исправляются. Ведь идти в эпицентр урагана не пять минут, не десять. Должно пройти значительное время. Есть и старшие офицеры, которые тоже могут усомниться в правильности курса. Маневр не мгновенен, протяженность его час и более. И вероятность того, чтобы никто не заметил грубейшей ошибки командира, ничтожна.

Другая, не менее вероятная причина гибели «Опричника» – пожар, взрыв. Корабль деревянный, а огнеопасных предметов на борту много.

Вероятна и другая причина гибели «Опричника» – могучая стихия океана, всесокрушающая и всепоглощающая. Опять обратимся к цифрам. С 1713 по 1862 год произошло триста четыре кораблекрушения, причем только два корабля, не считая «Опричника», пропали без вести: яхта «Миюс» на переходе из Херсона в Смирну в 1782 году и транспорт «Курил» в Беринговом море в 1850 году. Яхта – судно небольшое, команда его немногочисленна, вероятность ошибки при маневрировании достаточно велика. Что же касается плавания в студеных водах Берингова моря, то тут транспорт подвергался двум напастям: быть захлестнутым водной стихией и угодить в ледовый плен.

Версия о возможном пьянстве командира «Опричника» во время перехода и как следствие этого его неадекватная реакция на настигающий корабль ураган тоже имела место, но только неофициально. Основанием для нее служило сообщение капитана торгового судна, видевшего, как «Опричник» вопреки всякой логике мчится в эпицентр урагана. Но эта версия обсуждалась лишь кулуарно. Так как никаких доказательств не было, ее сторонники могли быть обвинены родственниками погибшего командира в клевете и оскорблении памяти, а потому желающих публично оглашать эту версию не было.

Тайна бесследного исчезновения корабля всегда рождала и рождает многочисленные вымыслы, красивые легенды о гигантских спрутах, необъяснимых потусторонних силах, подводных HJIO… При этом всегда находятся «очевидцы» и досужие до сенсаций журналисты, догадок всегда много, но, увы, доказательств никаких….

В жизни все гораздо проще и трагичнее. Известно, что скорость ветра в тропических ураганах достигает 100 метров в секунду, и нетрудно догадаться, сколь тяжкие разрушения причиняет такой ветер.

Вполне возможно, что клипер получил предельный динамический крен под ветер, вода проникла внутрь корабля, и он ушел на дно со всей командой. В случае с «Опричником» эту версию подтверждает и отсутствие каких-либо следов гибели корабля.

Существует, вернее, имеет право на существование еще одна версия: встреча «Опричника» с волной-убийцей. Это гидрометеорологическое явление изредка встречается в юго-западной части Индийского океана – как раз там, куда шел русский корабль. Огромные волны возникают при наложении внезапно усиливающегося юго-западного ветра (и в нашем случае господствовали ветры западных румбов) на мертвую зыбь со стороны Антарктиды. При высоте до 18 метров волна имеет очень крутой подветренный склон с глубокой впадиной: корабль «проваливается» в нее и накрывается гребнем. Эти волны легко ломают даже современные стальные суда.