Текст книги "Самолеты-гиганты СССР"

Автор книги: Владимир Котельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 14 страниц)

Работу по ТБ-6 в ЦАГИначали с октября 1932 г. Но могучий мотор М-44 так и не смогли довести до летного состояния. Требовалось искать замену. Вот так вместо шести М-44 ТБ-6, обозначенный Туполевым как АНТ-26,получил двенадцать М-34. Замена не бьша эквивалентной: шесть моторов по 2000 л.с. в сумме дают 12 000 л.с., а двенадцать М-34 – почти в два раза меньше. Правда, конструкторы рассчитывали получить пока еще не существующие, но тоже записанные в планах моторы М-34ФРН. С ними потери в мощности практически компенсировались. Но с дюжиной М-34ФРН мотоустановка получалась существенно тяжелее, чем с шестью М-44, а аэродинамика ухудшалась. Положение не спасли бы и предложенные УВВС альтернативно дизели АН-1,которых тоже пока не имелось. Пришлось пойти на уменьшение нормальной бомбовой нагрузки до 10 т и отказаться от широкого применения стали, предусмотренного в задании, но и это не помогло. Ничего не оставалось, как увеличивать площадь и так огромного крыла.

Восемь моторов разместили на передней кромке крыла и еще четыре – в двух тандемных установках сверху на фермах, но не над фюзеляжем, а над крылом. Размах крыла– 95 м, взлетный вес – около 70 т. Оперение выполнили трехкилевым – возможно, побоялись, что один огромный киль станет очень сложен в изготовлении и техническом обслуживании. Большой киль крепился к фюзеляжу, а два поменьше стояли на стабилизаторе примерно в трети размаха от него.

Туполев заложил в проект еще большую максимальную бомбовую нагрузку, чем предусматривалось заданием,– 25 000 кг. В огромном бомбоотсеке могли подвешиваться бомбы калибром в одну и две тонны.

В ходе проектирования в конструкцию, оборудование и вооружение самолета внесли много изменений, учитывая опыт создания ТБ-4, МГи модернизации ТБ-3. Шасси в первоначальном виде имело огромные двухколесные тележки-тандем по типу ТБ-3, но без сдвига колес вбок. Обаколеса одной тележки шли по одной колее. Сбоку тележки закрывались щитами, стойка тоже прикрывалась обтекателем. И хвостовое колесо тоже находилось в здоровенной алюминиевой капле. Позжесамолет получил шасси по типу МГ с колесами, стоящими в тележках бок о бок. Вся стойка и верхняя часть колеса прикрывались длинным обтекателем, переходящим далее в огневую точку (нечто похожее сделали позже на ТБ-7 – Пе-8). Обтекатель хвостового колеса ликвидировали, посчитав бесполезным. И, наконец, попробовали ввести убирающееся, точнее, полуубирающееся шасси. Стойка складывалась на середине длины и ее нижняя часть поворачивалась на 90', поднимая колеса в нишу огромного корыта обтекателя.

Меняли размеры и форму вертикального и горизонтального оперения. Руль направления то увеличивали по площади, то уменьшали. В последнем варианте средний киль вытянули вверх и сделали его законцовку округлой.

Модернизировали мотоустановки, стараясь сделать их более обтекаемыми. Несколько раз переделывали радиаторы, убранные в тоннели.

Но все это несравнимо с вариациями вооружения гигантского бомбовоза. Как и у МГ,сначала упор делали на пушки РМили «Эрликон» и пулеметы ДА, позднее вытесненные ШКАС и ШВАК. Водном из первых вариантов проекта над фюзеляжем за крылом высилось сооружение, по форме подобное рубке подводной лодки, в котором располагалась одна из огневых точек. В носовой части монтировалась экранированная пушечная установка. Такую же одно время хотели разместить и в корме. Позже по типу ТБ-4 предусмотрели две открытые турели с пушками на фюзеляже и одну в корме. Огневые точки располагались и на крыльях. В отличие от проекта военного МГих поместили не на верхнюю поверхность крыла, а выдвинули выступами из задней и передней кромок. Установки на крыле были экранированными. Передних огневых точек во всех вариантах было две, а задних – то две, то четыре. В некоторых случаях предусматривались еще пулеметы, стреляющие из окон фюзеляжа.

Построили несколько макетов АНТ-26 для продувки в аэродинамической трубе, а затем большой макет-планер с размахом крыла 24 м (то есть примерно в четверть настоящего). Его испытывали в полете в мае 1935 г. на буксире за самолетом Р-5. Буксировал летчик В.В. Рябушкин, а пилотом планера являлся Н.П. Благин, тот, который позже врезался на И-5 в крыло «Максима Горького». В ЗОК ЦАГИначали строить опытный образец самолета, но в том же 1935 г. прекратили, считая дальнейшую работу бесперспективной.

Вместе с АНТ-26 канул в лету его военно-транспортный вариант АНТ-28, предназначенный для перевозки и десантирования тяжелой военной техники. Он отличался конструкцией средней части фюзеляжа и специальным оборудованием для разгрузки и погрузки. При необходимости он также мог быть использован как тяжелый бомбардировщик.

Потехническому заданию самолет Д-I был многоцелевым. Но в отличие от ТБ-З,ТБ-4 и ТБ-6, у которых на первый план выходили функции бомбардировщика, в первую очередь он являлся военно-транспортным. Причем упор делался не на снабжение фронта и не на быструю переброску войск, а на десантные операции. Д-! предназначался для высадки больших воздушных парашютных и посадочных десантов. Отсюда и буква «Д» в обозначении – «десантный». Его, конечно, могли использовать и для перевозки людей и грузов к фронту, а также для их «доставки… в районы восстания в расположении противника». Д-1 должен был нести 180 – 200 человек или 25 т груза. Отсюда сразу следовал ряд его конструктивных особенностей – большие свободные объемы внутри крыла, возможность наружной подвески громоздкой техники.

Самолет должен был также использоваться в роли тяжелого ночного бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 15 т. Оборонительное вооружение складывалось из трех пушек, четырех крупнокалиберных и 10 обычных пулеметов. Задание требовало максимальной скорости 250 км/ч на высоте 3000 м, практического потолка, равного 4500 м, и дальности полета с 15 т бомб – 2000 км. Самолет по заданию предполагалось оснастить десятью моторами М-34ФРН.

Самолет проектировался в конструкторском бюро Военно-воздушной академии им. Жуковского под руководством С. Козлова. Его заместителем был В. Болховитинов. Там машина получила обозначение Г-1 (от «гигант» или «грузовой» – трудно сказать). Предварительный проект был готов летом 1932 г., а к декабрю завершили более 80% чертежей.

По проекту Г-1 имел схему, близкую к «летающему крылу». Толстое двухлонжеронное крыло имело трапециевидную в плане форму. Максимальная хорда равнялась 15 м, а размах превышал 60 м. Между фирменными лонжеронами проходил технический коридор, по которому в полный рост могли ходить члены экипажа. Внутри крыла предусматривалось искусственное и естественное (через окна в верхней поверхности) освещение.

Поскольку заданные двигатели отсутствовали, пришлось взять другие, менее мощные и увеличить их количество. Машина имела очень оригинальную мотоустановку. Двенадцать моторов стояли шестью парами, носок к носку, у передней кромки крыла. Каждая пара работала на один редуктор, который через угловую передачу вращал длинный вал, идущий наверх. Там на высоких стойках располагались вторые угловые редукторы, приводившие во вращение воздушные винты. Винты были двухлопастные стальные диаметром 4,5 м. Для обслуживания верхнего редуктора на стойку монтировалась съемная лестница. Механик мог выйти на крыло через один из люков в потолке.

Доступ к двигателям обеспечивался как изнутри крыла, так и снаружи. Часть носка крыла выполнялась откидной. Секции откидывались, превращаясь в рабочие платформы. Для замены мотора он выдвигался в технический коридор, на потолке которого имелась двигающаяся по рельсам таль. В полу коридора у каждой мотоустановки предусматривался люк для опускания двигателя вниз.

Бензобаки находились там же, в крыле, но отделялись от двигателей противопожарными перегородками. Всего их имелось 24. Запас горючего был очень велик – 24 т, поскольку расчетная продолжительность полета превышала 20 часов. Все баки выполнялись съемными; они монтировались через люки в нижней поверхности крыла. Баки одного крыла соединялись общей магистралью с приемной горловиной под крылом. Бензин туда подавался от заправщика с мощным насосом под давлением; по расчетам, полная заправка самолета должна была занимать четыре часа. Каждый двигатель имел свой маслобак, всего их было 12 – в обшей сложности на 2,5 т масла.

Фюзеляжа, как такового, не существовало. По оси машины из носка крыла «вырастала» гондола, где размешались пилоты, штурманы и некоторые другие члены экипажа. Назад от крыла шли две массивные хвостовые балки, соединенные сзади стабилизатором. Килей было два – на каждой балке свой.

Рули должны были управляться при помощи гидравлических или электромеханических бустеров. Надо уточнить: вторые в СССР уже имелись, но были ненадежны, а первых вообще не существовало.

Шасси у Г-1 выполнялось четырехточечным: две основные опоры и два костыля. Основные опоры были четырехколесными, но колеса стояли парами, каждая пара со своей стойкой и своими подкосами вбок и назад. Стойки наверху соединялись рычажной системой, передававшей усилие общему амортизатору, упрятанному внутрь крыла.

Десантники и грузы размещались в центроплане. При погрузке их поднимали наверх специальные платформы– лифты. Эти же платформы использовались при выброске парашютистов. Самолет мог перевозить пехотинцев со снаряжением и вооружением, парашютистов-десантников, стрелковое оружие и пулеметы, инструмент, взрывчатые вещества, боеприпасы, продовольствие, горючее и масло в различной таре, артиллерийские орудия различного калибра и назначения (включая зенитные), легкие танки, танкетки, легковые и грузовые автомобили, бронемашины. Можно было также вывозить раненых. В качестве танкеров четыре-пять Г-1 могли обеспечить бензином ВВС целой армии из бригады бомбардировщиков ТБ-1, трех бригад разведчиков Р-5, трех бригад истребителей и двух эскадрилий «крейсеров» Р-6. П рорабатывался вариант «танкера сопровождения», способного проводить дозаправку самолетов в воздухе. Один такой самолет мог заправить более двух эскадрилий Р-6.

Экипаж Г-1 в зависимости от выполняемого задания мог варьироваться от девяти до 18 человек. Был и более развернутый вариант штата. Его состав и названия должностей были ближе к небольшому военному кораблю, нежели к самолету. На борту имелись освобожденный от прочих обязанностей командир, два пилота, два штурмана, главный механик, четыре инженера и пять техников, главный артиллерист, два бортмеханика-моториста, радист и от пяти до девяти стрелков. Весь экипаж, кроме кормовых стрелков, поднимался по стремянкам в люки моторных коридоров, откуда расходился по рабочим местам. На земле одну гигантскую машину должны были обслуживать 69 человек.

Внутренняя связь между членами экипажа обеспечивалась переговорным устройством (внутренним телефоном) на 12 абонентов, пневмопочтой, сигнализацией цветными лампочками и сиреной. У главного артиллериста и командира самолета кроме этого имелось электрическое устройство, аналогичное корабельному машинному телеграфу. Его репитеры стояли на всех боевых постах. Вращающаяся стрелка указывала направление стрельбы. С помощью этого устройства можно было отдать команду на сосредоточение огня в определенном направлении. В кабине командира монтировалось панно сигнализации, показывающее состояние различных систем. Связь между самолетами в группе обеспечивалась по радио, пуском цветных ракет и… вымпелами, как на кораблях!

Огневые точки располагались в самом носу центральной гондолы, в передних оконечностях хвостовых балок, проходящих под крылом и немного выдающихся за его переднюю кромку, сверху на консолях, сверху посередине хвостовых балок и в самых их концах, за стабилизатором. В носу и на концах хвостовых балок монтировались пушки, в остальных установках – пулеметы. Управление огнем осуществлялось из двух рубок: передней – командира и задней – старшего артиллериста. В документе «Перспективы боевого применения Г-1», датированном 27 октября 1932 г., указывается: «Несомненно, однако, что противник не рискнет… на бой одиночного самолета с кораблем Г-1, ибо этот самолет наверняка будет сбит». Конструкторы считали, что гигантский самолет сможет отразить атаку до девяти истребителей одновременно, успешно ведя бой с любым количеством противников, которое было бы меньше, чем число огневых точек.

Но Г-1,защищаясь, мог пустить в ход не только пушки и пулеметы. В хвосте располагались «баллоны самообороны», разбрызгивавшие отравляющие вещества. Из специальных отсеков выбрасывались небольшие бомбочки с дистанционными взрывателями – прообраз будущих авиационных гранат. И, наконец, Г-1 мог поставить за собой дымовую завесу, для чего имелся специальный бак на две тонны смеси. Смесь могла быть как обычной С-4, так и ядовитой.

В качестве бомбардировщика Г-1 имел максимальную нагрузку 25 т, нормальную 15 т – как ТБ-6 (АНТ-26). Максимальнаядальность с 5000 кг бомб по расчетам составляла 2200 км. Самые большие бомбы, которые можно было использовать, – ФАБ-2000.Предусматривалась и подвеска одноразовых бомбовых кассет РРАБ.Как бомбардировщик Г-1 был эквивалентен сразу десяти ТБ-3. Вместо бомб можно было взять химические выливные приборы с общим весом отравляющих веществ до 20 т. Суммарный нормальный взлетный вес Г-1 определялся примерно в 40 т.

11 августа 1932 г. эскизный проект Г-1 рассмотрел Реввоенсовет СССР.Работу конструкторского бюро академии одобрили, но постройку опытного образца самолета обусловили предварительным испытанием главного редуктора мотоустановки, который должен был быть изготовлен в ноябре 1932 г.

Предварительно срок окончания постройки опытного образца Г-1 назначили на 1 августа 1933 г. К ранее отпушенным 500 000 рублей добавили еще миллион. Для постройки опытного образца Г-1 выделили на 100 000 рублей различных материалов и на 120 000 – станков и инструмента.

Поскольку мотор М-34 тогда являлся большим дефицитом, а заложенный в задание М-34ФРНвообще не сушествовал в металле, опробовать принципиально новую мотоустановку решили, используя два двигателя М-27. По фамилии конструктора основной редуктор в документах иногда именовали «агрегат т. Дзюбе». Из-за загруженности авиационных заводов пришлось привлечь заводы других ведомств. Узлы опытной мотоустановки делали на разных предприятиях Москвы, в частности на заводе приспособлений треста «Оргаметалл» и электромеханическом заводе им. Владимира Ильича. Втулку винта заказали автозаводу им. Сталина. Вынужденное обращение к предприятиям не авиационного профиля привело к отступлениям от чертежей и спецификаций по материалам и точности изготовления.

К 1 декабря 1932 г. опытный образец мотоустановки подготовили к испытаниям. Они начались с 23 января 1933 г. Но после многократных поломок 9 апреля запуски прекратили. Вместо двух М-27 поставили пару М-17 меньшей мощности. С ними до 20 июня «агрегат» наработал 58 ч.

К 15 февраля 1933 г. были выполнены все рабочие чертежи оперения, 98% чертежей шасси, 94% – фюзеляжа, 70% – консолей крыла, 50% – нервюр центроплана. К 1 апреля 1933 г. академия должна была предъявить макет самолета. Был ли он изготовлен – неизвестно.

Работы по Г-1 (Д-1) приостановили в первом квартале 1934 г. Причина была тривиальной – кончились отпущенные деньги. Готовность опытного образца в это время определяли в 70%. По оценкам конструкторов, для завершения машины требовалось еще 508 000 рублей.

АНТ-14 – ГРАЖДАНСКИЙ И ВОЕННЫЙ

Разработка пассажирского самолета АНТ-14 была начата в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева весной 1930 г. по заказу руководства гражданской авиации.

Машина предназначалась для эксплуатации на линии Москва – Владивосток. Ее конструкция являлась развитием построенного ранее трехмоторного пассажирского самолета АНТ-9 с увеличением габаритов и количества моторов. Это был такой же цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Четыре французских мотора типа Гном-Рон 9Акх мощностью по 480 л.с. располагались на передней кромке крыла, пятый такой же стоял в носовой части фюзеляжа. Фюзеляж имел прямоугольное сечение со скругленными верхом и низом. Шасси, как и АНТ-9, неубирающееся, но не с одинарными колесами, а с тандемными основными двухколесными тележками. Зимой тележки могли заменяться лыжами.

32 пассажира занимали восемь рядов сдвоенных кресел с центральным проходом. Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, штурмана и двух бортмехаников. Первые трое сидели в закрытой кабине в носовой части самолета, за центральным мотором. Рабочие места механиков находились в центроплане под прозрачным фонарем, позволявшим осматривать моторы в полете.

Если в АНТ-9 использовались многие узлы крейсера» Р-б, то в АНТ-14 заимствовали узлы и агрегаты тяжелого бомбардировщика ТБ-3. От него взяли крыло (с удлиненным на 0,8 м центропланом), шасси и частично оперение.

В октябре 1930 г. изготовили полноразмерный деревянный макет АНТ-14. После этого приступили к постройке опытного образца.

Первый полет опытного образца АНТ-14 состоялся 14 августа 1931 г.„второй имел место на следующий день. Машину в обоих случаях пилотировал М.М. Громов. При полетном весе 17 530 кг самолет имел максимальную скорость 236 км/ч и дальность порядка 1200 км. АНТ-14 отличался неплохой устойчивостью и управляемостью. Испытания прошли без всяких осложнений. Выявив возможность увеличения нагрузки, конструкторы проработали новый вариант компоновки салона на 36 пассажирских мест.

На 1932 г. Главное управление ГВФ пыталось заказать у промышленности 30 АНТ-14, но заявка не была принята ГУАП в связи с перегрузкой военными заказами. В серийное производство АНТ-14 так и не попал.

Однако этот самолет рассматривался не только как гражданский. Собственно, чисто гражданских машин в нашей стране в тот период вообще не было. Каждый пассажирский самолет с самого начала проектировался с учетом возможного военного применения. Технические задания обязательно согласовывались с Управлением ВВС,а опытно-конструкторские работы по пассажирскому самолетостроению наполовину финансировались военными. Имгражданские самолеты нужны были как транспортные и вспомогательные бомбардировщики.

Требования к бомбардировочному варианту АНТ-14были сформулированы в июле 1931 г., когда его опытный образец еще не поднимался в воздух. Самолет должен был нести 4000 кг бомб. Максимальный калибр определялся в 500 кг. Оборонительное вооружение складывалось из десяти пулеметов, в том числе двух крупнокалиберных; в том числе предусматривались две турели со спаренными пулеметами (спереди и сзади) и две башни со спаренными установками, выдвигавшиеся вниз из крыла.

В 1933 г. выполнялся эскизный проект военной модификации АНТ-14с четырьмя моторами М-34Р и новыми носовой и хвостовой частью. Вооружение у него бьио послабее. Самолет предполагалось вооружить четырьмя 7,62-мм пулеметами. Три ручных пулемета ДП (пехотных, именно так записано в документах) располагались в носовой части фюзеляжа, сверху и за вертикальным оперением (с боезапасом по 15 дисков на каждый), а переносной ДА (с 16 дисками) на шкворне стрелял через бортовые окна. Из носовой установки вел огонь штурман, из верхней – борттехник, из кормовой – стрелок. Переносным пулеметом оперировал радист.

Предусматривались две радиостанции: 11-СК (у радиста) и 15-СУ (у штурмана). Основным назначением машины считалась перевозка солдат и военных грузов, а также высадка воздушных десантов, но при монтаже в салоне многоярусных коек самолет превращался в санитарный. Военный АНТ-14при необходимости мог быть использован и как ночной бомбардировщик. Бомбы при этом укладывались во внутренние кассеты в бывшем пассажирском салоне.

Такие военно-транспортные машины собирались серийно строить на заводе М 22 в Филях. В сентябре 1933 г. руководство этого предприятия обратилось в ГУАПза разрешением на постройку опытного образца, но, видимо, получило отказ. В Осконбюро ВВСразрабатывали десантный вариант АНТ-14на 50 парашютистов, которые должны были покидать машину по наклонным трубам, какие можно увидеть сейчас на детских площадках. Прорабатывали также вариант «бензиноносца» – танкера для дозаправки в воздухе тяжелого бомбардировщика ТБ-4. Он мог, по расчетам, нести дополнительно около 2500 кг топлива.

Изучалась также возможность доработки при необходимости обычного пассажирского АНТ-14для военных целей – как транспортного или «вспомогательного бомбардировщика», аналогично подобному проекту для АНТ-9. Все эти работы были прекращены после принятия решения об отказе от запуска АНТ-14 в серию.

Опытный образец АНТ-14под названием «Правда» в начале 1933 г. был включен в состав агитэскадрильи имени Горького. Он совершил значительное число агитационных полетов, в том числе два – в Харьков и один – в Ленинград; в 1935 г. доставил делегацию Осоавиахима на авиационный праздник в Бухарест. Несколько раз на воздушных праздниках с АНТ-14совершались групповые парашютные прыжки. Позднее его около десяти лет использовали для экскурсионных полетов над Москвой. Всего на этом самолете было перевезено до 40 000 пассажиров. После выработки ресурса АНТ-14 некоторое время стоял как экспонат в Парке культуры им. Горького в Москве. В годы Великой Отечественной войны его пустили на слом.

САМОЛЕТ-ГИГАНТ ВАХМИСТРОВА

Намой взгляд, самолет-гигант Вахмистрова – это уже полный полет фантазии, не подкрепленный никаким серьезным инженерным расчетом. Работавший в НИИ ВВС В.С. Вахмистров, известный по серии летающих авианосцев «Звено», в начале 30-х годов предложил проект «авиаматки– транспортного самолета». Собственно проект не разрабатывался, а лишь предлагалась основная концепция и некоторые конструкторские решения. «Авиаматка» представляла собой огромный моноплан, выполненный по схеме «летающего крыла» параболоидной в плане формы. Многочисленные моторы с тянущими винтами располагались по его передней кромке. Машина рассматривалась в трех вариантах: летающий авианосец, транспортный самолет и топливозаправшик-танкер. В первом случае самолеты стартовали с верхней поверхности крыла «авиаматки», подаваемые из внутренних ангаров лифтами. Прямо как на настоящем авианосце: летная палуба, ангары, подъемники, только все это не на море, а в облаках. Нет только стартовых катапульт, но они и не нужны. Летающий авианосец сразу же добавляет к скорости взлетающего самолета свою, перевалив через край полетной палубы, он не упадет в море, а начнет разгоняться на пикировании.

В транспортном варианте предусматривалась аппарель для въезда и выезда в грузовые отсеки колесной и гусеничной техники. Сам люк находился на нижней поверхности крыла, которое в посадочном положении располагалось наклонно из-за использования традиционного для того времени шасси с высокими стойками основных опор и маленьким костылем (а может быть, костылями – на рисунках не видно).

Предложение Вахмистрова в силу малой степени проработанности и огромной стоимости постройки опытного образца, по-видимому, никогда серьезно не рассматривалось, даже в ту эпоху увлечения гигантоманией отнесенное к разряду курьезов.

ГИГАНТЫ НА ВОДЕ

Многомоторные гиганты были не только сухопутными. Как раз летающую лодку проще сделать очень большой. Ведь аэродром здесь не нужен, взлетная полоса может быть любой длины.

9 ноября 1928 г. Научно-технический комитет Управления ВВСутвердил задание на морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец МТБТ.Требовалась летающая лодка с нормальной бомбовой нагрузкой 2000 кг (при перегрузочной – 2400 кг) и вооружением из четырех пулеметов ДА(по два на двух турелях с запасом в 12 дисков на каждый). Предусматривалась подвеска бомб калибром до 1000 кг включительно. Альтернативно машина должна была нести две торпеды ТАН-12или ТАН-27,которые сбрасывались раздельно или залпом.

Очень высокие требования предъявлялись к мореходности лодки. Военные требовали обеспечить посадку в открытом море при волне до 2 м. Остойчивость намеревались обеспечить боковыми «жабрами» (как у немецкого самолета Дорнье «Валь», состоявшего у нас на вооружении под обозначением ДВ).«Жабры» – это большие выступы в форме толстого и короткого крыла у ватерлинии.

Планировался экипаж из шести человек: освобожденный от других обязанностей командир, пилот, штурман (он же бомбардир, торпедист, радист и фотограф), бортмеханик и два стрелка. Интересно, что пилот предусматривался один, но управление – двойное. Второй, отключаемый, штурвал при необходимости должен был взять в руки сидящий рядом с пилотом механик.

Экзотикой задания являлся пункт о съемном парусном вооружении. Конструкторы должны были спроектировать телескопическую мачту и все остальное, что требовалось для движения под ветром.

Предварительную проработку проекта по заданию МТБТпроизвели в ЦАГИ в 1929 г. Машина получила обозначение АНТ-11.Это был четырехмоторный моноплан-катамаран (с двумя лодками). «Жабры" при этом были не нужны. Остойчивость обеспечивало расстояние между фюзеляжами. Машины подобной схемы, но деревянные, в то время серийно строили в Италии. У нас на Дальнем Востоке в середине 30-х годов эксплуатировалось несколько итальянских пассажирских летающих лодок-катамаранов S.55.

Стабилизатор выполнялся подвижным, позволявшим менять угол установки в полете. Но АНТ-11так и остался лишь в черновых наметках. Аналогичную судьбу имел конкурировавший проект, выполненный в 1930 г. ЦКБпод руководством Р.Л. Бартини. О нем практически ничего не известно.

В июле 1931 г. Управление ВВСвыдало новое задание на гораздо большую по размерам машину. Теперь требовался «морской крейсер» с бомбовой нагрузкой 6000 кг. Задачами самолета считались разведка отдаленных районов моря и нанесение ударов бомбами и торпедами. Максимальная скорость задавалась равной 300 км/ч, а радиус действия– 1000 км. Машине присвоили обозначение МК-1; в ЦАГИ ее назвали АНТ-22.Проектирование вели в бригаде гидросамолетов КОСОС,руководимой И.И. Погосским. По расчетам такому самолету требовалось крыло с размахом около 50 м и площадью 300 м'. При классической схеме лодка получалась огромной, высокой и широкой. Чтобы обеспечить ей остойчивость, потребовались бы либо «жабры» большого объема, либо очень немаленькие подкрыльные поплавки. Вспомнив о работе над АНТ-11,предложили использовать катамаранную схему с расстоянием между осями фюзеляжей в 15 м. По оси самолета из крыла выступала кабина экипажа.

Лодки были двухреданными. Они выполнялись не «зеркальными», а совершенно одинаковыми и симметричными. Это упрощало производство и ремонт. Форму днища определили после протасок различных моделей в гидроканале. Развитая носовая часть корпуса обеспечивала хорошую мореходность. По-настоящему герметичны были только нижние широкие части лодок, которые фактически являлись поплавками. Сверху они закрывались водонепроницаемым полом с люками. Выше шла более легкая конструкция. Обшивка лодок была гладкой. Клепку, чтобы не проступала вода, делали на сурике.

Крыло по конструкции было похоже на ТБ-3. Четыре ферменных лонжерона из дюралевых труб, фирменные же нервюры, стрингеры в виде трехгранных балок из листа с отверстиями для облегчения и гофрированная обшивка.

Мотоустановка АНТ-22 состояла из шести двигателей М-34Р. Они размещались тремя тандемными парами – две над лодками и одна по оси самолета над центропланом и кабиной экипажа. Похоже, использовалась та же самая установка, что монтировалась на фюзеляже ТБ-4. В каждой гондоле один двигатель работал с тянущим винтом, другой – с толкающим. Общий для пары радиатор размещался сверху. Крыло хорошо защищало приподнятые вверх двигатели от брызг при взлете и посадке.

Хвостовая часть каждой лодки заканчивалась присоединенным на болтах килем. Кили соединялись стабилизатором, превращавшим конструкцию в жесткую раму. Стабилизатор специально разместили в плоскости осей воздушных винтов, чтобы повысить эффективность работы рулей. Внешние части стабилизатора, выступавшие за кили, могли в полете менять угол установки.

Экипаж состоял из 11 человек. В центральной кабине сидели два пилота, штурман и бортмеханик. Последний располагался во втором ярусе, над летчиками, и имел люк для выхода на крыло. В лодках размещались шесть стрелков, а в носовой части правой – еще радист со станцией ПСК-1.

М К-1 имел мощное вооружение: шесть пулеметов и две пушки, боезапас 600 снарядов и 14 000 патронов. В каждой лодке находились пулемет ШКАС, спарка ДА-2 и 20-мм пушка «Эрликон», но размещение их было не одинаково. В кормовых установках в обоих случаях монтировались пулеметы ДА-2, пушка в левой лодке стояла на средней турели, а в правой – на передней. Соответственно менялось положение пулеметов ШКАС. Все установки выполнялись экранированными, с остекленными целлулоидом колпаками.

Как уже говорилось, максимальная бомбовая нагрузка равнялась 6000 кг, нормальная – 5000 кг. Бомбы укладывались в восьми отсеках в центроплане, где монтировались кассетные держатели для 32 бомб по 100 кг. Бомбы более крупного калибра, вплоть до шести по 1000 кг, крепились на наружных балках. Вместо бомб снаружи можно было нести четыре торпеды по 1200 кг (например, ТАН-27). По-видимому, вместо торпед предусматривалась и загрузка авиационных мин. Реально в перегрузку огромный самолет мог поднять гораздо больше.

Постройку опытного образца МК-1 осуществляли в большом цехе Завода опытных конструкций с 1933 г. В июле следующего года его (видимо, в разобранном виде) перевезли на гидробазу ЦАГИ в Севастополе. Заводские испытания начались с 8 августа 1934 г. Летчиком был Т.В. Рябенко. МК-1 летал как разведчик без бомб или эквивалентного по весу балласта; взлетный вес равнялся 28 750 кг. Но и так смогли получить скорость всего 233 км/ч – ниже расчетной и ниже заданной. Практический потолок равнялся 3500 м. Огромный самолет оказался поистине нетороплив: на высоту 3000 м он забирался больше получаса. На государственных испытаниях (27 июля – 15 августа 1935 г.), когда летали с 5 т бомб (взлетный вес 32 500 кг), причем на наружной подвеске, максимальная скорость упала до 205 км/ч. Крейсерская скорость равнялась 180 км/ч, дальность – 1330 км, практический потолок – 2250 м. С перегрузочным весом 43 000 кг машину не испытывали.

На воде катамаран вел себя отлично. Он мог без проблем взлетать и садиться в открытом море при полутораметровой волне, обладал на плаву хорошей маневренностью, управляемостью и устойчивостью. Впрочем, и в полете М К-1 отличался устойчивостью, неплохой управляемостью и вполне приемлемой для его размеров маневренностью. Но этого было недостаточно.