Текст книги "Самолеты-гиганты СССР"
Автор книги: Владимир Котельников
сообщить о нарушении
Текущая страница: 10 (всего у книги 14 страниц)
Причиной неудач сочли мотоустановки. Сделали вывод, что задние, толкающие, винты имеют низкий коэффициент полезного действия из-за воздействия спутной струи от переднего, тянущего, пропеллера. Решили доработать мото– установки, поставить двигатели М-34РН и облегчить конструкцию планера. Но делать этого не стали.
МК-1 напоследок использовали для рекордных полетов.
8 декабря 1936 г. летчики Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинский поднялись на высоту 1942 м с грузом 10 т, а затем 13 т. Но рекорды не зарегистрировали.
Время гигантомании уже подходило к концу. Летающая лодка обошлась бы не дешевле сухопутного бомбовоза. Воды в море много, аэродромы не нужны, но требуются прибрежные базы для хранения и обслуживания гидросамолетов. Сорокатонную «тушу» надо вытащить из воды, поднять по слипу и закатить на плошадку или в ангар. Обслуживать ее на воде невозможно. Какзаправить, как подвесить бомбы и торпеды? Кроме того, большая часть наших морей зимой замерзает. Значит, летающую лодку надо переставлять на лыжи или колеса. А весит она более 30 т: непростая задача?
Но урок не пошел впрок. В том же 1936 г. в СШАприобрели лицензию на четырехмоторную летающую лодку Мартин 156, из которой у нас намеревались соорудить «океанский бомбардировщик». Но это была уже машина иного поколения, хотя ее судьба сложилась столь же неудачно, что и у М К-1.
МНОГО МОТОРОВ – НЕ ВСЕГДА ХОРОШО?
Содной стороны, наличие на самолете большого количества двигателей повышает безопасность полетов. Если на машине всего один мотор, и он отказал – неизбежна вынужденная посадка, где бог пошлет. Если моторов два, и они стоят на крыле, то самолет и с одним заглохшим двигателем может продолжать полет, хотя и с неприятной для летчика асимметрией тяги. А уж если моторов много, то отказ одного, двух и даже трех из них не критичен. Для двенадцатимоторного гиганта три неработающих двигателя – это всего потеря 25% тяги, которую можно скомпенсировать, прибавив газ оставшимся моторам. Это важно и для боевой живучести бомбардировщика.
С другой стороны, один мотор большой мощности обычно (но не всегда) легче двух мощностью вполовину меньше. Однако такой двигатель – сосредоточенная цель, которую легче вывести из строя, чем два мотора, расположенных в разных местах. Так что вопрос неоднозначен.
Как вы уже поняли, многомоторность советских самолетов-гигантов во многом была вынужденной. Просто в стране не имелось двигателей большой мощности, и их приходилось заменять большим количеством моторов послабее.
Кначалу 30-х годов самым мощным авиамотором в нашей стране являлся 12-цилиндровый Ч-образный М-17. Это была лицензионная копия немецкого BMW Vl. Охлаждался он водой (именно водой, антифризов тогда еще не применяли) и работал на смеси бензина с бензолом. Такое топливо использовали из-за того, что при довольно высокой степени сжатия, выбранной немцами, низкосортный отечественный бензин детонировал.
В серийное производство М-17 запустили весной 1930 г. Наши моторы получились немного тяжелее немецкого оригинала и чуть-чугь потеряли в мощности. При весе 540 кг номинальная мощность равнялась 500 л.с., а максимальная в зависимости от степени сжатия (выпускались два варианта) – 680 – 730 л.с.
Запуск в производство лицензионных двигателей (практически параллельно с М-17 осваивали звездообразный М-22 по французской лицензии) считался временным, «переходным» явлением. Эти моторы вскоре должны были сменить более мощные, более совершенные образцы отечественной конструкции. В 1928 – 1933 годах реализовывалась амбициозная программа создания более 30 типов новых авиационных двигателей, в том числе очень мощных. Но сказалась нехватка квалифицированных специалистов, производственных мощностей, специальных материалов, а также скудность финансирования. В результате лишь немногие из перечисленных в планах моторов дошли хотя бы до стадии стендовых испытаний. Из десяти двигателей плана 1931 г. построили опытные образцы четырех, а на вооружение в итоге приняли один! В план следующего, 1932 г., были включены 14 моторов, изготовили образцы пяти, и ни один из них не успел выйти на государственные испытания.
На смену М-17 готовился двигатель М-34; в'задании прямо указывалось на сохранение прежних габаритов и посадочных мест, так, чтобы можно было монтировать новый мотор на место старого. Разработкой М-34 занимался с 1928 г. в Научном автомоторном институте (НАМИ) А.А.Микулин.'В 1930 г. проект передали в только что созданный Институт авиационного моторостроения (ИАМ) и Микулин перешел туда же. Первый опытный образец М-34 начали испытывать в августе 1931 г. Верный себе, Микулин внес в этот двигатель много оригинальный идей. В частности, в нем впервые применили новую силовую схему блока со свободной гильзой и стяжкой длинными сквозными шпильками. Эту схему в разных вариантах потом неоднократно применяли различные советские м иностранные конструкторы. М-34 стал одним из немногих по-настоящему удачных отечественных авиамоторов начала 30-х годов. Его запустили в массовое производство на заводе № 24 (ныне «Салют») в Москве и делали в тысячах экземпляров.
В июле 1932 г. уже серийный М-34 прошел летные испытания. Но качество продукции поначалу было очень невысоким, всю 1-ю серию забраковали. Лишь в конце года завод стал выпускать по-настоящему годные моторы. При весе 608 кг максимальная мощность М-34 равнялась 800 л.с., номинальная – 750 л.с.
Как уже говорилось, для тихоходных бомбовозов выгодно было иметь обороты пропеллеров поменьше, для чего на моторы монтировали понижающие редукторы. У немцев имелся редукторный вариант BMW Ч1 – BMW Vlu; на наших М-17 редакторов не было. Для М-34 редуктор спроектировали, и с конца 1933 г. в серию пошел М-34Р той же мощности. Чтобы двигатель не ~задыхалсяэ в разреженном воздухе на высоте, использовали нагнетатель, чаще всего центробежный. Он позволял самолету, сохранив мощность моторов, подняться повыше, где аэродинамическое сопротивление меньше и можно лететь быстрее. Да и само по себе повышение практического потолка уменьшало зависимость бомбардировщика от погоды и снижало уязвимость от зенитной артиллерии и частично от истребителей. М-34РН,сочетавший редуктор и нагнетатель, вышел на государственные испытания в мае 1934 г., довели же его до состояния, пригодного для серийного производства, к концу 1935 г.
Неоднократно упоминавшийся ранее М-34ФРНпредставлял собой его форсированный по оборотам вариант. По проекту он должен был иметь номинальную мощность 1050 л.с. и максимальную – 1200 л.с. Это должно было стать большим шагом вперед. Недаром этот мотор вписали во многие задания на тяжелые бомбардировщики. Действительно, первый образец модификации ФРНвыставили на госиспытания в январе 1935 г. Однако при весе 735 кг его номинальная мощность не превышала 900 л.с., а надежность подвергалась суровой критике. Лишь в 1938 г. конструкторам удалось добиться требуемого ресурса.
Конкурентом для М-34 являлся 18-цилиндровый W– образный (трехрядный) М-27, тоже водяного охлаждения. Этот мотор в январе 1931 г. успешно прошел государственные испытания, показав номинальную мощность 700 л.с. и максимальную – 850 л.с, то есть примерно то же, что и двигатель Микулина, но при немного большем весе – 633 кг. Предпочтение отдали М-34, уже подготовленное серийное производство М-27 остановили.
Конструкторы обычно всегда стараются использовать удачно найденные ими решения. Когда Микулин в 1930 г. получил задание на двигатель М-35 с максимальной мощностью 1350 л.с,, он сразу попытался скомпоновать его из блоков М-34. Рассматривались два варианта: W-образный с тремя блоками и Х-образный с четырьмя. Позже попробовали еще одну идею – сделать 12-цилиндровый Ч-образчик, повторяющий конструкцию М-34, но с цилиндрами большего размера. Но все три проекта не «вытанцовывались». После рассмотрения комиссией в 1932 г. их все забраковали. Даже опытные образцы М-35 строить не стали.
Примерно ту же мощность, что и М-35, должны были развивать двигатели семейства ФЭД(«Феликс Эдмундович Дзержинский»). Таким названием они были обязаны тому, что разработка велась в Особом техническом бюро ОГПУ при заводе № 24, где трудились инженеры-заключенные. Их тогда называли еще не «врагами народа», а «вредителями». Вот эти «вредители» с учетом требований задания М-28 спроектировали Х-образный двигатель, частично использовавший узлы отвергнутого М-27. Руководил работой известный моторостроитель А.А. Бессонов, до ареста – начальник заводского конструкторского бюро.
Существовало несколько модификаций двигателя ФЭД.Наиболее удачная из них, ФЭД-З,оснащенная приводным центробежным нагнетателем, проходила государственные испытания в апреле 1931 г., показав максимальную мощность 1170л.с. при номинальной – 800л.с. Но бюро ОГПУ расформировали, а доводку двигателя передали ИАМ. Там им заниматься оказалось некому. Через некоторое время соответствующий пункт из плана института попросту изъяли. Сохранились два экземпляра мотора ФЭД: один – в запаснике в Монино, второй – в музее завода «Салют».
Самые большие надежды самолетостроители возлагали на мотор М-44. По заданию его максимальная мощность должна была достигнуть 2000 л.с. (а по некоторым документам – 2200 л.с.). История этого двигателя началась в винтомоторном отделе ЦАГИ. Там экспериментировали с цилиндрами большого диаметра. Действительно, при этом коэффициент полезного действия двигателя должен был вырасти за счет уменьшения тепловых потерь, ведь объем растет по кубу, а площадь, с которой теряют тепло, – только по квадрату. Но при этом резко возрастают нагрузки на все части двигателя, ведь увеличение площади поршня – это пропорциональное увеличение действующей на него силы.
В 1928 г. в ЦАГИ начали строить установку М-170. Это был одноцилиндровый четырехтактный двигатель, а цифра показывала, что с этого цилиндра намеревались «снять» 170 л.с. Результаты опытов внушали надежду, и в 1930 г. ИАМ дали задание на базе М-170 (переименованной в М-170/44) создать 12-цилиндровый V-образный мотор водяного охлаждения.
К проектированию приступили в феврале 1931 г., а в мае уже закончили; руководил работой Н.П. Сердюков. Изготовление опытных образцов задержали, поскольку хотели в максимальной степени отладить цилиндра-поршневую группу, испытывая ее на М-170/44. Интересно, что в плане института на 1932 г. работа по М-44 числилась «второочередной».
В начале 1933 г. приступили к изготовлению деталей для двух опытных экземпляров. В том же году первый из них собрали и опробовали на стенде, а в начале следующего года – второй. Планировали и третий, но потом его исключили. Однако М-44 упорно отказывался выдавать требуемую мощность и постоянно ломался.
Третий образец этого мотора все-таки сделали, но в катерном варианте ГМ-44 со специальным реверс-редуктором. Но и он не снискал большого успеха. Отчаявшись добиться поставленных заданием показателей, в конце 1934 г. работу прекратили.
Таким образом, ни один из двигателей, закладывавшихся в задания на сверхтяжелые бомбовозы, не дошел до стадии серийного производства. Лишь М-34 явился «синицей в руке», причем все его запланированные варианты поступали к самолетостроителям с опозданием на год, два, а то и больше от плановых сроков.
Но следует учесть, что задача создания авиамотора мощностью порядка 1500 – 2000 л.с. тогда не была решена нигде в мире. Серийные моторы такого класса появились уже в конце 30-х годов, а в нашей стране – лишь после окончания Великой Отечественной войны.
Делая упор на классические четырехтактные моторы с искровым зажиганием, в нашей стране с 1930 г. начали большую программу создания отечественных дизелей мощностью до 1000 л.с. Применение дизелей оказывалось особенно выгодным для тяжелых бомбардировщиков с их большой продолжительностью полета. За счет повышенной экономичности они позволяли либо увеличить дальность, либо нарастить бомбовую нагрузку. Дизеля давали и еше один выигрыш: они работали не на высокооктановом бензине, которого в СССРвсегда не хватало из-за отсталой технологии переработки нефти, а на «тракгорном керосине» (солярке), которого имелось много. Наиболее успешным оказался 12-цилиндровый дизель АН-1, созданный под руководством АД. Чаромского. Но первые более-менее надежные дизеля М-30 и М-40 запустили в серийное производство лишь перед Великой Отечественной войной.
Проектировались и альтернативные силовые установки – паротурбинные и газотурбинные, конструкция которых основывалась на опыте создания их для кораблей.
Например, паротурбинная установка ПТ-6 предназначалась для бомбардировщика ТБ-4. Насамолете их должно было быть две, каждая мощностью 3000 л.с. с пятиминутным форсированием на 20%, то есть до 3600 л.с. В состав каждой установки входил парогенератор в виде многозаходного змеевика с топкой, где сжигали мазут или сырую нефть. Для интенсификации горения предусматривался вентилятор, вращавшийся вспомогательной турбиной. Топки зажигались электрически с поста бортмеханика. В случае отказа одного из двух парогенераторов второй должен был питать обе установки на 90% мощности. Пар после работы в турбине отводился в конденсатор, где опять превращался в воду и возвращался в бак. Задание предусматривало, что на самолете будет иметься запас воды на 15 часов полета.
Поскольку турбина давала очень высокие обороты, нужен был понижающий редуктор. В итоге мощность получалась существенно больше, чем с шестью моторами М-34, но и вес немаленький – 9000 кг.
Менее мощная (1500 л.с. с каждой из двух турбин с кратковременным форсированием до 1800 л.с.) установка ПГ-1, которую делали н а Кировском заводе в Ленинграде, отличалась общим парогенератором и приводом насосов от вспомогательного бензинового двигателя. Ее довели до стадии испытания опытного образца, но получили мощность всего 1600 л.с. с обеих турбин.
А вот «авиационная турбина внутреннего сгорания» ГГ-1, над которой работали в 1934 – 1935 годах. Ее собирались опробовать на ТБ-3. Она не была похожа на современные турбореактивные двигатели. Общий компрессор с приводом от дополнительной турбины помещался в фюзеляже, «газогенераторы» (камеры сгорания) – в крыльях. Турбины с редукторами устанавливались на подмоторных рамах на месте ближних к фюзеляжу двигателей ТБ-3. Интересно, что предусматривалось водяное охлаждение дисков и лопаток турбин. Номинальная мощность установки в целом – 2000л.с., расчетный вес 4000 кг. Топить «газогенераторы» рассчитывали сырой нефтью (как на корабле).
Был построен ряд опьггных образцов подобных установок, но они испытывались только на земле и никогда не летали.
ТЯЖЕЛЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ В ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНЫХ ОПЕРАЦИЯХ
Как уже говорилось, немаловажная роль в наступательной стратегии РККА отводилась воздушным десантам. Им предстояло захватывать мосты и переправы, аэродромы, узлы дорог, важные промышленные объекты, а также поддерживать партизан и подпольщиков в тылу врага,
В Советском Союзе первыми по-настоящему взялись за подготовку к воздушным десантам. Еще в конце Первой мировой войны немцы и французы доставляли на аэропланах диверсантов через линию фронта. Это были первые боевые посадочные десанты. Но участвовало в них по два-три человека, не более. В 20-х годах англичане приобрели некоторый опыт переброски войск по воздуху. Они в процессе «поддержания порядка» в колониях в Индии и на Ближнем Востоке перевозили на самолетах небольшие подразделения, оружие и боеприпасы для них, а также пробовали снабжать по воздуху отдаленные посты и небольшие гарнизоны. У нас размах был совсем другим. Это было связано в первую очередь с тем, что только советские ВВС тогда располагали самолетами большой грузоподъемности – тяжелыми многомоторными бомбардировщиками.
Первый в мире парашютный десант был выброшен 2 августа 1930 г. в ходе учений Московского военного округа с самолета Фарман «Голиаф»; с него в два приема сбросили десант из 12 человек. Командовал группой Л.Г. Минов, самолет пилотировал летчик Громов (однофамилец знаменитого испытателя). Высадка происходила в районе хутора Клочково. После приземления парашютистов три биплана Р-1 сбросили им оружие и боеприпасы в специальных контейнерах. Десантники были вооружены револьверами, карабинами и гранатами; в состав сброшенного груза входили два ручных пулемета.
Прошел всего месяц, и под Ленинградом, у станции Сиверская,высадили гораздо более масштабный десант с техникой. Для его переброски использовали самолеты ЮГ-1 и ТБ-1. Онотражал концепцию «рейдового десанта», быстро передвигающегося по тылам противника. Для этой цели отряд десантников получил автомобили, мотоциклы и велосипеды.
Для высадки использовали 55-ю и 57-ю эскадрильи ВВСЛенинградского округа, уже получившие новые бомбардировщики ТБ-1, но летавшие в основном еще на старых ЮГ-1. Ихдополнили экипажами и самолетами ТБ-1 из 11-й авиабригады, базировавшейся в Воронеже. Всего для перевозки десанта использовали 10 ТБ-1 и 7 ЮГ-1, каждый из которых совершил по несколько рейсов. Высадка продолжалась с 8 утра да часу дня 3 сентября 1930 г. Автомобили Форд А доставляли только под ТБ-1. Машины перевозили в частично разобранном виде, без передних колес и ветрового стекла, которые укладывались в носовой кабине. Некоторыеавтомобили были переделаны в самоходные установки ДРПс боекомплектом из 14 снарядов и экипажем из трех человек.
Зато «юнкерс» с емким фюзеляжем, доставшимся «в наследство» от пассажирского G.24, лучше подходил для перевозки пехоты. Он брал на борт сверх штатного экипажа до восьми человек с оружием и снаряжением, а ТБ-1 – не больше шести. На ЮГ-1 возили также велосипеды и мотоциклы. Первые просто складывали на полу в фюзеляже. Со вторыми первоначально намеревались поступать так же, причем у мотоциклов с колясками коляски отсоединять и грузить отдельно. Но в ОТБразработали схему подвески двух мотоциклов с колясками под центропланом. Системой тросов они крепились к бомбодержателям Дер-ббис. Погрузка занимала около 15 минут, разгрузка – вдвое меньше времени.
Такой подвеской оборудовали самолеты 55-й эскадрильи. Они возили мотоциклы «Харлей-Дэвидсон» и «Нортон». Всего в Сиверскую перебросили 19 автомобилей, 12 мотоциклов с колясками и семь без колясок, 41 велосипед, 151 десантников с винтовками, пулеметами и безоткатными пушками. Десантники собрали автомобили и двинулись маршем на Гатчину, захватив город, как и предусматривалось планом маневров.
В 1932 г. успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки обр. 1913 г. Она подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, парашют в коробе цилиндра-конической формы крепился на бомбодержателе Дер-13под его фюзеляжем. Позднее в Осконбюро сделали подвеску ПД-М2 для двух «Харлеев» с колясками. Ее нес под фюзеляжем бомбардировщик ТБ-1. В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля «Форд» ( A3-А). Машина была не совсем обычная. Во-первых, в Осконбюро ее переделали в пикап, в кузове которого монтировалась на треноге ДРП. Во-вторых,автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на спицы колес и обтекатель перед радиатором.
Во время демонстрации новой техники заместителю наркома обороны М.Н. Тухачевскому в июле 1931 г. Гроховский хотел приземлиться прямо в автомобиле и с форсом подъехать к трибуне с начальством. Но Тухачевский запретил рискованный номер. И, оказалось, не зря. Купол лопнул, машина грохнулась на колеса, которые полетели в разные стороны. ОГПУпровело расследование, но вредителей не нашло. Подвеску Гроховского выпустили в нескольких экземплярах, предпочтя ее аналогичной конструкции инженера Благина. На этом попытки моторизации парашютного десанта далеко не закончились.
В 1932 г. изготовили образец системы Г-43 (ПД-Т)для сброса с парашютом английской танкетки «Карден-Ллойд» (выпускавшейся у нас как Т-27). Ее вес значительно превышал допустимый для бомбардировщика ТБ-1. Специалисты считали, что поднять ее в воздух вряд ли удастся. Танкетку облегчили на 344 кг, сняв все, что возможно; даже слили воду из системы охлаждения. Самолет тоже пришлось облегчить. В частности, сняли одну из задних турелей и все пулеметы. Кроме того, значительно уменьшили запас горючего. В декабре 1932 г ПД-Т испытывали в НИИ ВВС. Она стала прообразом большого количества подобных устройств, предназначенных для десантирования легких танков, бронемашин и автомобилей. Для снабжения всей этой техники горючим и маслом создали сбрасываемые баки разного объема.
В Осконбюро работали и над альтернативными средствами высадки. Первой была предложена десантная кабина-клеть. На эскизах нарисован большой ящик с окнами, стоящий на полозьях. Полозья подпружинены резиновыми амортизаторами, подобными тем, что применялись на самолетах того времени. Клеть весом 1000 кг вмещала 14 человек. Она должна была подвешиваться под самолетом ТБ-1, а после сброса приземляться на одном большом парашюте. Преимуществами такого подхода могли стать возможность сброса неподготовленных для прыжка с парашютом бойцов (от них самих ничего не зависело) и компактность приземления, повышающая боеспособность группы. С другой стороны – никакого способа управлять полетом клети не придумали, в то время как парашютист в определенных пределах может влиять на свое движение. В итоге решили, что людей все-таки выгоднее сбрасывать поодиночке.
Одновременно предложили оригинальную идею «авиабуса» – кабины для беспарашютного сбрасывания с бреющего полета. «Авиабус» имел вид короткого и толстого крыла и после сброса должен был немного планировать, а затем катиться на колесах («летний авиабус») или на лыжах («зимний»). Эго устройство по замыслу предназначалось для выброски первой волны десанта, обеспечивавшее неожиданность его появления и уменьшавшее риск для самолетов-носителей, которые могли не проходить над выбранной площадкой, которую могли оборонять средства ПВО. «Авиабусов» было несколько вариантов, пассажирских и грузовых, деревянной, смешанной и металлической конструкции.
Интересна эпопея летнего (колесного) авиабуса Г-68, подвешиваемого под ТБ-1. В его передней части стояли два авиационных колеса, а сзади – растопыренные металлические костыли. Испытывал авиабус В.П.Чкалов, работавший в то время в «цирке Гроховского» – летном отряде Осконбюро. Перед первым полетом он сказал: «Я сброшу ваш чемодан, но только заранее тащите мешки, чтобы собрать в них кучу хлама». Но собирать обломки не пришлось. Аппарат дважды благополучно приземлялся. В Г-68 вместо груза могли разместиться четыре человека. Но оставалось неизвестным, не будут ли слишком велики перегрузки при ударе о землю. Для ~ro раза на аэродроме поймали бродячего пса, подманив его колбасой. Собака тоже спустилась на землю без особых проблем. Тогда в авиабус залезли начальник Осконбюро П.И. Гроховский и его заместитель И.В. Титов. Они улеглись внутри аппарата на подстеленных полушубках. Сброс прошел в целом благополучно, но Титова стукнуло так, что он на время потерял сознание.
Как ни старался Гроховский, ему не удалось доказать целесообразность использования авиабусов. Не помогла даже успешная демонстрация сброса на Центральном аэродроме на глазах у самого Сталина.
Только в чертежах остались 11-местный летний и 16-местный зимний авиабусы. В самом начале прекратили работы по авиабусу-аэросаням. А идея была очень интересная– сразу после приземления экипаж запускает мотор, и вот у десанта есть и быстроходный транспорт, и огневая поддержка (на санях монтировалась авиационная турель с пулеметом). Военные даже одно время настаивали на разработке «авиатанкетки» – бронированного авиабуса на гусеничном ходу с собственным двигателем.
Причинами того, что авиабус был отвергнут, можно считать то, что заявленных задач конструктору добиться не удалось. Аппарат не уменьшал уязвимости носителя по сравнению с парашютными системами, наоборот, он подставлял самолет под огонь стрелкового оружия – ведь сброс осуществлялся с высоты не более 12 – 15 м (на испытаниях сбрасывали с 5 – 8 м). Авиабус не мог сесть там, где приземлится парашютист – ему требовалась большая ровная площадка. Не получалось и внезапности – очень уж недалеко планировал аппарат.
Гроховский предлагал и что-то вроде морского авиабуса – десантную моторную лодку Г-48 для сбрасывания с ТБ-1на бреющем полете. Лодка вмещала 14 человек и вооружалась станковым «Максимом». Образец ее был построен, но испытания оказались очень краткими; в отчете о них осталась одна фраза: «При сбросе на воду разбилась». Спроектированную Благиным аналогичную лодку поменьшена шесть бойцов с тремя ручными пулеметами строить не разрешили.
Идеи били в Осконбюро фонтаном. Одним из самых экзотических проектов (так и оставшимся на бумаге) была сбрасываемая с парашютом бронированная огневая точка, этакий дзот в воздухе. В каплевидном бронекорпусе размещался стрелок с авиационным пулеметом ДА и боезапасом. Купол парашюта раскрывался сразу после отделения от самолета-носителя. Сбросив несколько штук, можно было создать что-то вроде укрепленной линии в небе, обстреливая воздушные и наземные цели. При приземлении удар амортизировали подпружиненные лапы в нижней части корпуса. Вес огневой точки позволял переносить ее нескольким красноармейцам или перевозить на автомобиле-пикапе.
На чем же все это собирались перебрасывать в тыл врага? Первоначально ставку делали на трехмоторный самолет Туполева АНТ-9.Хотя формально он считался гражданским, создавали его в основном на деньги ВВСкак военно-транспортный. Одним из вариантов загрузки являлась переброска 10 парашютистов. Но неурядицы с мотоустановкой привели к тому, что Управление ВВС от заказа этих машин отказалось. Решили сбрасывать парашютистов с тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Поскольку они оба когда-то проектировались по заданию ОТБ как машины для перевозки крупногабаритных грузов, то имели немалые возможности по несению бронетехники, артиллерии и автомобилей на наружной подвеске между стойками специально сделанного очень высоким шасси.
ТБ-3 иногда специально дорабатывались под выброску парашютистов. Так, в 39-й тбаэ со старых машин с моторами М-17 сняли башни под плоскостями, вместо них смонтировали люки со створками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и сделали посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, люки в крыле и входную дверь. В марте 1936 г. курировавший новые вооружения РККА М.Н. Тухачевский распорядился: «Все самолеты ТБ-3 приспособить для высадки десанта (вторые двери, подкрыльные люки)». Но реально переоборудовали не так уж много самолетов, а вторые двери, кажется, вообще не делали.
Но при посадке десанта грузоподъемность бомбардировщиков использовалась не полностью. Дело в том, что бомбы – груз тяжелый, но компактный. Емкий фюзеляж бомбардировщику не очень-то нужен. Огромный ТБ-3 мог принять всего 20 парашютистов. Выход стали искать в применении разного рода подвесных кабин.
Начали с небольших «люлек». Больше всего эта штука была похожа на окованный металлом гроб без крышки. Парашютист укладывался в люльку и лежал там до момента сброса. Над требуемым местом летнаб самолета дергал за ручку бомбосбрасывателя, тросик выдергивал предохранительную чеку, резиновый амортизатор переворачивал люльку. Парашютист вываливался, а фал, прикрепленный к люльке, выдергивал кольцо парашюта. Для десантника все происходило автоматически, поэтому официально устройство именовалось «автоматическим выбрасывателем красноармейцев». ТБ-1 нес шестнадцать люлек, располагавшихся под крыльями и фюзеляжем.
«Выбрасыватель» давал два преимушества: позволял полнее использовать грузоподъемность самолета и обеспечивал одновременный сброс всей группы десантников. Но войсковые испытания ТБ-1 с этим устройством, проходившие в 1931 г., выявили и немало недостатков. У парашютистов «люльки» напрямую ассоциировались с гробами: лежишь один, холодно, ничего не видно, никакой связи с экипажем и другими десантниками нет, а потом бац – и неожиданно летишь вниз. От десантников конструктор получил прозвище «Гробовский». Комиссия по испытаниям «люлек» пришла к выводу, что такой подход «отрицательно влияет на моральное состояние бойцов». «Автоматический выбрасыватель» забраковали.
Параллельно работали над подвесными кабинами для тяжелых бомбардировщиков. Первая такая кабина была сделана в 1931 г. для ТБ-1. Кабина КП-1крепилась под фюзеляжем и была рассчитана на 16 человек. Весила она около тонны. У самолета-носителя уменьшались скорость и потолок, ухудшалась маневренность, увеличивался разбег на взлете. Но десантникам в КП-1, безусловно, было комфортнее, чем в «люльках». Со второго раза в 1932 г. кабина преодолела рубеж государственных испытаний. 7 октября ее официально приняли на снабжение ВВС. В1932 – 1933 годах промышленность выпустила КП-1 в 50 экземплярах.
Подобная кабина под ТБ-3вмещала 35 десантников. Планом на 1933 – 1934 годы предусматривалось изготовить не менее 100 штук, но доводка затянулась, а в декабре 1933 г. начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис предложил вообще от кабин отказаться из соображений экономии (они должны были обойтись в 2,5 миллиона рублей).
Гроховский предлагал и другой путь увеличения количества перевозимых десантников. Бомбардировщик должен был буксировать планер. Проектировался 50-местный десантный планер Г-64, буксировщиком для которого должен был быть Р-6 или ТБ-1.Но военный планеризм в те годы не получил надлежащего развития. Лишь перед самой Великой Отечественной войной, зная об удачных планерных десантах немцев, спешно взялись строить отечественные конструкции.
Возможность использования для переброски войск закладывалась в те годы в задания на все новые бомбардировщики. При этом думали не только о том, где разместить людей, но и об обеспечении наиболее быстрого покидания самолета (компактное приземление повышало боеспособность десанта). Для этого требовалось необходимое число дверей и люков. Для гигантских многомоторных машин предусматривалось внутреннее размещение крупных грузов. Уже говорилось, что для тяжелого бомбардировщика ТБ-4-бис разрабатывали подвеску танкетки Т-27 в бомбоотсеке.
Руководитьдесантом собирались со штабного ТБ-3. В нем предусматривались помещения для работы и мощный узел связи. После посадки в тылу врага из его фюзеляжа должны были извлечь и собрать большую мачту антенны, запустить мотор электрогенератора и командный пункт готов. Такая модификация проектировалась, но опытный образец не строили – возможно из-за того, что самолетов ТБ-3 тогда не хватало для тяжелобомбардировочных эскадрилий.
