Текст книги "Самолеты-гиганты СССР"
Автор книги: Владимир Котельников
сообщить о нарушении
Текущая страница: 11 (всего у книги 14 страниц)
Высадка парашютистов рассматривалась в те годы лишь как первая фаза крупной десантной операции. За парашютным десантом должен был следовать посадочный. От первой волны требовалось захватить подходящую площадку, где должны были приземлиться самолеты с пехотой, пушками и танками. Для перевозки тяжелой техники проектировали и изготавливали подвески и грузовые платформы. Они крепились между стойками шасси бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-З.
Параллельно с созданием специальной техники занимались разработкой тактики будущих десантов. Перед ними ставили задачи захвата и удержания мостов, узлов дорог, уничтожения береговых батарей, проведения диверсий, организации партизанских отрядов и, в духе времени, организации восстаний в тылу противника. Относительно последнего документы говорили: «Высаживаемый десант должен являться ядром для консолидации революционных сил данного района».
Появилась оригинальная концепция рейдового десанта. Вместе с людьми и вооружением доставлялось большое количество транспорта – мотоциклы и до 50 – 60 автомобилей (легковых, грузовых и 1,5-тонных грузовиков), а также легкие броневики. Рейдовый десант после высадки должен был стремительно перемещаться по тылам противника, нарушая работу транспорта и связи, совершая налеты на штабы и склады.
Количество высаживаемых десантников зависело от поставленной задачи. Диверсионную группу могли высадить и с одного самолета. Для захвата моста требовалось уже целое подразделение, доставляемое несколькими машинами. Крупные операции должны были осуществляться смешанным десантом. Его первая волна, «группа обеспечения», состояла из парашютистов. Их выбрасывали налегке. При себе каждый боец имел пистолет «Маузер» и две гранаты. Все остальное сбрасывали в грузовых мешках и контейнерах. Целью первой волны было занятие обороны вокруг выбранной площадки и принятие второй, прибывавшей на авиабусах. Она доставляла более тяжелое вооружение и подразделение саперов с пилами, топорами и лопатами. Саперы строят аэродром, на который приземляется третья волна– посадочный десант.
Интересно, что примерно таким же способом действовали англо-американские войска при наступлении в джунглях Бирмы в конце Второй мировой войны. Только авиабусы заменили планерами. Парашютисты готовили площадку для посадки десантных планеров, которые доставляли автомобильную аэродромно-строительную роту. Из планеров извлекали бульдозеры размером с письменный стол и другую компактную технику. Через четыре дня готов аэродром, способный принимать двухмоторные С-47.
У теоретиков ВВС РККА после отказа от применения авиабусов схема стала двухзвенной: парашютный десант, затем посадочный. Эта тактика стала основной до начала 40-х годов.
Воздушно-десантные войска только создавались, а в штабах уже думали о том, как реализовать ее возможности в будущих войнах. В частности, писали сценарии десантов на разных театрах боевых действий, скрупулезно подсчитывая количество доставляемых людей, пулеметов и пушек, снарядов и патронов, вплоть до буханок хлеба и банок тушенки. Вот план, разработанный в октябре 1932 г. Тогда одним из основных противников считалась Польша. Захватить мосты через Вислу на направлении главного удара должен был воздушный десант.
Все должно было начинаться со сброса парашютистов. Около 100 человек с пулеметами приземляются на западном берегу, уничтожают охрану мостов и занимают оборону на подступах к переправам и вокруг площадок, намеченных для высадки посадочного десанта. Затем начинается посадка самолетов с основной массой людей и техники. В общей сложности в операции участвовали 300 – 350 человек пехоты, усиленная пулеметная рота, два-три взвода легких танков, столько же танкеток, дивизион батальонной артиллерии, дивизион 76-мм пушек, подразделения связи, ПВО и саперов. Для того чтобы все это доставить, требовалось 100 – 150 ТБ-3 или вдесятеро меньшее количество огромных Г-1. Десант должен был удерживать мосты до подхода авангарда механизированных и танковых частей.
Планировались и более крупные операции, в которых собирались задействовать силы, способные разбить пехотнуюдивизию. Чтобы выгрузить их на польской территории, 45 самолетов Г-1 должны были сделать по два рейса. Машин поменьше вместо них потребовалось бы намного больше. ТБ-3 для этого пришлось бы собирать по всей стране, от западных границ до Дальнего Востока.
Интересны планы уничтожения финских береговых батарей на побережье Балтийского моря. Сначала авиация должна была заставить солдат противника уйти в укрытия. Затем им на головы обрушивался парашютный десант. Дальше могли реализовываться два варианта. В первом парашютисты должны были заблокировать артиллеристов в убежищах, пока корабли расстреляют молчащую батарею. Вопрос о том, что при обстреле произойдет с десантом, спокойно игнорировали. По второму сценарию с десантом прибывали подрывники, уничтожавшие и орудия, и их расчеты в укрытиях. Если подумать, во втором варианте явно прослеживаются параллели с организацией весьма успешного немецкого десанта на форт Эбен-Эмаель в Бельгии в мае 1940 г.
В августе 1931 г. десантники впервые участвовали в крупных маневрах Красной армии на Украине. Из специальной техники применяли подфюзеляжные кабины, грузовые мешки и контейнеры. 15 августа группа парашютистов захватила аэродром условного противника, на который села эскадрилья ТБ-1.
В следующем месяце состоялись аналогичные учения под Ленинградом. Для переброски десанта подготовили две эскадрильи ТБ-1 3-й авиабригады, оборудованные десантными кабинами или «автоматическими выбрасывателями»– всего около 20 исправных машин. «Люльки» монтировались силами технического и летного состава самой эскадрильи. К ТБ-1 добавили три АНТ-9 из эскадрильи особого назначения и учебной бригады Военно-воздушной академии. Парашютистов и самолеты сосредоточили на аэродроме Красногвардейск.
10 и 14 сентября парашютные десанты сочетались с посадочными. Парашютистов сбрасывали с АНТ-9 и ТБ-1. Парашют политрука Кузнецова, прыгавшего с бомбардировщика 55-й эскадрильи, не раскрылся. Он упал с высоты 500 м и разбился. У другого десантника купол развернулся только на 50 м. Среди парашютистов некоторые получили ранения и ушибы. С самолетов сбрасывали не только людей, но и мешки с различными грузами, в том числе ДРП.
Парашютисты захватили посадочную площадку, на которую приземлились самолеты с посадочным десантом. От места высадки он двинулся форсированным маршем по намеченному маршруту. Его успех был омрачен только одним происшествием: на месте ночевки десантники забыли в деревенском сарае… ручной пулемет!
Для собравшихся на учения начальников организовали демонстрационный сброс с ТБ-1 трехместного авиабуса.
Успех учений несколько омрачила катастрофа, произошедшая сразу после их окончания. Принадлежавший десантному отряду ТБ-1, под которым был подвешен пикап, взлетел, чтобы вернуться на постоянное место дислокации. Самолет был сильно перегружен. Кроме автомобиля, он нес различное имущество. На борту находилось семь человек. Но один из моторов отказал (как потом выяснилось, оборвался шатун). Пилот решил сделать круг и сесть на ту же площадку, но недооценил создаваемого наружной подвеской пикирующего момента. Самолет врезался в землю: все находившиеся в нем погибли.
В 1935 г. приняли на вооружение предназначенную для ТБ-3 подвеску ПГ-12 (она же «универсальная рама обр.1935 г.»). Она серийно выпускалась на заводе № 47 в вариантах ПГ-12 (для посадочного десанта) и ПГ-12П (для сбрасывания с парашютом). Последний мог комплектоваться парашютом Г-42 (рассчитанным на вес груза до 1,5 т) или Г-43 (на 2 т). Всего выпустили 150 штук (из 500 первоначально заказанных). В округа эти подвески поступили к октябрю 1936 r, К ПГ-12 крепилась грузовая платформа ГП-1 ферменной конструкции, которая позволяла перевозить и сбрасывать с парашютами автомобили, бронемашины, легкие танки, артиллерийские орудия весом до 3 т. К примеру, на платформе можно было закрепить пикап (на базе ГАЗ-А или М-1), «полуторку» ГАЗ-АА (с обрезанной верхней частью кабины) или одновременно две пушки – 76-мм полковую обр. 1927 г. и 45-мм противотанковую с передками. Из бронетехники пробовали грузить танк-амфибию Т-37 и броневик Д-12. Как ни странно, труднее всего было летать с ГАЗ-АА, грузовик создавал наибольшее сопротивление, и вынуждал пилота самолета-носителя бороться с тенденцией к пикированию. Скорость ТБ-3 с наружной подвеской уменьшалась на 10-20 км/ч. В 1937 г. П Г-12 модернизировали, приспособив к поздним модификациям ТБ-З.
Все это опробовали на многочисленных маневрах Красной армии. В 1934 г. на летних учениях был высажен десант из 900 бойцов. Годом позже размах увеличился многократно. Во время летних маневров 1935 г. «синие» форсировали Днепр и успешно продвигались к Киеву. В ответ «красная» сторона высадила десант в районе Бровар. С ТБ-1 и ТБ-3 сбросили 1200 парашютистов под командованием комбрига Индзера. Вместе с людьми с неба опустились пулеметы и безоткатные пушки. Затем на «захваченную» площадку начали принимать самолеты с посадочным десантом. Менее чем за два часа выгрузили около 3000 человек, танки, броневики, артиллерию и автомобили. Десант выдвинулся к реке и занял переправы. «Синие», лишенные подхода подкреплений и подвоза снабжения, были вынуждены отойти.
Маневры под Киевом были откровенно демонстративными. На них пригласили военных наблюдателей из разных стран мира. Выгрузку посадочного десанта производили вблизи заранее построенных трибун, где разместили и гостей, и различные делегации. Об учениях снимался кинофильм, показывавший всем мощь Красной армии. Но в то же время в Белоруссии без всякой помпы шли другие маневры, где воздушно-десантные войска действовали еще более впечатляюще. Там в общей сложности перебросили и высадили 5700 человек. Для этого пришлось стянуть большую часть тяжелых бомбардировщиков, имевшихся у В ВС.
Первые крупные десанты с массовой перевозкой людей и техники выявили и неизвестные ранее недостатки. Например, оказалось, что быстрый выезд танков и автомашин изпод самолета невозможен. Смазка от холода на высоте замерзала так, что мотор можно было завести только через 15 – 20 минут. Требовались средства утепления или погрузка техники внутрь самолетов, для ТБ-1 и ТБ-3 недоступная. Из-за недостаточного количества люков и дверей десантников разбрасывало на большой территории. Как уже говорилось, в то время парашютисты обычно прыгали без оружия, приземлившегося в грузовых мешках. Бывали случаи, когда десантникам приходилось топать за своим имуществом до 5 – 7 км.
Учения с высадкой воздушных десантов проводились не только в Европейской части страны. 29-я тбаб весной 1936 г. в районе станции Оловянная в Забайкалье комбинированным способом (на парашютах и посадочным методом на захваченные площадки) выбросила целый полк со станковыми пулеметами, противотанковыми, полевыми и безоткатными пушками.
В июне того же года большой десант высаживали на учениях Московского военного округа. Для этого привлекли три тяжелобомбардировочных бригады – 4-ю, 11-ю и 23-ю, всего 111 ТБ-3. Под Выездом сбросили 2000 парашютистов, у города Сейм приземлился посадочный десант – 3000 человек и техника. Посадочный десант укомплектовали из пехоты. Сначала на высоте стрелки в своем обычном обмундировании (шинелях) замерзли, затем их укачало – самолеты пришлось долго отмывать…
Можно только гадать, какими были б ы воздушно-десантные операции с участием ТБ-4, МГили АНТ-28.Ясно одно – самой большой трудностью было бы обеспечить их защиту от истребителей противника.
Без них же во второй половине 30-х годов рост воздушно-десантных войск слабо увязывался с возможностями транспортной авиации. Основная ставка делалась по-прежнему на самолеты ТБ-З, которые к тому времени явно устарели. Кроме того, и их просто не хватало.
ЛЕТАЮЩИЕ АВИАНОСЦЫ
Идея самолета-авианосца в нашей стране неразрывно связана с именем В.С. Вахмистрова. В 1931 г. он выдвинул идею «авиаматки» – бомбардировщика, несущего на себе истребители. Последние могли защитить своего носителя и другие самолеты группы там, куда истребители не могли бы добраться самостоятельно – не хватило бы горючего. Свою идею Вахмистров изложил в письме, 1 июня 1931 г. направленном в УВВС.
Первым летающим авианосцем стал ТБ-1. На его крыле сверху решили установить два истребителя И-4. Самолет– носитель получил усиленное шасси, на крыле установили стержневые пирамиды с замками. Каждый истребитель крепился в трех точках. Задний замок открывался первым. Интересно, что ТБ-1сохранял возможность нести бомбовую нагрузку, хотя и значительно уменьшенную.
На земле истребители закатывали на крыло вручную по деревянным помостам. Это была довольно трудоемкая операция. Позже для этой цели приспособили гусеничный трактор «Коммунар»', его ставили перед бомбардировщиков и перекидывали через крыло трос, за который потом ташили И-4.
Взлет осуществлялся при работе моторов на всех трех самолетах. Бензин для истребителей при этом подавался из баков ТБ-1. Система получила название «Звено», а позже «Звено-1».
Первый полет «Звена» состоялся 3 декабря 1931 г. Носитель пилотировали А.И. Залевский и В.С. Вахмистров, в кабине левого И-4 сидел В.П. Чкалов, правого – А.Ф. Анисимов. На высоте 1000 м истребители отцепились от бомбардировщика, при этом правый ударился колесом в крыло ТБ-1,пробил обшивку и смял опору. Но приземлились все три самолета нормально.
После некоторой доработки конструкции провели повторные испытания. Они шли с 1 по 8 апреля 1932 г. По их завершении НИИ ВВСдал заключение о том, что полеты на «авианосце» и его истребителях доступны для летчиков со среднем уровнем подготовки. Управление ВВСприняло решение о постройке небольшой серии «Звеньев». В июле 1932 г. ЦАГИполучил от военных заказ на разработку чертежей серийного варианта подвески.
Во время войсковых испытаний «Звена» оно совершило учебный налет на Киев. На подходе к городу бомбардировщик выпустил истребители сопровождения и под их прикрытием долетел до пригородного полигона, где произвел бомбометание.
В ноябре 1932 г. планировалось сформировать в Забайкальском военном округе эскадрилью, вооруженную системой «Звено-1». В ее штат должны были войти шесть носителей и 12 истребителей И-4.
Но техника развивалась быстро. И-4 скоро устарели. Следующий вариант «авиаматки», «Звено-1А», нес вместо И-4 пару истребителей И-5. Его испытывали в сентябре 1933 г. ТБ-1пилотировал Стефановский, истребители– Коккинаки и Лагутин.
Во всех последующих «Звеньях» в качестве носителя уже использовался четырехмоторный ТБ-3. Работы в этом направлении развернулись с 1932 г. Проект назвали «Звено2А». Четырехмоторный бомбардировщик должен был нести три истребителя И-5 – два на крыльях и третий на фюзеляже. Первые полеты совершили только с двумя истребителями на крыльях, позднее добавили еще один. Затаскивали И-5 опять по специальным мосткам, причем самой большой головной болью являлось водружение третьего самолета на фюзеляж. ТБ-3был существенно выше, чем ТБ-1, поэтому и хлопот стало больше. На ТБ-3 сделали специальные захваты для колес истребителей с замками. Носитель взлетал при помощи только своих собственных моторов, истребители же обычно запускали двигатели только перед отцепкой. Только раз, чтобы замерить максимальную скорость, в воздухе работали моторы одновременно всех четырех машин. Кончилось это тем, что кок И-5, стоявшего на фюзеляже, оторвался и пролетел у борта пилотской кабины ТБ-3,проделав в плоскости большую дыру.
Система считалась очень перспективной. Подразделения «Звеньев» хотели разместить в первую очередь на Дальнем Востоке для прикрытия возможных налетов советских бомбардировщиков на территорию Кореи и Японии. Планировалось держать на аэродромах в Воздвиженке и Хабаровске, по меньшей мере, четыре таких эскадрильи.
Трудности с погрузкой истребителей на ТБ-3привели к идее подвешивать их под носитель на специальных фермах. Впервые этот вариант опробовали на «Звене-3». Биплан было труднее подвесить, чем моноплан, поэтому под крыльями бомбардировщика разместили два истребителя И-Зет, вооруженных динамо-реактивными пушками. Первый полет «Звена-3» закончился катастрофой. Ошибка пилота одного из И-Зет Короткова привела к тому, что его самолет после взлета не зафиксировался должным образом и начал болтаться, раскачивая и ТБ-3.Кончилось тем, что оборвалосьсначала одно крепление, затем другое, и на посадке истребитель оторвался; Коротков погиб.
Несмотря на эту неудачу, Вахмистров продолжал совершенствовать свою конструкцию. Теперь он предложил не только выпускать, но и принимать самолеты в воздухе. Для этого между стойками шасси закрепили ферму-трапецию. Истребитель И-Зет оснащался сверху крюком на раме. Нааэродроме его подкатывали между тележками ТБ-З,специальный механизм опускал трапецию и затем поднимал ее вверх вместе с истребителем. В воздухе трапеция опускалась опять и И-Зет отцеплялся от носителя. Перед приемом истребителя ее выпускали вновь, и задачей пилота маленького самолета было точно попасть крюком на трубу трапеции. После долгих тренировок в апреле 1934 г. удалось успешно выпустить и опять подхватить истребитель. Этот вариант получил название «Звено-5».
Следующей ступенью стало «Звено-6», в определенной степени повторявшее «Звено-3», но под крыльями теперь находилась пара монопланов И-16. Это сочетание успешно испытали летом 1935 г. В январе следующего года Я.И. Алкснис предложил вооружить такими машинами целую бригаду.
В том же году Вахмистров подготовил «суперавианосец», названный «Звено-7». ТБ-3нес сразу пять истребителейдва И-5 на крыльях, два И-16 под крыльями и И-Зет на трапеции под фюзеляжем. «Звено-7» совершило первый полет 20 ноября 1935 г.
Такая нагрузка требовала значительного повышения тяги самолета-носителя. Решением этой задачи должен был стать проект «Тягач», осуществленный в феврале 1935 г. На фюзеляже бомбардировщика закрепили старый истребитель И-5 без крыльев, оперения и колес, но с пилотом. Фактически получили дополнительную мотоустановку. По сравнению с «чистым» ТБ-3 «Тягач» увеличил максимальную скорость на 10 км/ч и немного улучшил скороподъемность до высоты 3000 м (поскольку мотор М-22 на И-5 был невысотным). Зато на виражах «Тягач» начало трясти, а выхлопные газы от двигателя И-5 заносило в кабину задних стрелков бомбардировщика. В дальнейшем Вахмистров планировал создать «Мощный тягач» – съемную тандемную мотоустановку, монтируемую на самолет-носитель в случае необходимости. Она могла пригодиться не только «авиаматке», но и транспортному самолету при перевозке тяжелого и громоздкого груза, особенно на наружной подвеске. Но эта идея не была осуществлена.
В следующем году прошли испытания «Звена-6», на которых выпущенные носителем истребители бомбили с пикирования. Это навело конструктора на мысль создать «составной пикирующий бомбардировщик». Носитель доставлял в заданный район пару истребителей, нагруженных тяжелыми бомбами, с которыми они не смогли бы взлететь самостоятельно. При этом сам «авианосец» в зону ПВОне входит, а быстроходные и маневренные истребители поражают цель бомбами с пикирования и далее возвращаются домой самостоятельно. Так появилось «Звено-СПБ».
Оно состояло из носителя ТБ-3РНи двух И-16, вооруженных двумя бомбами по 250 кг каждый. «Звено-СПБ» успешно прошло государственные испытания в 1938 г. В отчете Н И И ВВСбыло записано: «Испытания доказали тактическую целесообразность применения самолетов ТБ3РН в качестве авиаматок, а самолетов И-16 в качестве пикирующих бомбардировщиков». Систему приняли на вооружение морской авиации. В сентябре 1938 г. состоялась демонстрация «Звена-СПБ». Наней присутствовали наркомы обороны, военно-морского флота, оборонной промышленности и начальник В ВС. Истребители отцепились от носителя и сбросили бомбы в нарисованный на летном поле силуэткорабля.
Годом позже провели контрольные испытания с целью проверки устранения дефектов, выявленных ранее на госиспытаниях. Согласно решению Военного совета ВВСв том же 1939 г. завод № 207 получил заказ на 10 комплектов для переоборудования самолетов. Пять комплектов успели сдать в декабре, а остальные в начале 1940 г. с доработками по результатам контрольных испытаний.
Отсвоих собратьев ТБ-ЗPH, входившие в состав «Звена СПБ»,отличались трубчатыми фермами подвески под консолями и сигнальными панелями с разноцветными лампочками, укрепленными на нижней поверхности крыла перед кабинами истребителей. Для облегчения верхние турели Тур-8 на этих машинах снимались. Эти машины совершали боевые вылеты в начале Великой Отечественной войны. В частности, они разрушили стратегически важный Черноводский мост в Румынии вместе с шедшим по нему нефтепроводом.
Проектировалось еще несколько вариантов «Звена». В КБ-29разрабатывали подвеску двух И-16 с подвесными бензобаками под крыльями и бронебойной бомбой БРАБ-500 под фюзеляжем. Чтобы сбросить ее на пикировании, не попав в диск ометания винта, истребитель оснащался параллелограммным устройством. Развитием этого же типа должен был стать новый проект, в котором использовался как носитель ТБ-3с моторами М-34ФРН, а в качестве пикирующих бомбардировщиков – пара И-16 типа 24 с моторами М-63 (тоже с дополнительными баками и БРАБ-500).
Один ТБ-3РН в КБ-29оборудовали как носитель трех И-16. Все три могли сбрасываться и подцепляться в полете. Управление подцепкой осуществлялось со специального поста в фюзеляже, где стояло устройство наблюдения и командный щиток (пульт).
Намеревались использовать как «авиаматку» и шестимоторный бомбардировщик ТБ-4. В1932 г. рассматривалась возможность установить «два-три истребителя» на крыле К-7 с питанием из его баков. О грандиозном проекте летающего крыла Вахмистрова уже говорилось ранее. Это было бы что-то подобное напридуманному голливудскими художниками в фильме «Небесный капитан» – авианосец, плывущий в небе. Но многие вопросы его реальной конструкции остались не проработанными создателем. Например, как он собирался закреплять самолеты в ангарах при стояночном положении носителя, ведь на земле палубы гигантского самолета были далеко не горизонтальны?
Идеи Вахмистрова всегда вызывали большой интерес у других конструкторов. В 30-х годах появилось множество проектов «летающих авианосцев», где в качестве носителя неизменно выступал ТБ-3. В1937-38 годах, когда в парке ВВСоставалось много считавшихся излишними ТБ-3с моторами М-17, возникла идея использовать их как «авиаматки ПВО». Онидолжны были барражировать вблизи границ и при необходимости выпускать свои истребители. В качестве последних предполагали взять тоже устаревшие, и тоже имевшиеся в излишке, бипланы И-15бис. Базирование на авиаматке в какой-то степени компенсировало им недостаточную скороподъемность, а также давало возможность подразогнаться на пикировании. Не исключалась и подвеска под «авиаматки ПВО» иболее современных И-16. Например, по проекту АМ– П ВО бомбардировщик должен был нести пять И-16: два – на крыльях, два – под крыльями, один – под фюзеляжем. Взлетать носительдолжен был только с двумя верхними истребителями, три подцеплялись к нему в воздухе. При входе в зону патрулирования они сбрасывались, а их место занимала другая тройка, горючее у которой подходило к концу. Через 40 – 50 минут, после дозаправки, производилась обратная смена. ТБ-3 при этом еще и выполнял функции воздушного командного пункта.
Для использования с летающих авианосцев намеревались создать специальный истребитель ССИ-3(«сверхскоростной истребитель звена») – моноплан без шасси. «Авиаматка» должна была нести пять таких машин, которые самостоятельно не могли бы ни взлететь, ни приземлиться. Но ССИ-3не только не построили, но даже и не проектировали по-настоящему.
«КРЕЙСЕРА»
Как уже говорилось, в конце 20-х и начале 30-х годов в большой моде была концепция «крейсера» – самолета сопровождения групп бомбардировщиков в глубокий тыл врага, туда, куда не дотягивались истребители. Он должен был обладать дальностью на уровне тяжелого бомбардировщика и примерно такими же высотными характеристиками. «Крейсер» не втягивался в маневренный бой. Эти машины, окаймлявшие строй бомбардировщиков, отражали вражеские истребители огнем многочисленных пулеметов. Поэтому вместо бомб такой самолет нес усиленное стрелковое вооружение и большой запас патронов.
Первый серийный ТБ-1 один еще не вышел из цехов завода в Филях,а А.Н.Туполев в октябре 1926 г. уже дал указание своим сотрудникам подготовить предварительный проект «крейсера». Предполагалось, что это будет как бы уменьшенный ТБ-1– двухмоторный (под два двигателя мощностью по 500– 600 л.с.) цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой, Основным назначением самолета, названного АНТ-7,тогда считались функции многоместного истребителя сопровождения. Машина должна была стать трехместной. Ознакомившись с результатами работы 1уполевцев, Управление ВВС (УВВС)признало их целесообразность и приступило к разработке официальных технических требований к самоле1у такого класса. Готовили их, не особенно спеша, и неоднократно переделывали. Первый вариант задания, утвержденный августа 1927 г., определял полезную нагрузку в 588 кг, а основным назначением машины считал дальнюю разведку. В связи с этим АНТ-7получил от УВВСобозначение Р-6.
В ходе обсуждения задания с представителями ЦАГИТуполев убедил военных сделать упор на функции истребителя. При этом изменили некоторые требования, в частности, к запасу горючего. Фактически Туполеву удалось подвести задание к уже готовому проекту. 5 октября УВВСвыдало соответствующий документ, подтверждающий внесенные изменения. Самолет теперь определялся как «многоместный истребитель в прифронтовой зоне». На нем должны были стоять два двигателя французской фирмы «Испано-Сюиза» по 520 л.с.
Но победа Туполева оказалась недолгой – 26 октября военные неожиданно вернулись к прежнему мнению. В ЦАГИпришло новое задание: потребовался четырехместный самолет с полезной нагрузкой 725 кг, по основному назначению – дальний разведчик. И, наконец, 4 ноября УВВСобрушило на Туполева совершенно измененную редакцию требований к будущему Р-6. Полезная нагрузка поднималась до 890 кг, а вооружение увеличивалось с четырех до восьми пулеметов. Кроме двух предусмотренных ранее турелей в фюзеляже вводились спаренные установки в мотогондолах. Задание от 4 ноября предусматривало экипаж уже из пяти человек: командира-штурмана (в документе он назван «навигатором»), пилота, второго пилота (он же радист и стрелок) и двух стрелков в гондолах. Всеэти требования резко увеличивали вес и габариты машины. В задании указывалось: «Основной задачей данного самолета считать проведение дальней разведки в глубоком тылу противника в условиях сильного противодействия со стороны истребителей лучших современных типов…» А вот затем следовало важное дополнение: «Кроме того, самолет должен быть способен выполнять задачи по сопровождению и обеспечению своих бомбардировщиков при глубоких их рейдах». Неизбежный рост веса и размеров «крейсера» учли снижением требований к летным данным. В частности, если ранее заявлялась максимальная скорость 215 – 220 км/ч, то теперь ее определяли как «более 160 км/ч». Раздел «Порядок важности требований» ставил на первое место обзор и обстрел, а маневренность – только на шестое. Р-6 должен был «… вести в одиночном порядке оборонительный бой с несколькими истребителями противника», но не за счет скорости или маневра, а благодаря мощи вооружения и возможности сферического обстрела.
Этот (четвертый) вариант задания полностью обесценивал уже сделанную в ЦАГИработу. В борьбе с представителями УВВСТуполеву удалось прийти к компромиссному решению, утвержденному 10 декабря 1927 г. Самолет становился четырехместным, с полезной нагрузкой 700 – 725 кг и нижней выдвижной стрелковой башней. При этом уже разработанная компоновка машины практически не менялась. Это было очень важно, ибо с августа 1927 г. в ЦАГИ уже начали изготавливать отдельные узлы и агрегаты опытного образца Р-6. Правда, оставалось еще неясным, с какими моторами он будет летать. Перебрали несколько вариантов. Самый первый предусматривал установку двух двигателей «Испано» по 450 л.с., затем по 520 л.с. той же фирмы. Задание от 4 ноября добавило еще возможность монтажа немецких BMWYI (максимальной мощностью от 680 л.с. до 730 л.с. у разных модификаций), а в январе 1928 г. предложили попробовать и звездообразные моторы «Юпитер» Yl.
В том же месяце появилось окончательное техническое задание на «самолет воздушного боя и армейский разведчик». Термин «армейский» в то время расшифровывался как «дальний». Это, пятое по счету, задание базировалось на том самом компромиссном решении, что приняли в декабре предыдущего года. Под него и подогнали проект машины. Вот так постепенно определялся облик советского «крейсера».
Начали, как водится, с полноразмерного деревянного макета. Первоначально срок его готовности задали как 7 октября 1927 г., но из-за многочисленных уточнений задания макет (под моторы «Испано») завершили только 19 марта 1928 г. и после ряда доработок утвердили в июне.
На новую машину военные возлагали большие надежды. Первоначально предполагалось уже за 1929/30 финансовый год (с мая по май) получить десять Р-6, а в следующие три – по 17 машин. При этом первая серия из пяти самолетов должна была быть готова к 1 декабря 1929 г. Опытный же образец Р-6 надлежало предъявить на испытания в Н И И ВВСк 1 июля.
Фактически УВВСпредлагало запуск самолета в серию, еще не имея образца. Постройка же последнего задерживалась, в том числе за счет недопоставки оборудования со стороны ВВС. Всрок не прибыли турели, детали нижней выпускной башни, бомбовое вооружение, фотоаппаратура. Некоторые узлы заказывали за рубежом, во Франции. Это были колеса в сборе (диски и резина) и полуоси шасси.
Позиция Управления ВВСвызывала вполне понятное недоверие у производственников. Обсуждая 25 апреля 1929 г. возможность запуска Р-6 в серию, на заседании коллегии Главного военно-промышленного управления ВСНХприняли следующую резолюцию: Признать предлагаемую Авиатрестом условность принятия заказа на… 10 сухопутных цельнометаллических самолетов Рб (тогда это обозначение писалось без тире) в зависимости от срока окончательного утверждения УВВСопытных конструкций… совершенно правильной». Авиазаводы уже не раз попадали впросак, когда, стремясь выполнить планы, собирали первые серии без утвержденных военными схем размещения вооружения и оборудования, а затем были вынуждены переделывать машины.
