Текст книги "Коломяжский ипподром"

Автор книги: Владимир Сашонко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 15 страниц)

По-видимому, он был закреплен недостаточно прочно и, зацепившись за какой-нибудь торос, натянулся и тут же оторвался. Да и вообще все это приспособление было с чисто технической стороны не слишком надежным и удачным.

Дирижабль стремительно метнулся ввысь, облегченный почти на тонну, и за несколько секунд взобрался на высоту в три тысячи метров.

Сильный ветер, подхватив его, понес надо льдами со скоростью шестьдесят километров в час. Огромные глыбы внизу стали неразличимы, они слились в сплошную белую массу. Высота была поистине головокружительной.

Что делать?

Лететь дальше?

Гайдроп с провизией утерян. Продуктов на самом корабле – всего на несколько дней. В случае вынужденной посадки на лед ситуация быстро может превратиться в катастрофическую. Запас продуктов в гайдропе и был предназначен, главным образом, на случай вынужденной посадки. Недаром в трюме находились также собаки, сани и упряжь. Они должны были помочь пробираться сквозь ледяную пустыню.

Уэлман ушел к Ваниману держать совет. Попов продолжал направлять корабль по-прежнему строго на север. Ветер на высоте еще больше усиливался, и дирижабль мчался к полюсу с невероятной для него быстротой.

Через полчаса Уэлман вернулся из трюма и сел на свое место, за столик, мрачнее тучи.

Попов понимал, что это означало, видимо, решение вернуться. Но Уэлман, погруженный в свои невеселые думы, забыл отдать необходимое распоряжение и угрюмо молчал, не глядя на кормчего. А кормчий, играя в дисциплину (сам потом признался в этом), не спрашивал, что делать, и продолжал править на север, раз прежнее приказание не было отменено.

«Лично я не затосковал от происшедшего несчастья, сорвавшего всю нашу экспедицию к полюсу, к которой мы готовились так долго и с такой любовью, – вспоминал об этом много лет спустя Попов. – В моей жизни, полной разнообразных приключений, выработалась привычка встречать все нежданное и даже враждебное тому, что готовилось и желалось, не только без огорчения, но даже с интересом, нередко живым и радостным. Все-де к лучшему! Иначе жизнь была бы слишком грустной, нестерпимой.

Так было и тут. Лететь к полюсу, быстро приближаться к суровому недотроге было сказочно хорошо. Давнишняя мечта многих людей, в том числе и моя, – добраться до этой точки. И сколько сил, времени и труда было затрачено, чтобы подойти к ее осуществлению!»

Однако все изменилось. Совершенно ясно, что придется вернуться, не коснувшись полюса. Впрочем, и это не беда. Разве полюс один на белом свете? Столько еще в мире интересного, неизведанного, волшебно-заманчивого!

Но пока что ребяческое желание потешиться, не сдаваться сразу, полетать еще взяло верх.

Наконец Уэлман как бы проснулся, глянул на компас и изумленно спросил:

– Позвольте, куда вы правите?

Попов начал подробно объяснять, сохраняя невозмутимый вид:

– Я направляю нос корабля не прямо на север, а на десять градусов к западу, так как ветер сносит нас немного на восток. С таким ветром мы будем скоро у самого полюса.

Уэлман внимательно и недоуменно посмотрел прямо в глаза Николаю Евграфовичу и затем произнес решительно:

– Поверните обратно!

Попов исполнил приказание и поставил корабль носом к югу... Увы, дирижабль продолжал лететь на север, поскольку ветер на высоте в три тысячи метров был сильнее, чем собственный ход корабля. Нужно было спуститься вниз, где воздушные течения значительно слабее.

Открыв клапан, аэронавты выпустили из оболочки часть газа и стали быстро приближаться ко льдам. Дирижабль разворачивался против ветра, меняя направление полета.

Вдали показался открытый океан.

Почти у самой ледовой кромки дирижабль неожиданно зацепился свисающим на канате якорем за какой-то торос и беспомощно затрепетал своей оболочкой на ветру.

«Америку», к счастью, заметили с норвежского гидрографического судна «Фрам», на котором работала научная экспедиция Ф. Иогансена. Это он участвовал в знаменитых полярных походах Фритьофа Нансена. И «Фрам» пришел на помощь Уэлману и его спутникам. Он взял на буксир дирижабль и потащил его за канаты к Уэлман-Кампу.

Солнце спустилось к горизонту, и подъемная сила «Америки» сильно уменьшилась от охлаждения. Тогда Уэлман решил спуститься на воду и пересесть на «Фрам». Он уведомил об этом через рупор капитана, и тот дал свое «добро».

Как только дирижабль коснулся поверхности океана, канаты вдруг лопнули, и ветер с силой снова подхватил его и погнал по волнам к северу. Пришлось «Фраму» пуститься за ним в погоню. С большим трудом норвежским морякам удалось остановить беглеца, ухватив его за канаты.

Гондола дирижабля очутилась наполовину в воде. Три лайки, сидевшие в тесном трюме, в полете яростно грызлись. Попову то и дело приходилось спускаться с мостика и разнимать их. Но, почуяв беду, они сразу утихомирились.

Уэлман, Попов, Ваниман и Ляуд перенесли инструменты, продукты, сани, лаек на борт «Фрама» и перебрались туда сами. Проделать всю эту операцию в открытом море, на ледяном, насквозь пронизывающем ветру было нелегко.

К одиннадцати часам вечера они добрались до Уэлман-Кампа, сошли на берег и начали вытаскивать из воды незадачливый воздушный корабль с основательно обмякшей оболочкой. И тут сильный порыв ветра неожиданно сломал гондолу, порвал весь такелаж, крепивший ее к оболочке, и шар, освобожденный от тяжести, но еще не полностью лишенный газа, взмыл вверх. Извиваясь, словно какое-то сказочное чудовище, рокоча, он взлетел метров на триста, с оглушительным треском лопнул, грохнулся в воду посреди фиорда и затонул...

9

«Иогансен и все видевшие прекрасный дирижабль до несчастья выражают мнение, что „Америка” могла вполне долететь до Северного полюса, – телеграфировал Попов со Шпицбергена в газету «Раннее утро». – Будущей зимой Уэлман снова собирается строить дирижабль, еще более усовершенствуя его. Будущим летом он отправится в экспедицию. Все члены экспедиции дирижабля, веря безусловно Уэлману, также примут участие в этой новой попытке достигнуть Северного полюса».

Но до следующего лета нужно было еще, как говорится, дожить.

Пришел сентябрь. Николай Попов, Уолтер Уэлман, его брат Артур Уэлман и Луис Ляуд отправились в Норвегию, в Тромсё, где прожили больше месяца. Мальвин Ваниман возвратился во Францию. Задержавшись ненадолго в Париже, он уехал в Петербург руководить установкой на Волковом поле и Средней Рогатке первых разборных ангаров своей конструкции для нужд российского воздухоплавательного парка. Бухта Вирго опустела. Там осталась лишь стража для охраны сооружений Уэлман-Кампа. Оболочка дирижабля была извлечена со дна фиорда и погружена на судно, которое отплывало в Норвегию.

Именно в это время по миру разнеслась сенсационная весть: Северный полюс открыт!..

1 сентября Джордж ле Конте, секретарь Международного бюро полярных исследований, получил из портового города Леруик, что на Шетлендских островах, такую телеграмму:

«21 апреля 1908 года достигли Северного полюса. Обнаружили землю далеко на севере. Возвращаюсь в Копенгаген пароходом».

Эту телеграмму отправил доктор Фредерик Кук, как только сошел на берег с небольшого судна «Ганс Эгеде», вставшего на якорь в Леруике. Больше года назад из крошечной эскимосской деревушки Анораток на западном берегу Гренландии он отправился в поход к полюсу, и с той поры от Кука не было никаких вестей. Многие считали его погибшим в полярных льдах. И вдруг – телеграмма. А следом за ней – краткий отчет о путешествии, который Кук переслал издателю газеты «Нью-Йорк геральд» и который потом попал во все газеты мира.

Весть о достижении Северного полюса всюду восприняли как венец героических усилий, в течение трех с половиной столетий кончавшихся провалами и катастрофами.

Американский президент телеграфировал Куку:

«Весть о достижении полюса нашла горячий отклик в моем сердце и вызвала чувство гордости у всех американцев тем, что подвиг, о котором так давно мечтает человечество, совершен благодаря уму, воле и поразительной настойчивости нашего соотечественника».

Но прошло лишь пять дней – и вот новая сенсация: еще одна телеграмма, на этот раз из Индиан-Харбор на Лабрадоре. Она была адресована редактору «Нью-Йорк таймс»:

«Достиг полюса 6 апреля 1909 года. Надеюсь быть в Шато-Бей (около Индиан-Харбора) 7 сентября... Обеспечьте быструю передачу грандиозной новости. Роберт Э. Пири».

Это поразительное совпадение двух событий потрясло мир, вызвало неистовый и ожесточенный спор, который два десятилетия волновал Соединенные Штаты и Европу, но так и не завершился до наших дней. Кто же в самом деле открыл Северный полюс? Официально первооткрывателем считается Роберт Пири. Но нет совершенно бесспорных доказательств, что он дошел пешим порядком именно до полюса, а не до его окрестностей. То же самое относится и к Фредерику Куку, который, однако, и сам признавал: «Мое заявление об открытии полюса объявили бесстыдным мошенничеством, а меня назвали плутом, надувшим весь мир ради наживы. Добрался ли я действительно до Северного полюса? Может быть, я ошибаюсь, веря в это, а может быть, и нет...»

Но это было сказано много позже. А Пири начал яростную и оскорбительную атаку против Кука сразу же, как только узнал, что его соперник достиг полюса, еще до того, как он ознакомился с отчетом Кука о походе.

Вся эта недостойная кутерьма вокруг благородного дела вызвала досаду у Попова и сильно огорчила его. У него пропал интерес к Северному полюсу, и с новой силой вспыхнула тяга к авиации. Летать на аэроплане! Эта страсть завладела им сполна.

Попов понимал, что аэроплан куда перспективнее управляемых аэростатов, и решил во что бы то ни стало добиться своего. Не без грусти расстался он с полюбившейся ему гостеприимной Норвегией, поехал снова во Францию, где уже существовало несколько частных авиационных школ. Одна из них была создана братьями Райт в Жювизи под Парижем. Туда-то и направился Попов.

Частым гостем на аэродроме в Жювизи бывал тогда Владимир Ильич Ленин, который жил в те годы во Франции и проявлял большой интерес к авиации. Быть может, они даже видели друг друга, но Попову, конечно же, и в голову не могло прийти, что перед ним – вождь мирового пролетариата, гроза российского самодержавия, будущий глава первого в истории социалистического государства. А Ленин не мог знать, что этот молодой человек, целые дни проводящий на аэродроме, вскоре станет одним из первых русских авиаторов, и российская столица будет рукоплескать ему как герою, как мужественному и талантливому покорителю воздушной стихии.

Да, они вполне могли встретиться там.

«...В свободное время, – вспоминала Н. К. Крупская о периоде работы Ильича в партийной школе в Лонжюмо, – ездили мы с ним по обыкновению на велосипедах, поднимались на гору и ехали километров за пятнадцать, там был аэродром. Заброшенный вглубь, он был гораздо менее посещаем, чем аэродром Жювизи. Мы были часто единственными зрителями, и Ильич мог вволю любоваться маневрами аэропланов».

Интерес Ленина к авиации не был случаен: в первых, пока еще робких полетах он видел ее великое будущее. Удивительно точный в каждом своем слове, Владимир Ильич еще в 1914 году назвал наше столетие «веком аэропланов».

Уже на третий день (!) победы социалистической революции по указанию Ленина в Смольном начало свою работу Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания. В январе 1921 года Владимир Ильич подписал декрет Совета Народных Комиссаров «О воздушных передвижениях», основные положения которого входят в действующий Воздушный кодекс СССР.

Но это было еще впереди. А тогда, в Жювизи под Парижем, все только-только еще начиналось.

Поступить в школу Райтов Попову, однако, не удалось. Пришлось ограничиться чисто «созерцательным курсом» авиационных наук. Он приглядывался к действиям других, внимательно слушал их рассказы, беседовал с механиками, от которых почерпнул немало ценных сведений, и только один раз поднялся в воздух, да и то как пассажир. Десять минут летал он с графом де Ламбером, фиксируя в памяти все его движения и действия.

Граф Шарль де Ламбер, француз, но русский подданный, один из первых учеников школы братьев Райт во Франции, а затем ее шеф-пилот, обладатель пилотского диплома за номером восемь, прославился на весь свет, совершив 18 октября 1909 года полет над Парижем. При этом он обогнул Эйфелеву башню, вызвав у парижан невиданный восторг. Газеты пестрели сообщениями о столь невероятном событии: де Ламбер стал первым в истории авиатором, который осмелился пролететь над городом, на виду у десятков тысяч людей, на высоте четыреста-пятьсот метров. С этого дня всеобщая увлеченность авиацией начала расти невиданными темпами, а вместе с этим рос и ее авторитет.

Граф де Ламбер благожелательно отнесся к страстному желанию Попова стать пилотом. Он взял его на свой воздушный аппарат пассажиром, но ничего больше сделать для него не мог. Однако и это было немало: провести десять минут в полете с таким асом, как Шарль де Ламбер, значило понять главное, самое важное. «Это – единственный практический урок, взятый мною», – скажет позже Попов в одном из интервью.

Граф летал на биплане системы «Райт» (самолет, на котором он обогнул Эйфелеву башню, стал историческим и три года спустя экспонировался на Московской выставке воздухоплавания). Учителем его был сам Уилбер Райт, который, кстати, за три недели до того, летая в Нью-Йорке, обогнул статую Свободы.

Еще в 1900 году американцы братья Райт, Орвилл и Уилбер, начали свои опыты в области парящих полетов, одновременно решая связанные с ними научные и математические задачи.

И вот наступил памятный для человечества день 17 декабря 1903 года, когда построенный братьями Райт аэроплан, взлетев, продержался в воздухе двенадцать секунд и преодолел расстояние в сорок метров. Начало более чем скромное, зато многообещающее. И до этого самолеты летали, и на большее расстояние, но машина братьев Райт находилась полностью под управлением человека и подчинялась его воле. Вот почему именно с этого времени дело пошло быстро вперед. К 1908 году, когда успешно летали уже многие авиаторы, рекордная длительность полета составила свыше трех часов – за это время братья Райт преодолели расстояние в сто девяносто километров, развив максимальную скорость восемьдесят километров в час. В 1909 году Луи Блерио перелетел Ла-Манш.

Значительный интерес проявляли к авиации и в России, но практически это пока нашло свое выражение лишь в создании в начале 1908 года первых русских аэроклубов – в Петербурге (всероссийского) и в Одессе (местного).

Братья Райт тем временем приступили к коммерческому использованию своего изобретения. Не найдя поддержки у американского правительства, они предложили свои услуги правительству Франции.

Летом 1908 года один из Райтов, Уилбер, приехал в Париж и привез туда свой аэроплан. Первые его полеты во Франции вызвали широкий интерес и способствовали дальнейшему развитию авиации. Там организовалось акционерное общество «Ариэль» – для эксплуатации и продажи сооружаемых во Франции райтовских самолетов. Оно должно было сдавать их заказчикам.

Авиационная судьба Попова оказалась неразрывно связанной именно с аппаратами Райтов, и не только потому, что он впервые поднялся в воздух на «Райте».

После полета с де Ламбером Николай Евграфович решил испробовать собственные силы. 13 декабря 1909 года он занял место в аэроплане и поднялся в воздух. Но полет длился недолго: из-за неправильного движения рулями Попов опустился слишком резко и довольно сильно расшибся. Пострадал и аэроплан. Это, однако, не обескуражило Николая Евграфовича. Через месяц, оправившись от ран и ушибов, он вновь устремился в небо. А так как своего аппарата у него не было и после неудачного декабрьского дебюта в Жювизи там никто не хотел предоставить ему хотя бы еще раз самолет для тренировок, Попов сделал «ход конем». Он поступил на службу в... общество «Ариэль» и уехал в Канн, на, тамошний аэродром. Как служащему «Ариэля» и будущему «коммивояжеру» этого акционерного общества ему разрешили летать на «райтах», овладевать пилотским мастерством.

И он начал летать...

«Здесь также не раз мне приходилось падать, – признается он несколько месяцев спустя, – расшибаться и ломать аппараты. Но я не унывал... Чинил поврежденные аппараты и снова предпринимал полеты. Таких падений было, кажется, около восемнадцати.

И вот в результате я совершенно самостоятельно научился летать на труднейшем аппарате – биплане братьев Райт.

Первый вполне удачный полет я совершил почти перед самым началом авиационных состязаний в Канне.

На четвертый день мне уже было присуждено звание пилота-авиатора».

Да, так оно и было – как говорится, с корабля на бал. После первого удачного полета – и сразу на состязания, да к тому же весьма крупные.

Для многих оставалось загадкой, как это месье Попов рискует вступить в единоборство с асами, не имея, но сути дела, за спиной никакой школы, ничего, кроме синяков и шишек, полученных в результате неоднократных падений, да упрямства и горячего желания победить. Не фанфаронство ли это? Не зарывается ли кормчий дирижабля «Америка» и внештатный корреспондент петербургских газет, пишущий из Франции по вопросам авиации и воздухоплавания? Писать и рассуждать – одно, а летать, да еще на соревнованиях, да к тому же на таком трудном и уже явно устаревшем аэроплане, как «Райт», пардон, совсем-совсем другое. Да и пилотского диплома-то у него нет в кармане.

Однако сам Попов не испытывал ни малейших колебаний. Он всегда был человеком дела и шел к своей цели с твердой уверенностью в ее достижимости. А предстоявшая встреча с опытнейшими пилотами лишь подзадоривала его.

Асы? Превосходно! Европейские знаменитости? Отлично! Христианс? Эдмонд? Барату? Крошон? Фрей?.. Ну что ж, тем интереснее будет бороться. Слава богу, и мы, русские, не лыком шиты. А излишняя скромность порою приносит только вред. Уже сам факт нашего участия в крупных международных состязаниях будет иметь не меньшее значение, чем все завоеванные призы, чем все удачи или неудачи.

«Русские авиаторы!..» Да ради того, чтобы эти два слова появились наконец на страницах европейской печати, стоило бороться и рисковать!

10

Неделя авиационных состязаний в Канне (или, как тогда говорили, авиационный митинг) проходила с 27 марта по 3 апреля 1910 года (нового стиля).

Центром событий, привлекших всеобщее внимание, стал аэродром в Ла-Напуль – пригороде Канна, расположенном в восьми километрах к западу от этого города. За шесть дней до начала митинга ниццкая газета «Пти нисуа» писала:

«Вполне возможно, что Попов (русский), который только что выполнил на аэродроме в Ла-Напуль серию блестящих полетов на своем биплане «Райт», получит пилотское свидетельство и, благодаря этому, сможет принять участие в «Большой каннской неделе» и стать серьезным конкурентом».

Местная пресса внимательно следила за каждым полетом неугомонного «русака», столь неожиданно и самоуверенно прорвавшегося со своим «Райтом» на аэродром, где безраздельно господствовали французы, бельгийцы и немцы. Но начинал он там весьма скромно, с самого малого, день ото дня улучшая результаты.

«Вчера утром, – сообщала «Эклерёр де Нис» 7 марта, – около шести часов де Попофф (так! – В. С.) выполнил весьма красивый полет длиной около пятисот метров с виражом».

Та же газета четыре дня спустя:

«Продолжая серию упражнений, Попов, подняв в воздух свой „Райт”, совершил вчера утром полет на расстояние в шестьсот метров, на высоте примерно восемь метров; затем выключил мотор и приземлился на планирующем спуске. Несколько минут спустя он осуществил второй полет на четыреста метров. Посадка произведена великолепно».

Еще через день:

«Нынешним утром русский авиатор Попов продемонстрировал прекрасный полет на дистанцию в 1200 метров, на высоте около двадцати метров, и приземлился столь же красиво».

Через неделю:

«Вчерашний день принес несколько красивейших полетов, выполненных молодым поклонником авиации. Наш славный русский коллега де Попов, сотрудник «Нового времени», который несколько недель тренируется на аэродроме в Ла-Напуль, где он летал по прямой линии на несколько сот метров, проделал вчера серию виражей с большим изяществом. Окрыленный первым успехом, около одиннадцати часов молодой пилот вновь поднялся в воздух и совершил девять кругов над летным полем за десять с половиной минут.

Но это не удовлетворило его. Воспользовавшись благоприятной погодой, он в третий раз взлетел и продержался в воздухе двенадцать минут тридцать пять с половиной секунд, а затем ловко приземлился возле своего ангара.

Де Попов – первый авиатор, который совершил столь продолжительный полет на нашем аэродроме. В минувшем году де Ламбер, также на биплане Райта, пролетел всего лишь несколько метров.

Молодой русский авиатор является в настоящее время подлинным повелителем своего аппарата и с изяществом, элегантностью, напоминающими «почерк» графа де Ламбера, он направляет его в небесную лазурь.

Мы шлем де Попову наши горячие поздравления».

Так проходили дни в Ла-Напуль, предшествовавшие началу состязаний.

21 марта Попов вызвал настоящую сенсацию: описывая над аэродромом «восьмерки», дуги и полудуги, он продержался в воздухе один час двадцать минут на высоте шестьдесят метров, преодолев за это время расстояние в семьдесят километров, и опустился только потому, что горючее оказалось на исходе.

«Если позволит погода, сегодня или завтра он полетит в направлении Канна», – сообщала «Пти нисуа». А «Эклерёр де Нис» восторженно заметила: «Наши предвидения осуществились даже быстрее, чем мы осмеливались надеяться». Свою похвалу молодому пилоту газета выразила такими словами: «Де Попов умеет исключительно ровно вести свой аппарат, который под его управлением не имеет килевой качки, какую привыкли видеть у бипланов Райта. Мы счастливы адресовать свои поздравления нашему собрату по перу, поскольку де Попов – также журналист».

Около четырех часов дня к Попову подошел его верный друг и помощник, механик «Райта» Бабло:

– Сударь, месье Араго просит вас пожаловать к нему.

Николай Евграфович знал, что Ф. Араго – известный французский общественный деятель, депутат парламента, один из руководителей каннской авиационной недели.

Когда Попов разыскал на аэродроме Араго, тот несколько удивил Николая Евграфовича, сказав:

– Ее высочество великая герцогиня Мекленбург-Шверинская желает видеть вас. Она просила меня представить господина Попова ее высочеству.

– Меня?!

– Именно вас, месье Попов. Великая герцогиня почти каждый день бывает на аэродроме и живо интересуется приготовлениями к митингу. По-видимому, ваш сегодняшний полет произвел большое впечатление на нее. Известно, что она неравнодушна ко всему, на чем лежит печать вашей страны. А вы как-никак соотечественники.

Русская великая княгиня Анастасия Михайловна, выданная замуж за немецкого герцога, не теряла самых тесных связей со своей родиной и чувствовала себя больше русской, чем немкой. Овдовев, она большую часть своего времени делила между Петербургом и Эзом под Ниццей (здесь ей и ее братьям принадлежала вилла, по сути дворец, «Венден») и живо интересовалась делами по преимуществу российскими, а не германскими.

Попов предстал перед ее высочеством как был – в просторной рабочей блузе и, разумеется, прежде всего извинился за свой внешний вид.

– Ну, о чем может быть речь! Вы же заняты делом, а я вас отрываю от него, – улыбаясь, сказала Анастасия Михайловна – моложавая пятидесятилетняя женщина с открытым и приветливым лицом, протягивая Попову руку. – Прежде всего, садитесь. И расскажите, голубчик, о себе. Что привело вас в авиацию? Почему вы проявляете к ней такой интерес? Чего хотите добиться? О вас много пишут газеты, но разве узнаешь из них самое главное? Итак, я слушаю вас, месье де Попофф, как величают вас французы. Мне будет приятно узнать, что думает о развитии авиации, о ее будущем первый русский летун. Но учтите, – Анастасия Михайловна шутливо погрозила пальцем, – я человек далеко не беспристрастный, а, антр ну, увлекающийся.

Некоторая неловкость, которую сперва испытывал Николай Евграфович в присутствии столь высокопоставленной особы, исчезла без следа. Великая герцогиня умела расположить к себе.

«Встреча с ее высочеством, – сообщала на другой день газета «Эклерёр де Нис», – длилась довольно долго. В ходе беседы были затронуты многие вопросы, относящиеся к авиации, поскольку брат нашей высокой гостьи с виллы „Венден” является в России одним из пионеров авиации...»

Брат высокой гостьи – это великий князь Александр Михайлович, августейший шеф российского военно-морского и воздушного флота. Сама же Анастасия Михайловна была почетным членом Всероссийского аэроклуба.

«Великая герцогиня, – продолжала газета, – выразила Попову свое желание видеть его снова в полете. Несмотря на все старания, симпатичный авиатор не смог, однако, исполнить просьбу, поскольку его аэроплан не был готов из-за неисправности, и в тот вечер он, Попов, передал через нас в связи с этим свое сожаление великой герцогине».

На 27 марта был назначен первый день состязаний авиационной недели. Но он начался без Попова, потому что у того все еще не было официального пилотского диплома-свидетельства – brevet de pilote.

Барату и Гобер, срывая аплодисменты публики, летали на бипланах, а Попов с нетерпением ожидал своего часа. Вернее, он летал, но «сам по себе», в частном порядке, без зачета результатов.

Лишь на следующий день его час пробил. Около шести вечера Попов вывел свой «Райт» из ангара и, легко взлетев, описал над аэродромом на высоте шестидесяти-семидесяти метров четыре круга, развив при этом весьма высокую скорость – до семидесяти двух километров в час. Скорость была рекордной: ни на «райтах», ни на других аэропланах так быстро никто еще не летал, имея в виду официальные состязания.

Когда Попов приземлился, его окружили друзья и поклонники. Они наперебой поздравляли его.

В бурные объятия заключил Николая Евграфовича Ваниман, который, вернувшись из Петербурга, устремился в Канн, как только узнал, что его русский друг находится там и намерен вступить в единоборство с опытными авиаторами. Он как раз подоспел к этому столь счастливому для Николая Евграфовича дню и не мог унять своих восторгов. А для Попова неожиданное появление Ванимана в Ла-Напуль стало настоящим праздником. Ваниман тут же объявил, что берет на себя все технические вопросы и как инженер будет вместе с Бабло заниматься «Райтом».

– Надеюсь, вы не откажетесь от моих услуг, как когда-то я не отказался от ваших? – спросил полушутя-полусерьезно Ваниман.

– Дорогой Мальвин, если мне не изменяет память, еще на Шпицбергене мы дали друг другу слово всегда быть вместе, как только потребуют того обстоятельства. Вы вспомнили об этом. Вы – здесь. Спасибо вам! – И Попов, в свою очередь, заключил в объятия сияющего Ванимана. – Радости, как и беды, в одиночку не ходят!

Среди тех, кто поздравил Попова, были и спортивные комиссары Жанкар и Спирабелли, которые официально хронометрировали весь полет Николая Евграфовича.

– Мы счастливы объявить, – сказал при этом Жанкар, – что отныне вы можете на равных правах с остальными участниками состязаний бороться за призы. Примите от нас по этому случаю самые искренние поздравления, дорогой месье Попов, и пожелания дальнейших успехов.

Итак, brevet de pilote был наконец завоеван! «Таким образом, Попов сможет начиная с сегодняшнего дня, – сообщила «Эклерёр де Нис», – официально участвовать в состязаниях недели».

Но два дня этой недели были уже безвозвратно потеряны для русского летчика. Следовало срочно наверстывать упущенное.

В первый день своего полноправного участия в соревнованиях Попов поднялся высоко и дважды пролетел над трибунами, вызвав восхищение публики. Затем он приземлился, хотел еще раз взвиться в воздух, но мотор закапризничал и запустить его не удалось.

Следующий день оказался удачнее. Несмотря на довольно сильный ветер, Попов – единственный из всех восемнадцати участников состязаний – все же поднялся в воздух, быстро достиг восьмидесятиметровой высоты и совершил несколько кругов перед трибунами, а также перед «бесплатной» публикой, облепившей аэродром со всех сторон. Мощное, «неистовое», по выражению одной из газет, «ура», которое несколько раз прокатилось над полем, стало достойной наградой отважному авиатору.

Затем он уверенно, умело и изящно произвел посадку в самом центре аэродрома, вновь вызвав бурю оваций. Даже его конкуренты – другие участники состязаний, находившиеся у своих ангаров, – не удержались от выражения восторга и устроили Попову такую же горячую овацию, а потом направились к нему, чтобы поздравить коллегу с великолепным успехом.

Но всех опередила великая герцогиня Мекленбург-Шверинская. Анастасия Михайловна и ее брат Сергий Михайлович, также проявлявший интерес к аэронавтике и авиационному спорту и гостивший в то время у нее, подошли к Николаю Евграфовичу и горячо поздравили его. Чуть растерянный, он стоял возле своего «Райта», окруженный плотной толпой доброжелателей. Его звезда – звезда фаворита состязаний в Ла-Напуль разгоралась все ярче. Больше всего газеты писали о нем. И так – до конца «недели».

«Можно смело сказать, – сообщала «Эклерёр де Нис», – что Попов, пилотируя «Райт», стал сегодня героем дня благодаря своему мужеству, а также благодаря уверенности в надежности и устойчивости управляемого им биплана, позволившего ему противопоставить ветру такую скорость, на которой никто больше не осмелился вступить в единоборство».

Но подлинным и безраздельным «днем Попова» стал последний день состязаний каннской недели – 3 апреля.

Погода на сей раз не слишком благоприятствовала авиаторам. Хотя над Канном голубело чистое небо, южный ветер все усиливался, внушая серьезные опасения.

Весь день Попов, Ваниман и Бабло провозились с капризным «Райтом», однако мотор упорно отказывался работать, и лишь без четверти шесть, за пятнадцать минут до конца состязаний, Попову удалось подняться в воздух. Единственному в тот день. В Канн только что пришла печальная весть о гибели во время тренировочного полета французского авиатора Леблона. Ветер не унимался, и все участники каннской недели отказались выйти на старт. Все, кроме Попова. Но публика, следившая за состязаниями, этого не знала.

И вдруг каннцы, усеявшие, как всегда в вечерние часы, набережную, увидели: вдалеке, в прозрачном воздухе, на фоне синеющих гор, появляется аэроплан, который тут же устремляется в... сторону моря.

Что такое?!

«Мы знаем, – писал потом один из очевидцев, – что это мог быть лишь кто-нибудь из четырех: Христианс либо Крошон на своих «фарманах», Попов или Барату на «райтах».