Текст книги "Коломяжский ипподром"

Автор книги: Владимир Сашонко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 15 страниц)

19

Николай Евграфович готовился к переезду в Гатчину, где находилось учебно-тренировочное поле Воздухоплавательного парка, расквартированного в Петербурге. Вместе с ним предстояло выехать туда и Эдмонду, также приглашенному военным ведомством для обучения пилотов. Оно приобрело у Эдмонда его «Фарман», а также купило «Фарман» у Христианса. Кроме того, в распоряжение офицеров поступали отремонтированные «райты» Попова. Еще один «Райт», приобретенный военным ведомством у фирмы «Ариэль» и доставленный к тому времени в Гатчину, Попову предстояло облетать и окончательно решить вопрос о его приемке.

Переезд был намечен на 15 мая (28 мая по новому стилю).

Ранним утром Попов приехал в Гатчину. Он снял комнату вблизи учебного поля и в тот же день начал обучать летному делу поручика Е. В. Руднева, прикомандированного к нему с самого начала авиационной недели. Е. В. Руднев, в котором Николай Евграфович сразу разглядел человека, влюбленного в небо, был способным и добросовестным учеником. Он быстро овладел искусством пилотирования и, следуя примеру своего учителя, сумел ловко обуздать норовистый «Райт». Е. В. Руднев стал первым в России военным летчиком.

Другим офицером, которого по его настоятельной просьбе генерал-майор Кованько назначил обучаться полетам на «Райте» у Попова, был Н. Н. Данилевский. Но, задержавшись в Петербурге, он приехал в Гатчину лишь утром того дня, оказавшегося роковым для Попова, рассказ о котором впереди. И непосредственным учителем Данилевского станет в дальнейшем уже не Попов, а ученик Попова – Е. В. Руднев. Учителями его будут также офицеры Г. Г. Горшков и С. А. Ульянин – из той же плеяды первых русских военных авиаторов.

Ответственность за подготовку в Гатчине аэродрома к полетам нес поручик Г. Г. Горшков. Он же должен был сформировать команду из солдат для обслуживания этого аэродрома. Горшков доложил, что аэродром будет готов лишь к 15 мая. Вот почему Попов и выехал туда к этому сроку, а не 3 – 4 мая, как значилось в распоряжении Инженерного управления, которому была подчинена офицерская воздухоплавательная школа. Однако превратить учебное поле для запуска аэростатов в аэродром, по-настоящему отвечающий требованиям авиации, так и не удалось, что нашло свое печальное подтверждение в дальнейших событиях.

20 мая во время самостоятельного пробного полета на аэроплане Фармана, том самом, что был куплен у Эдмонда, потерпел аварию его ученик поручик И. Л. Когутов. Аппарат разбился вдребезги, однако пилот остался невредим.

На следующее утро, 21 мая (3 июня), на гатчинский аэродром прибыла специальная комиссия, назначенная военным министерством, для приемки у Попова аэроплана «Райт».

В отношении № 1646 заведующего электротехнической частью Главного инженерного управления командиру Воздухоплавательного парка говорилось по этому поводу следующее:

«Предлагаю... произвести освидетельствование и приемку этого аэроплана комиссией из офицеров парка, в состав которой надлежит войти и поручику Рудневу, который назначен начальником Главного инженерного управления для обучения полетам на этом аппарате.

Обучение будет производиться под руководством пилота общества „Ариэль” Попова...»

Погода благоприятствовала полетам. Но день начался с несчастья, которое многими было расценено как весьма дурное предзнаменование.

В одиннадцать часов внезапно заскрипели, затрещали и рухнули леса у строящегося дополнительного ангара. Они придавили пятерых рабочих. Их отправили в больницу, причем двое из пострадавших были в очень тяжелом состоянии.

Эта неожиданная беда произвела на всех гнетущее впечатление. Люди ходили понурые и раздраженные, как бы не видя и не слыша друг друга.

Ближе к вечеру, после обеда, механики и солдаты вывели из ангара «Райт», поставили его на рельс. Николай Евграфович, тоже непривычно хмурый и рассеянный, занял свое место на «венском» стуле, служившем сиденьем для пилота.

Заработал мотор, аппарат плавно, набирая скорость, покатился по рельсу и, соскользнув, устремился в небо. Сделав два круга над аэродромом на десятиметровой высоте, Попов стал забираться вверх, поднимаясь все выше и выше.

На одиннадцатой минуте он достиг тридцатипятиметровой высоты.

Вдруг показался белый дымок, и аэроплан, словно подбитая птица, устремился по скользящей линии к земле. В нескольких метрах от нее он неожиданно перевернулся и рухнул на поле, придавив своим телом пилота. Баки лопнули, бензин разлился, произошел взрыв.

К месту аварии немедленно бросились солдаты и рабочие. С трудом, осторожно извлекли они Николая Евграфовича, находившегося без сознания, из-под обломков аппарата. Его доставили в лазарет кирасирского полка, где врачи тщетно пытались привести Николая Евграфовича в чувство. Тогда его перенесли в гатчинский дворцовый госпиталь. Здесь у пострадавшего были обнаружены сильнейший ушиб головы, ушибы в области обоих глаз (сами глаза остались целы), многочисленные ссадины на теле и лице, перелом носовой перегородки в месте соединения с лобной костью, перелом двух пястных костей левой руки и перелом правого бедра в нижней трети, а также сотрясение мозга.

Что же послужило причиной столь тяжелой аварии? Делались разные предположения. Наиболее авторитетным свидетельством следует считать, по-видимому, официальный рапорт командира Воздухоплавательного парка генерал-майора Кованько заведующему электротехнической частью инженерного ведомства генерал-майору Павлову.

«Вечером 21 мая с. г., – говорилось в рапорте, – г-н Попов пожелал, прежде чем лететь с пассажиром или грузом, испытать аппарат в полете один. В 8 часов 51 минуту вечера он поднялся с самого конца рельса очень хорошо. Во время полета аппарат держался очень ровно – не было заметно никаких клевков. В 8 часов 56 минут (фактически – чуть позже. – В. С.) г-н Попов стал спускаться, быв перед этим на высоте тридцать метров, спускался круто, и тут на расстоянии пяти метров от земли у него аппарат почему-то клюнул носом. „Мы, – доносит поручик Руднев, – увидели, как аппарат перевернулся, и раздался треск ломающегося дерева”. Это произошло на середине поля... По всей вероятности, г-н Попов не смог остановить мотора, сделав неудачное движение, упал передней частью полозьев, затем коснулась земли подножка и отломалась, а подкос ее воткнулся в землю и образовал рычаг, на втором конце которого аппарат силою тяги винтов и был переопрокинут таким образом, что всей своей массой налег на авиатора.

Г-н Попов представлял собою бесформенную массу, окутанную материей, проволоками и обломками дерева. С трудом удалось его извлечь из-под обломков... По-видимому, при ударе его подкинуло на сиденье, и он головой пробил верхний план аппарата.

Аппарат разбит совершенно за исключением заднего руля и винтов. Механики г-на Попова предполагают, что с ним случилась судорога или другое недомогание, и он сделал неверное движение, что в связи с тем, что мотор при спуске не был остановлен, и повело к столь печальной катастрофе».

Эдмонд, бывший ее свидетелем, объяснял, однако, катастрофу исключительно неисправностью мотора, установленного на «Райте» и до этого ни разу не испытанного.

– Да и вообще на «райтах», проданных вашему военному ведомству, – говорил Эдмонд, – моторы, насколько мне известно, из числа забракованных во Франции. Я уже не вспоминаю о недостатках конструкции: аэропланы Райта, изготовленные французами, значительно хуже «райтов» немецких. Это достаточно широко известно.

Катастрофа с Поповым повергла всех знавших, а также и не знавших, но полюбивших его в уныние, вызвала большую тревогу за его жизнь.

«Тяжелое впечатление произвела страшная катастрофа с нашим русским летуном Н. Е. Поповым, – писал «Петербургский листок». – Весь перевязанный, забинтованный, с поломанными руками, с сильнейшими ушибами головы, глаз и носа лежит этот еще недавний герой авиационной недели в большой палате дворцового госпиталя в Гатчине, лежит без движения, испытывая ужасные муки и страдания.

Бог весть, выживет ли Николай Евграфович.

Вчера больного посетил профессор Троянов, который после тщательного осмотра признал у Н. Е. Попова сотрясение и удар мозга. По словам профессора и доктора Надеждина, состояние больного очень опасно, но... природа творит чудеса.

Н. Е. Попов все время лежит в бессознательном состоянии, временами он приходит немного в себя, начинает бредить и затем опять впадает в бессознательное состояние.

В палату к больному абсолютно никого не допускают».

Автор этой заметки предложил свою версию причин катастрофы: «Райт»-де задел небольшую горку крылом при спуске. «Поле нужно было выровнять, оно не приспособлено для полетов».

Что касается последнего замечания, то дело и вправду обстояло так. Более того, на летном поле начисто отсутствовала, как бы мы теперь сказали, техника безопасности. Во время полетов в районе аэродрома не было даже дежурного фельдшера, и первую помощь Попову оказал случайно находившийся на поле частный врач. Не было ни санитарной кареты, ни самых простых носилок. Чтобы доставить Николая Евграфовича в лазарет кирасирского полка, пришлось срочно разыскивать извозчика и перевозить тяжело раненного, истекающего кровью пилота в самой неудобной позе.

– По полю гоняют коров, – с законным возмущением отмечал один из очевидцев происшествия, – снуют толпы любопытных, каждую минуту рискующих быть раздавленными.

Правда, тот же очевидец добавлял:

– Во время несчастного полета Попова на поле, однако, никого не было. Попов категорически заявил, что если поле не будет очищено от публики, то он не полетит. На сей раз его послушали: поле пустовало, и публика стояла на указанных ей местах.

Но если одно препятствие по настоятельному требованию Николая Евграфовича было устранено, то другие-то оставались.

Приехав в Гатчину, Попов уже через день-другой сделал достаточно красноречивое признание корреспонденту «Петербургской газеты».

– Я опасаюсь бугров на поле, – сказал он. – Моему «Райту» трудно делать спуск. Вообще, как я теперь убедился, поле мало подходит для полетов. Мешает и многочисленная публика, перебегающая аэродром по разным направлениям. При таких условиях страшно работать!..

Состояние Николая Евграфовича после катастрофы было крайне тяжелым. Он бредил то по-французски, то по-английски, реже по-русски. Описывал руками порывистые движения, словно хотел взлететь, как птица. На вопросы, задаваемые по-русски, отвечал по-английски и невпопад.

– Точно определить все полученные им повреждения при падении в настоящее время нельзя, – сообщил поздно ночью одному из корреспондентов дежурный врач. – Больного ввиду его состояния запрещено поворачивать на бок.

К утру значительно повысилась температура, пульс участился до ста – ста четырех ударов в минуту.

В дворцовом госпитале то и дело раздавались звонки телефона – десятки, сотни людей обеспокоенно справлялись о состоянии здоровья Николая Евграфовича, в том числе и многие журналисты, представлявшие самые различные газеты, и не только петербургские. В частности, были звонки из Киева, Одессы, Нижнего Новгорода, Ревеля. Весть о беде, постигшей Попова, распространилась по России с удивительной быстротой.

Все столичные и московские газеты, вышедшие 22 мая, сообщили о гатчинской катастрофе и затем регулярно печатали на своих страницах бюллетени о состоянии здоровья Николая Евграфовича, высказывали различные предположения о причинах аварии. Сообщение эти были полны самого большого беспокойства за жизнь славного российского летуна.

Из Москвы, получив тревожную телеграмму, срочно приехал в Гатчину Сергей Евграфович. Врачи разрешили ему неотлучно находиться при больном, и Сергей Евграфович взял на себя все заботы по уходу за братом.

Десять дней Николай Евграфович находился между жизнью и смертью. Лишь 30 мая (12 июня) врачи смогли сообщить представителям прессы, что в состоянии больного наступило заметное улучшение и кризис миновал.

В Гатчину пригласили известного петербургского психиатра П. А. Останкова – ассистента В. М. Бехтерева. После осмотра Николая Евграфовича доктор Останков сказал, что травматические повреждения не окажут гибельного влияния на мозговую систему больного.

– У господина Попова, – пояснил далее Останков, – сильное сотрясение мозга, но никаких черепных трещин не обнаружено. Два перелома – кисти левой руки и правого бедра – не опасны. Они уже начинают срастаться, особенно первый. Весьма примечательно, – добавил доктор, – что один из братьев Райт – Орвилл – получил при падении со своим аэропланом точно такие же переломы и на тех же местах. (И правда – любопытно! – В. С.)

– Отвечает ли больной на вопросы? – спросили доктора Останкова.

– Иногда. Например, когда я его спросил, куда он был ранен на войне, он указал на грудь.

Кто-то из присутствовавших на осмотре, вспомнив об известном столкновении Попова с Милюковым, спросил:

– А Милюкова, Николай Евграфович, вы знаете?

– Еще бы! – тут же среагировал Попов. – И он меня знает и, вероятно, помнит.

Кстати, некоторые газеты нашли нужным напомнить об этом нашумевшем в свое время деле и о том, что Попов, приговоренный мировым судьей к месячному заключению под арест, так и не отбыл наказания, уехав за границу.

«В настоящее время, – писала «Петербургская газета», – когда известный авиатор решил посвятить себя делу воздухоплавания в России, возникает вопрос о времени и месте отбывания наказания. Как нам удалось узнать из точно осведомленного источника, дело Попова недели полторы тому назад востребовано из столичного мирового съезда в министерство юстиции.

Судя по всем данным, Н. Е. Попов будет помилован».

Однако «помиловало» его все же не министерство юстиции, а то несчастье, которое сделало его инвалидом на всю жизнь.

Когда дело пошло на поправку заметнее, Сергей Евграфович, старавшийся оградить брата от излишних волнений, все же поинтересовался:

– А что у тебя произошло с этим злосчастным «Райтом»? Так много всего болтают кругом, а толком никто ничего не знает.

– Что произошло? – Николай Евграфович горько ухмыльнулся. – Да то, Сергушок, что во время полета перестал действовать один из рычагов и мотор стал неуправляемым. Это было на высоте метров тридцать. Тут, признаюсь тебе, впервые я ощутил очень остро, что в любую секунду может случиться непоправимое. Упасть с такой высоты, сам понимаешь, дело не шуточное. Я схватился за руль глубины и с его помощью попытался лавировать, направив самолет к земле по нисходящей. Но тут налетел порыв ветра. Аэроплан мой «дал козла», резко накренился и свечой пошел вниз. От столь резкого толчка я потерял сознание. Что произошло дальше – не помню.

Так ли это было или несколько иначе, никто не мог сказать с полной уверенностью, хотя, конечно, к словам самого пострадавшего следовало прислушаться особенно внимательно. Даже если не все в них отличалось абсолютной точностью.

В беседе с одним из журналистов, пытавшихся выяснить причины этого несчастного случая, председатель воздухоплавательного отдела Русского технического общества, профессор инженерной академии, полковник В. Ф. Найденов сказал:

– Да, последний полет Попова на Гатчинском аэродроме стоил ему чуть ли не жизни. Попов надолго лишен возможности заниматься не только авиацией, но и вообще каким-либо делом. Летание у нас еще внове. Поэтому-то полеты русских авиаторов, новичков в этой области, и сопровождаются частыми авариями. Попов сделался жертвой неумения спускаться. У него вообще спуски недостаточно отработаны, как у других, летающих на «райтах». У Попова спуск слишком крутой, и летун не скользит, а ударяется о землю. На Гатчинском аэродроме к этому еще присоединилась остановка двигателя. Аппарат пошел против уклона и при падении зарылся в землю. Летун Попов, упираясь в стремянку, не убрал вовремя ног. Вот чем можно объяснить переломы. Более тяжелые части двигателя и резервуар с бензином вылетели от толчка вперед. Даже сам Попов и тот упал плашмя. Так, с моей точки зрения, выглядят причины аварии.

Думается, полковник Найденов был ближе всех к истине.

Выздоровление Николая Евграфовича проходило медленно, с приливами и отливами, но как только позволило состояние его здоровья, он вместе с Сергеем Евграфовичем выехал за границу, чтобы продолжить лечение в лучших европейских санаториях.

Осенью десятого года, когда Попов находился в Саксонии, на его родине состоялся большой Всероссийский праздник воздухоплавания. Он собрал в столице, на только что отстроенном по соседству с Коломяжский ипподромом Комендантском аэродроме, уже более десяти русских летчиков. Среди них были Ефимов, Уточкин и Лебедев, аэроклубовский авиатор Сегно, чиновник особых поручений при министре финансов Александр Кузминский – сын сенатора и родственник Льва Толстого, военные летчики, обучавшиеся как в Петербурге, так и за границей, а среди них и первый русский военный летчик – ученик Попова поручик Руднев. Праздник-смотр выявил высокое искусство и отвагу русских пилотов, их большой энтузиазм.

Однако он омрачился катастрофой: летая на «Фармане», 24 сентября разбился насмерть морской офицер инженер Лев Макарович Мациевич, незадолго перед тем вернувшийся с учебы из Франции. Гибель его глубоко потрясла русских людей.

К концу того же года первый отряд российских авиаторов пополнился еще несколькими пилотами, получившими свои дипломы во Франции, куда к тому времени, кстати, перебрался и Николай Евграфович. Среди них были спортсмен Сципио дель Кампо, студент Масленников, адвокат Васильев, «волжский богатырь» борец Заикин, техники Костин и Кузнецов...

А вскоре к ним присоединились новые летчики, и не только французской выучки, но и отечественной: студенты Агафонов, Алехнович, Евсюков, Слюсаренко, Раевский в Петербурге, Российский в Москве, Сикорский в Киеве, механики Дановский, Тимофей Ефимов (брат Михаила), Седов-Серов, спортсмены Арцеулов, Зверева, Колчин, Лерхе, Янковский...

«Весь мир с удивлением узнал, как за столь небольшой промежуток времени выросло в России воздухоплавание, – радостно восклицал анонимный автор небольшой книжечки «Русские летуны», выпущенной издательством А. С. Суворина. – Еще месяц перед тем у нас летали только Ефимов и Уточкин, да Попов лежал разбитым в Германии. А осенью сразу выросло множество русских летунов, до тех пор никому не известных, а теперь покрывших себя неувядаемой славой. Никто не подозревал, что за самый короткий срок Россия сумеет создать целый кадр смелых и опытных летунов».

Были учреждены первые авиационные школы – в Севастополе, на берегу реки Качи, и в Гатчине. При этом главным инструктором в первую из них пригласили Михаила Ефимова.

Все интересовало Попова в этом бурном, подталкиваемом самой жизнью процессе, за которым он пристально следил из своего далека. Но не все удовлетворяло его, не все нравилось. Кое-что вызывало резкую критику. Особенно когда он сравнивал то, что происходило в России, с положением дел в других странах, прежде всего во Франции и Германии.

20

Здоровье – прежнее, крепкое, каким всегда отличался Николай Евграфович, – не вернулось. Лучшие европейские курорты и первоклассные заграничные врачи поставили его на ноги, но не смогли восстановить то, что было необратимо разрушено, – легкость передвижения и крепкую нервную систему. Еще доктор Останков нашел у Николая Евграфовича нервное расстройство, известное тогда в науке под названием послетравматического сумеречного состояния бреда. По мнению Останкова, оно должно было продлиться несколько недель. Так оно и случилось. Однако все дальнейшие последствия его трудно, а точнее, невозможно было предвидеть. Неврастения была в их числе не единственной.

Хотя мрачные мысли посещали порой Попова, воли он им не давал. Проблемы авиации, во всем их многообразии и сложности, захватили его сполна, заставляли забывать на время и сильные физические боли, и общее недомогание, и неудобства, вызванные хромотой: он долгое время не мог ходить без палки. Недуги отступали перед непреклонной силой его воли.

Облегчались страдания и той трогательной заботой, которой окружил его Сергей Евграфович, вернувшийся в Москву лишь после того, как убедился, что брат уже вполне может обойтись без его помощи. Но все равно каждое лето он наезжал к нему. Наезжал и зимой, когда позволяли обстоятельства.

Не переставая много и часто ездить по Европе, Попов основным местом своего пребывания избрал живописное местечко Эз, в горах на берегу моря, в десяти километрах от Ниццы, где был расположен дворец великой герцогини Мекленбург-Шверинской. Как камергеру своего двора, она предоставила Николаю Евграфовичу широкие возможности пользоваться дворцом и многими другими благами, соответствующими его положению.

Оттуда, из Ниццы, Попов, чуть окрепнув, продолжал систематически посылать статьи и корреспонденции в «Новое время». Они печатались в разделе «Внешние известия» под постоянным заголовком «Завоевание воздуха». О творческой активности Попова свидетельствует такая цифра: за два года газета напечатала более шестидесяти статей Николая Евграфовича по двести-триста газетных строк каждая.

Писались статьи с большим знанием дела. Попов познакомился лично со многими французскими летчиками и высшими офицерами, с генералами и адмиралами, у него были друзья в штабах и на военных базах. Присутствуя на маневрах, тренировочных полетах и состязаниях, Николай Евграфович следил за всем происходящим, глубоко обдумывал, анализировал увиденное и услышанное от десятков, сотен людей, с мнением которых он привык считаться. Кроме того, он прочитывал уйму французских, германских, английских, американских, итальянских газет, вылавливая из них все, что имело отношение к авиационному делу.

Вот почему каждая статья, с одной стороны, служила делу популяризации проблемы завоевания воздуха, а с другой, представляла немалую ценность для специалистов – как в практическом, так и в теоретическом плане.

Было в статьях Николая Евграфовича немало и сугубо личного, и поэтического, и публицистического.

«В летании есть великие радости, – писал, например, Попов из Ниццы в самом начале 1911 года. – Тот, кто сидел на аэроплане, правил им, как игрушкой, и высоко, спокойно парил надо всем, что на пути встречалось: и над зелеными рощами и полями, и над серебристой рекой, и волнующимся морем, и суровыми горами, снизу казавшимися неприступными, тот знает, какая радость рождается в минуты полета; чарует новизна, не изведанная еще красота мира. Эту радость не забудешь. Все на земле представляется тогда малым и далеким. Воздух, свежим ветром свистящий в ушах, и ласкающее солнце кажутся совсем родными. Летун легко взбирается вверх, ныряет, быстро летя вниз, точно падая, плывет без дороги направо, налево, куда хочет, и никого, ничего не боится. На душе у него счастье силы и власти над морем воздуха; это казалось ему дорогим и в детстве, и во сне, и в мечтах.

Когда тот же летун работает внизу над совершенствованием своих крыльев, то у него есть сознание труда над большим и хорошим делом. Ведь когда летать по воздуху будет легче, безопаснее и дешевле, чем ездить по земле, то это станет большим благом для всего мира и, пожалуй, внесет в его устройство нужные, важные перемены...»

Вот кредо «нового» Попова – летуна, силою обстоятельств списанного на землю. Кредо человека, научившегося заглядывать в будущее и страстно жаждущего научить этому других.

Авиация, в отличие, допустим, от артиллерии, появилась на свет не как орудие войны, не как средство уничтожения людей и материальных ценностей, созданных их руками, а как воплощение древнейшей и благороднейшей мечты человека – летать по воздуху подобно птице, быстро переносясь с места на место, невзирая на реки и горы, на топи болотные и леса дремучие, на пески бескрайние и моря безбрежные.

Но почти сразу же авиация – величайшее из человеческих изобретений – оказалась в поле зрения военных министерств и ведомств. Они увидели в ней новое перспективное средство, с помощью которого можно решать боевые задачи. Так наметились два направления в развитии авиации – военное и гражданское.

Европа, с самого начала XX века поделенная на крупные военно-политические группировки, противостоявшие друг другу, неудержимо двигалась навстречу большой войне, близость которой становилась все очевиднее. Локальные войны стали прологом и репетицией к ней.

Естественно, что в условиях предгрозья правительства ведущих европейских держав ставили на первый план изучение и изыскание возможностей использования авиации в военном деле как боевого средства. О ее служении мирному человеческому общению, созиданию и развитию в ту пору думали мало, и еще меньше этим занимались.

Генеральные штабы Франции и Германии раньше всех европейских стран сумели поставить только-только начавшее развиваться авиационно-летное дело на службу своим интересам. Отставание других держав в этом вопросе чревато было для них серьезными опасностями, которые могли решительно обернуться против них в самый ответственный момент. К числу таковых относилась и Россия, что не ускользало от внимания многих, тревожило и настораживало. Именно этим чувством проникнута вся публицистическая и общественная деятельность Попова в годы военного предгрозья. Большинство его корреспонденции – об этом.

«За последний год (то есть 1910-й. – В. С.) во Франции было истрачено более трех миллионов на одни призы за хорошие полеты, – писал Попов из Ниццы. – Нигде не воспитывают летунов так быстро и так хорошо, как во Франции; если будет война, то со стаей таких летунов, как Латам или Ефимов, нет больше тайн о враждебной армии».

«Нет больше тайн...»

Глубокая войсковая разведка – вот первая задача, которую генералы решили возложить на авиацию, быстро разглядев огромные преимущества аэропланов по сравнению с другими средствами добывания сведений о противнике. Но все познается в деле. Надо было проверить практикой и вновь появившуюся возможность.

Подробно рассказав в одной из своих корреспонденции о маневрах с участием авиации, проведенных под руководством генерала Гуарона, Попов не только подчеркнул еще раз высокую ценность авиации как средства оперативной войсковой разведки, но и внес одно предложение, которое лишний раз свидетельствует о творческом складе его ума, об органическом сочетании в его корреспонденциях элементов репортажа, раздумий и анализа.

«Эти маневры с летчиками в качестве разведчиков и наблюдателей, – писал он, – показали, чего недостает современным аэропланам для значительного увеличения их дееспособности.

Им необходимо иметь электрические прожекторы; иначе они не способны разведывать ночью. Это будет нетрудно устроить...

Аэроплан летит ночью и ищет неприятеля, бросая то там, то здесь лучи света. Находит врагов, определяет их количество. Но его тоже заметили. Начинается стрельба по нему, но он закрывает прожектора и скрывается в темноте. Если найдут хорошие орудия для уничтожения аэропланов в воздухе, то разведки на них будут производиться главным образом ночью, ибо урон тогда будет меньше.

Другая необходимая вещь – это беспроволочный телеграф на военных аэропланах. Необходима быстрота, почти мгновенная подача сведений, нужных главнокомандующему. Когда летчики будут давать их при помощи телеграфа со всех мест боя, то получится, будто главнокомандующий видит бой собственными глазами и знает все, где что происходит».

Николай Евграфович, выводя эти строки, невольно вспомнил своего друга и недавнего сотоварища по воздушному путешествию к Северному полюсу Уэлмана. Этот неугомонный американец в 1911 году сделал очередную попытку пересечь Атлантику по воздуху – все на том же своем дирижабле «Америка». Сперва полет протекал удачно, но на третий день случилась авария. И если бы не беспроволочный телеграф, с помощью которого Уэлман успел передать в эфир сигнал бедствия, отважному воздухоплавателю не спастись бы в океанских волнах.

«Военные во Франции верят в великую пользу аэропланов на войне, – сообщал Попов в феврале 1911 года, – и назначили на октябрь и ноябрь состязания, в которых должны отличаться не летуны, а аэропланы. Поставлены новые требования, между прочим, полезный груз на аэроплане при непрерывном полете не менее трехсот километров должен быть не ниже трехсот килограммов. Иначе говоря, к военному аэроплану предъявляется справедливое требование, чтобы он мог поднять, кроме летуна, масла и бензина, еще значительный груз в виде наблюдателя с беспроволочным телеграфом, кинематографом или, может быть, с бомбами.

1 200 000 франков будут распределены министерством между строителями лучших аэропланов, которые победят на состязаниях».

Сумма наградных более чем внушительная. Французы и впрямь не жалели денег на совершенствование авиационной техники, видя в ней свою беспроигрышную ставку.

«Это оказало хорошее влияние, – удовлетворенно отмечал Попов в той же статье. – Аэропланы начали поднимать четыре, пять, шесть человек, и, наконец, был испробован новый аэроплан Блерио, который поднял восемь человек. Луи Блерио сказал, что он нисколько не сомневается в способности этого аэроплана легко поднять десять человек. Опыты будут скоро повторены.

В этом одноплане[11]11
  То есть моноплане.


[Закрыть] сделано много правильных изменений».

Подробно описав и охарактеризовав изменения, Попов заметил: «Блерио шутит, что его аэроплан весит на лету более тонны и что вес воздушных кораблей также, как и водяных, будет отныне меряться тоннами, число коих начнет быстро расти».

Почему Николай Евграфович назвал это шуткой, сказать трудно: сам-то он прекрасно понимал, что это – точное предвидение общей тенденции, которую Блерио четко видел как изобретатель и как конструктор. Да и Попов не сомневался в том, что дальнейший рост грузоподъемности будет неизменно сопутствовать развитию авиации. Вот почему в те дни его особенно интересовал вопрос совершенствования конструкции самолетного винта, от которого многое зависело.

Попов был знаком с Хайремом Максимом – известным конструктором-оружейником, создавшим автоматическую пушку, станковый пулемет и автоматическую винтовку. Много занимался он и проблемами авиации. Однажды Максим дал русскому летуну интересные подсчеты разницы силы винта, установленного спереди и сзади. Попов упомянул об этих расчетах в беседе с Блерио. Тот сперва загорелся, но потом сказал, что если и есть разница, то она невелика и потому практически несущественна, так что при конструировании самолетов ее можно не принимать во внимание. (Напомним, что у «Райта», на котором летал Попов, было два винта сзади.)

«Если же и он, Блерио, – заключил Николай Евграфович, – пришел теперь к правильному убеждению, то это значительно усовершенствует постройку аэропланов». И изложил свою точку зрения на проблему большого винта, который позволил бы увеличить скорость аэропланов до 140-150 километров в час – со 105-110 километров, которой они достигли уже тогда, меньше года спустя после состязаний на Коломяжском ипподроме.