Текст книги "Курс на Восток"

Автор книги: Владимир Коккинаки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 5 страниц)

Иногда в редко встречающиеся просветы нам удавалось увидеть землю. Вид ее доставлял нам большое удовольствие, но она была бесполезна для уточнения местонахождения. Внизу тянулись сплошные болота. Бряндинский попробовал сравнить карту с землей и безнадежно махнул рукой: ни на земле, ни на карте не было ничего примечательного. Между бесконечными болотами изредка обрисовывались русла небольших речек. Все они, как близнецы, были похожи одна на другую, но Бряндинский каким-то особым чутьем различал эти однотипные речки. Вот он прислал записку:

– Внизу маленькая речка Назым.

Потом присмотрелся, рассмеялся и послал новую записку:

– Ну, что ты хочешь? На этой речке даже пляж есть!

Полет над тундрой был довольно однообразным. Машина неслась вперед со скоростью 285-300 километров в час, но об этом можно было узнать только из записей штурмана. Каждые сто километров были похожи на сотни и тысячи пройденных раньше. Через определенные промежутки времени Бряндинский присылал весточки с точным указанием пройденного расстояния. Записки поражали предельной профессиональной строгостью:

– Когда будет Енисей? – спросил я его.

– Через 3 часа 07 минут: в 19 часов 12 минут по московскому времени, – ответил Бряндинский.

Забегая вперед, укажу, что Енисей был пройден действительно точно в указанное время, без единой минуты опоздания (а ведь в течение каждой минуты мы пролетали пять-шесть километров).

Приближался вечер. О его наступлении мы могли судить только по циферблату часов. Природа никаких признаков окончания дня не давала. В небе попрежнему ярко светило солнце, в кабине было тепло, сумеречных теней не наблюдалось. И вот далеко-далеко впереди я увидел две совершенно прямые, как бы прочерченные по линейке, абсолютно параллельные речки. Они тянулись с севера на юг, начинаясь из двух точек, расположенных на одной широте. Я не мог понять, в чем делю. Таких прямых рек в природе не бывает. Может быть, это каналы? Но откуда взяться в малонаселенной тундре геометрически правильным каналам? Тайна открылась нам, когда мы подлетели ближе. Оказывается, на берегу небольшой речки горело два огромных костра. Дым ровной лентой тянулся по ветру к югу.

Увидев огонь, я почувствовал голод и попросил Бряндинского послать мне что-нибудь перекусить. Все продукты находились у него под рукой. Саша отломил мне ножку аппетитной курицы, зажаренной за несколько часов до нашего отлета. Но едва я начал есть, как аппетит пропал. Хотелось только пить. Полет все время совершался на большой высоте, мы непрерывно пользовались кислородными приборами, и поэтому в горле у нас пересохло.

– Дай пить! – попросил я Бряндинского.

Он отвинтил крышку термоса, налил горячего чая и протянул мне. Я выпил, но спустя недолгое время опять почувствовал сильную жажду. Непрерывное пользование кислородом сказывалось на организме. Избегнуть жажды можно было только одним путем: закрыть кислородный шланг. Но это было равносильно самоубийству.

На большой высоте воздух очень разрежен, и человеку для нормального дыхания кислорода нахватает. На высоте пяти с половиной километров давление примерно вдвое меньше, чем у поверхности земли. Вдыхая в себя тот же объем воздуха, что и на земле, человек получает лишь половинную порцию кислорода. Если подняться еще выше – дышать еще труднее. Недостаток кислорода немедленно сказывается на человеческом организме. Движения становятся вялыми, наступают апатия, сонливость. Продолжительное кислородное голодание ведет к смерти.

При высотных полетах всегда пользуются кислородом. Рассчитывая пробыть на большой высоте около суток, мы взяли с собой значительный запас живительного газа – 10 литров жидкого кислорода, что в переводе на газообразный составляло около 8000 литров. Практика выработала определенную норму потребления кислорода в зависимости от высоты полета. С увеличением высоты норма потребления возрастает. Сама кислородная аппаратура довольно проста. В кабине устанавливается баллон с жидким или газообразным (под давлением 150 атмосфер) кислородом. От баллона идет металлическая трубочка, переходящая в шланг, соединенный с маской, которую летчик надевает на лицо. В сеть включен прибор, автоматически дозирующий подачу кислорода в зависимости от высоты.

Обычно я пользовался приборами с газообразным кислородом. Жидкий кислород я взял с собой в этот полет впервые, и главным образом потому, что он позволял сэкономить на таре (баллонах) около 80 – 100 килограммов; а на перегруженной машине имел значение каждый грамм. Перелет показал, что жидкий кислород вполне пригоден в длительных рейсах и очень удобен для пользования.

Многие думают, что вдыхать кислород неприятно. Это неверно. Лишь первые глотки обладают особым специфическим привкусом. Но проходит одна-две минуты, и человек дышит совершенно нормально, забывая о том, что он пользуется не обычным воздухом, а находится на концентрированном кислородном питании. Если пробыть на высоте долгое время без кислородного прибора, голодать, а затем приложиться к шлангу, то сразу ощущаешь живительную силу полнокровного дыхания. Как будто полными глотками пьешь из чаши бодрости, вкушаешь живительный экстракт.

Полеты на высоте требуют большой тренированности. Мне приходилось проводить серию опытов по изучению влияния разреженной атмосферы на человеческий организм. В одну машину садился я, в другую – летчик-наблюдатель. Мы поднимались до высоты 6000 метров и там проделывали ряд эволюции. Я на своем самолете заходил слева – наблюдатель направлял пулемет на меня. Я заходил справа – он повертывал пулемет в другую сторону. Однако после нескольких таких заходов нетренированный летчик выдыхался и сидел, как тряпка, не прикасаясь к пулемету. Будь это в настоящем воздушном бою, я мог бы сделать с ним все, что угодно.

На большой высоте нужно внимательно следить за собой, делать как можно меньше движений, притом самых экономных. В результате долголетней практики я приучил себя к минимуму движений: избегаю резких поворотов, не оборачиваюсь, работаю главным образом глазами. Особое внимание уделяю кислородному прибору. В нем – успех всякого высотного полета. Если кислородный прибор откажет – нужно немедленно снижаться, тем самым зачастую прекращая перелет.

История высотных полетов знает немало случаев внезапного отказа кислородной аппаратуры. Очень часто это ведет к обморочному состоянию летчика. Неуправляемый самолет камнем падает вниз, и авария почти неизбежна. Весьма показательным был в этом смысле один из полетов летчика М. Алексеева на побитие рекорда высоты с коммерческой нагрузкой. Когда самолет Алексеева находился на высоте около 10000 метров, у него внезапно прекратилась подача кислорода. Алексеев потерял сознание. Неуправляемая машина перешла в пике и с огромной скоростью неслась к земле. На высоте около 2000 метров напором воздуха прорвало обшивку передней кабины. От резкого хлопка воздуха Алексеев частично пришел в сознание. Однако сознание было еще настолько затуманенным, что он забыл выпустить шасси и посадил машину на брюхо фюзеляжа. Только большой летный опыт, выработанный автоматизм движений спасли его от неминуемой катастрофы.

Аналогичный случай произошел и со мной во время одного тренировочного полета в 1936 году. По рассказам товарищей, я знал, что обморочное состояние при недостатке кислорода наступает внезапно. Поэтому я всегда очень внимательно следил за работой кислородного прибора, ибо когда наступит обморок, тогда будет поздно что-нибудь предпринимать. Обычно подача кислорода прекращается при: замерзании прибора. И вот на высоте 9000 метров я заметил, как заметалась стрелка индикатора. Мгновенно сообразив, что прибор начинает шалить, я круто повел машину вниз. Пока подача кислорода не прекратилась окончательно, я успел снизиться на высоту 6000 метров. На этой высоте я мог обойтись и без кислородного прибора.

Каким– то путем об этом происшествии стало известно товарищу Сталину. Через несколько дней я был в Кремле, просил разрешения на очередной рекордный полет. Товарищ Сталин спросил:

– А как у вас с кислородным прибором? Нужно назначить специальную комиссию, которая должна все проверить перед отлетом.

Тщетно пытаюсь сообразить, откуда товарищ Сталин узнал об этом происшествии. Помолчав, отвечаю, что будет всего лучше я надежнее, если все проверю сам.

– Хорошо, – сказал товарищ Сталин, – только проверьте все как следует.

И, готовясь к полету на Восток, мы уделили большое внимание кислородному оборудованию. Все приборы подверглись тщательным испытаниям в самых различных условиях. Зная, что успех полета зависит от работоспособности экипажа, мы стремились сделать максимум возможного для того, чтобы сохранить свои силы для выполнения порученного дам дела. Во время всего полета я непрерывно следил за приборами, контролирующими работу кислородной аппаратуры. Подлетая к Енисею, мы с удовлетворением убедились, что аппаратура работает исправно и что запас кислорода полностью обеспечивает продолжение пути на большой высоте.

Могучая сибирская река Енисей явилась своего рода географическим рубежом нашей трассы. До Енисея тянулась однообразная болотистая унылая тундра. За этой рекой характер местности резко изменился, появились зелень, леса. Начиналась великая сибирская тайга.

– А хорошо сейчас в лесу, Володя? – спросил меня Бряндинский. – Картина куда приятнее, чем в тундре. Впрочем, и там не такие страшные места: когда-нибудь люди жить будут. Вот даже на полюсе жили, а в тундре все-таки теплее.

На слиянии; Подкаменной Тунгуски и Енисея острый глаз Бряндинского заметил какой-то не нанесенный на карту населенный пункт, состоящий из пары домишек. Он немедленно послал мне об этом радостную записку. Сразу стало веселее. Нам было приятно видеть, что вот здесь, где-то неподалеку, живут люди.

Бассейн Енисея был открыт. Мы отлично видели и небо и землю. Прошло немного времени, и впереди снова показалась стена облаков. Сначала их было мало, затем больше, больше, и, наконец, земля опять скрылась под густым непроницаемым одеялом. Лишь изредка в окнах мелькали горные кряжи.

Весь дальнейший путь лежал над горной страной. Хребты сменялись отрогами и новыми хребтами, однообразными, похожими друг на друга. Земля, еще недавно ровная, как скатерть, сморщилась, коробилась исполинскими складками. К этому времени самолет израсходовал значительную часть бензина, стал гораздо легче, и мы легко набрали высоту в 6500 метров. Полет продолжался на этой высоте, но и здесь порой приходилось лететь в облаках или лавировать между облачными грядами. Солнце то показывалось над нами, то пряталось за моточную завесу.

Бряндинский, размахивая руками, указал на северную сторону. Я посмотрел влево: все нормально, всюду тянулись облака. Тогда Саша прислал мне записку:

– Налево погода – мечта пилота!

И впрямь, казалось, что стоит отлететь влево на несколько километров, и облачный плен кончится, начнется сносная обстановка, где можно лететь отдыхая. Но это впечатление было обманчивым: В поисках хорошей погоды нам пришлось бы вероятно дойти почти до Ледовитого океана.

Ночь над облаками

Самолет летел вперед, каждый занимался своим делом. Время шло незаметно. Велико было мое удивление, когда штурман сообщил, что приближается полночь. Глянул на солнце – оно еще достаточно высоко. Очевидно, я настолько увлекся пилотированием, что утратил чувство времени, хотя каждый час получал от штурмана записку: «За столько-то часов пройдено столько-то километров».

Выражаясь авиационным языком, можно сказать, что мы вошли в установившийся режим полета. Моторы работали точно и четко. Звук их работы был ровный и однотонный. Стрелки всех приборов застыли на тех местах, где им положено быть. Курс сохранялся неизменный, количество оборотов также. Установился определенный режим и нашей работы: ровное самочувствие, спокойная уверенность, отсутствие нервного напряжения. Оба мы составляли одно целое с самолетом, работали в полном согласии со всеми приборами.

Судя по подсчетам Бряндинского, за 12 часов мы пролетели около 4000 километров. Средняя путевая скорость от Москвы составляла 322 километра в час, на последнем этапе она доходила до 350 километров.

Жизнь на самолете шла размеренная и неторопливая. Каждый занимался своим делом. А работы хватало и летчику и штурману. Летчику приходилось вести самолет, крутить штурвал, действовать педалями, непрерывно следить за бесчисленным количеством приборов. А их немало: счетчики оборотов, масляные и бензиновые термометры, манометры, бензиномеры, альтиметр, искусственный горизонт, креномер, индикатор кислородного прибора, компасы – нормальный и гиромагнитный, и прочее и прочее. Конечно, я не фиксировал сознательно внимания на стрелке каждого прибора. Все это делалось механически, привычно. О наблюдении за приборами даже писать как-то неудобно. Прочтет летчик эти слова и скажет: тоже нашел о чем говорить, ведь все это делается между прочим. Совершенно верно.

Профану может показаться непонятным, как это летчик успевает следить сразу за двумя десятками приборов, да еще вести машину. В полете нужно уметь не только сосредоточивать, но и рассредоточивать внимание. Это удается ее сразу и требует большой практики. Я помню муки, которые мне пришлось испытывать во времена обучения летному искусству. В авиационных школах ученика приучают к пользованию приборами постепенно: сначала одним, потом двумя, потом тремя. Вначале учлета. обучают умению вести самолет по горизонту так, чтобы нос не ходил вверх и вниз. Потом вводят следующий элемент – устранение кренов. И молодой летчик сразу ощущает огромную нагрузку. Но самая трудная пора начинается тогда, когда его обязывают наблюдать за третьим прибором. Учлету говорят, что нужно следить за тем, чтобы мотор давал 1500 оборотов, чтобы самолет шел прямо, не сваливаясь в сторону, без крена, не зарываясь. Молодому летчику предстоит непочатый край работы. Только установишь обороты – самолет начинает снижаться, выправишь – винт раскрутился, сбавишь обороты – машина клюнула. Учлет ловит горизонт, устанавливает режим работы мотора – самолет тем временем ложится на крыло. Устранил крен – машина успела отклониться в сторону.

Постепенно летчик привыкает координировать движения, рассредоточивать внимание, следить за всеми приборами. Но спросите у летчика: трудно ли летать в хорошую погоду? Он удивится, скажет, что в хорошую погоду можно даже подремать. Он не ощущает объема своей работы, хотя она велика и разнообразна. Все делается механически, привычно. Когда хочешь обойти облако, то в это время не думаешь, что нужно давать правую ногу. Это выполняется автоматически. Усилие требуется только тогда, когда полет производится в ненормальных условиях или нужно сделать неправильное движение.

Но было бы пустым бахвальством сказать, что привычное наблюдение и привычное пилотирование не являются работой, тем более в таком полете, как наш. Кроме пилотирования, я непрерывно контролировал деятельность штурмана, все время следил по карте за движением самолета, высчитывал скорость, вел элементарное счисление пути. За мою многолетнюю авиационную жизнь мне очень редко приходилось летать со штурманом. Во всех полетах навигацией занимался я сам. И сейчас, высоко ценя мастерство Бряндинского и полностью доверяя ему, я все же по привычке вел штурманские расчеты.

Не меньше работы было и у Бряндинского. Огромное внимание он уделял ориентировке. В течение всего пути ему почти ежеминутно нужно было вести расчет курса, определять местонахождение самолета. Много времени отнимала радиосвязь с землей, прием и передача различных радиограмм, получение метеорологических сводок.

Помимо всего прочего, Саша выполнял обязанности буфетчика, так как все продукты находились в штурманской рубке. Мы взяли с собой термосы с горячим кофе и чаем, жареную курицу, поросенка (по особому заказу Бряндинского), бутерброды с икрой, колбасой и маслом, яблоки. В аварийном запасе лежали различные концентраты и высококалорийные продукты, их хватило бы на две недели. Вначале я не хотел брать много продуктов, но чем больше вглядывался я в карту полета, тем становился более запасливым. Взяли мы с собой также кастрюли, чайник, ножи, примус. Все это могло пригодиться в случае вынужденной посадки.

Впрочем, ни мне, ни Бряндинскому в полете есть не хотелось. За все время перелета я съел половину яблока и кусочек курицы. Бряндинский тоже ничего не ел. Отсутствие аппетита в дальних полетах – явление, так сказать, широко распространенное. Как известно, во время полетов по Сталинскому маршруту и через полюс Чкалов, Байдуков и Беляков тоже оставили свои съестные запасы нетронутыми. Громов, Юмашев и Данилин также не хотели есть.

Но пили мы много. За 24 часа пребывания в воздухе я выпил не меньше литра кофе. То и делю посылал я Бряндинскому записки с требованием дать глоток кофе или чая. Жажда, которая томила нас, была косвенной виновницей той маленькой неприятности, которую испытал Саша, открывая новый термос. Когда он отвинтил крышку и вынул пробку, из термоса ударил фонтан жидкости. Термоса заливали на земле, при нормальном давлении, а сейчас мы летели на высоте 5 1/2 километров, где атмосферное давление много меньше. В результате жидкость с силой выбросило в воздух, а Бряндинский, несмотря на 20-градусный мороз, слегка ошпарил руки.

Так за различными делами проходила ночь.

Много ночей мне пришлось провести: в воздухе, но такой не было еще никогда. Самолет шел на высоте пяти с половиной километров. Земля была скрыта; облаками. Они громоздились вокруг нас: слева, справа, впереди, ниже и выше линии полета. Мы неслись вперед по извилистому коридору на Восток, прорезая ночь, навстречу дню.

На той широте, где мы находились, ночи в полном смысле этого слова в летнее время года не бывает. Солнце ненадолго исчезает за горизонтом, а затем появляется вновь. В ночные часы почти так же светло, как днем.

Но ночь все-таки чувствовалась. Цвет облаков потемнел, они казались темносерыми. Справа на юге горизонт был темный, слева – светлый и прозрачный. Солнце медленно-медленно опустилось вниз, за край земли. По световому следу было видно, как оно движется за линией горизонта. Казалось, стоит опустить туда руку и солнце можно вынуть обратно. Примерно минут через 50 солнце взошло снова.

С наступлением ночи стало гораздо холоднее. Отправляясь в полет, мы оделись очень тепло, так как кабина самолета специального отопления не имела. На нас было надето шерстяное белье, фуфайки, замшевые костюмы на беличьем меху, на ногах меховые сапоги. Кроме того, я взял с собой меховые боты, которые надеваются поверх унтов. Боты эти – старые, заслуженные. В них я обычно летал на высоту, в стратосферу. Во время испытательных полетов мне довелось познакомиться с самой разнообразной обувью, приспособленной и специально сделанной для высотников. Я убедился, что почти: вся эта обувь никуда не годится. Она шилась людьми, не имеющими никакого понятия о сверхнизких температурах и больших морозах. Часть этой обуви выглядела, очень изящно: в ней не стыдно было показаться даже в театре. Но на большой высоте ноги в таких элегантных меховых полуботинках мерзли. Тогда я взял свои боты, сшитые из густого бараньего меха. В них и прошла вся моя высотная деятельность. Даже при 60-градусном морозе ногам, обутым в эти боты, было тепло, как в печке. Боты я запасливо захватил с собой и на Восток.

В дневные часы полета мы не чувствовали холода. Правда, термометр, прикрепленный снаружи штурманской кабины, показывал 20 градусов ниже нуля. Но внутри самолета было сравнительно тепло. Солнце на высоте пригревало сильно. Я снял кожаную меховую куртку и остался в одной фуфайке, теплый шлем заменил простым, меховые перчатки отложил в сторону. Мои знаменитые боты лежали на полу кабины. Но как только солнце опустилось за горизонт, в кабине стало холодно. Пришлось надеть меховую куртку, меховые перчатки и меховой шлем. То же проделал и Бряндинский.

Восход был исключительно красив. Я даже ни минуту пожалел, что в составе экипажа нет художника, который мог бы запечатлеть на холсте это замечательное зрелище. Уверен, что никто на земле не видел таких чудесных красок!

Впереди по курсу мы заметили яркий огонь. Я обратил на него внимание Бряндинского.

– Что это такое?

– Огню тут не место. Это самолет с опознавательными знаками, – рассудительно ответил Бряндинский.

В действительности это была планета Венера.

Утро начиналось. Облака окрасились яркими тонами, верхний слой казался ажурным. Они просвечивали, как фарфор. Небо было яркосинего цвета. Солнце медленно начинало свой дневной путь. И соответственно с высотой солнца у нас поднималось настроение. На душе становилось светлее, радостнее.

– Обрати внимание: солнце восходит в неположенном месте, – предупредил меня штурман.

В более южных широтах – в Москве, Ленинграде, Киеве, Одессе, Свердловске – солнце восходит на востоке и оканчивает свой путь на западе. У нас оно взошло на севере, строго перпендикулярно к линии полета, слева по крылу. Мы как бы нагнали солнце. Все это чародейство происходило в далекой северо-восточной части азиатского материка, в расстоянии многих тысяч километров от Москвы.

К берегам Тихого океана

Самолет приближается к району Витима, к бассейну великой сибирской реки Лены. Я попросил Бряндинского запросить Хабаровск о состоянии погоды. Через несколько минут Саша получил малоутешительный ответ: Хабаровск закрыт сплошной многослойной облачностью, нижний край которой находится всего в 300 метрах от поверхности земли. При этих условиях самолет мог выйти безукоризненно точно к Хабаровску только с помощью радиокомпаса. Ошибаться мы не имели права: стоило немножко отклониться от Хабаровска, и самолет оказался бы на чужой территории. Этого нам – по вполне понятным соображениям – не хотелось.

«Москва» неслась над гористой местностью. Внизу все было закрыто облачностью и туманом. Казалось, что мы летим над молочным морем. Лишь в отдельных местах темнели серые пятна. Там, очевидно, скрывались вершины сопок. Точно определить их высоту мы не могли, но думаю, что она была равна трем-четырем километрам.

Солнышко опять начало пригревать. Я скинул меховую куртку и шлем, Бряндинский жаловался, что ему уже жарко даже в фуфайке. Собственно говоря, ему было жарко не столько от солнца, сколько от избытка работы. Я попросил его попробовать поймать на радиокомпас хабаровскую станцию. Спустя две минуты Бряндинский сообщил, что она находится пока еще вне досягаемости прибора.

Мы продолжали лететь та восток. Каждый час я выпивал глоток кофе и с такой же регулярностью принимал таблетки «кола». «Кола» – это особый препарат, приготовленный из семян южно-африканского дерева кола. Он применяется в качестве тонизирующего средства для предупреждения и борьбы с усталостью при длительных полетах. Раньше я никогда не употреблял «кола», хотя и совершал полеты продолжительностью в 10-14 часов. Мой организм уверенно справлялся с усталостью. Но суточного полета мне еще не приходилось делать. Врачи, снаряжавшие нас в дальний рейс, горячо рекомендовали «кола», обещали прямо чудодейственные результаты. Некоторые летчики отзывались о таблетках скептически. Валерий Чкалов, например, говорил, что ел таблетки пачками без всякого вреда и пользы для организма. Бряндинскому тоже приходилось пользоваться «кола», но и он отзывался о нем без особого уважения. Я все же решил испытать его действие на себе. Доктор Субботник советовал принять первую таблетку через восемь часов полета и дальше продолжать прием ежечасно. Я так и сделал.

Сейчас я самый горячий сторонник «кола». Благодаря ему у меня было совершенно ровное самочувствие. Утомления не чувствовалось, спать абсолютно не хотелось. В последние два часа полета обстановка была настолько напряженной, что я забыл о «кола». Перед посадкой почувствовал усталость. Но все же меня хватило на сутки. Обычно же при дальних полетах усталость наступала после 10-12 часов пребывания в воздухе.

Бряндинский во время полета не принимал «кола» и примерно через 20 часов потерял работоспособность. Тогда Саша сдался. Он попросил у меня одну таблетку, потом вторую, затем третью. Через полчаса Саша уже не чувствовал больше усталости.

После перелета мне пришлось провести в одной авиационной части большую работу по обучению молодых летчиков высотным и дальним полетам. Группе пилотов предстоял полет продолжительностью в 12 часов. Я рекомендовал им пользоваться «кола». Применение таблеток дало отличные результаты. Сейчас таблетки «кола» становятся популярными в кругах московских летчиков. Насколько мне известно, их стали применять и в военно-морском флоте, при ночной работе в больницах, родильных домах. Охотно пользуются «кола» и журналисты, которым зачастую приходится просиживать в редакции ночи напролет.

Шли часы, летели километры. Мы миновали уже бассейн Лены. В это время я получил от Бряндинского записку:

– Володя, ты уже 17 часов ведешь машину. Дай мне на полчасика. А ты выйди из самолета, погуляй, разомнись…

В штурманской рубке находилось второе управление. Бряндинский умел пилотировать. Мне очень захотелось передать ему на несколько минут штурвал, а самому если не выйти из самолета, то действительно хоть размяться, вытянуться, немного отдохнуть. Но в это время самолет летел в облаках, пилотирование было связано с большими трудностями. Решил перетерпеть, вывести машину в чистое небо и лишь тогда уважить просьбу штурмана. Когда облачность кончилась, я разрешил Бряндинскому принять штурвал.

Саша вел машину минут 12. За эти несколько минут я успел отдохнуть, размяться, покурить, написать Бряндинскому несколько записок, осмотреться вокруг, полюбоваться природой. Больше всего меня радовало, что руки свободны. В полете они все время заняты: непрерывно вертишь штурвал, двигаешь сектора газа, возишься с картой. А тут делай руками, что хочешь. Я на мгновенье даже позавидовал штурману: до чего у него хорошая работа – руки подвижны. В эти минуты я себя чувствовал пассажиром. Сижу и бездельничаю. Очень хорошо!

Правда, безделье было относительным. Я все время следил, правильно ли Бряндинский ведет машину, посматривал за приборами, но все же отдохнул отлично. Через 12 минут я снова взялся за управление и не отпускал его уже до конца полета.

Дальше все шло, как прежде. Летели в облаках, над облаками. Штурман вел астрономическую ориентировку, связывался по радио с землей, принимал и передавал радиограммы.

Слепой полет является очень трудным и утомительным. При полете в облаках метчик может доверять только показаниям приборов. Он обязан не верить себе, своим ощущениям, своим впечатлениям. Пилот должен быть машиной, автоматом. Нарушение этого правила недопустимо.

Впервые я по-настоящему усвоил этот железный закон слепого пилотирования в 1934 году. Мне было дано задание совершить длительный беспосадочный полет по маршруту Москва – Евпатория – Мариуполь – Бердянск – Москва. Мы пробыли в воздухе 17 часов, причем 10 часов шли в облаках. Дорога на юг протекала при сравнительно сносной погоде. Но обратный путь лежал сплошь в облаках. Лишь изредка сквозь верхний слой просвечивала солнце. Наступали сумерки.

И вот где-то на середине обратного пути мне показалось, что с правой стороны сильно задувает. Значит, самолет идет в ненормальном положении. Смотрю на приборы – все в порядке. Я знал, что в таких случаях полагается верить только приборам. Но чем больше об этом думал, тем, казалось, сильнее начинало задувать справа. (Сейчас уверен, что это было результатом переутомления, самообманом.) Решил чуть-чуть выправить самолет (разум подсказывал, что выправлять нельзя, а надо верить приборам, но чувство оказалось сильнее). Выправил – скорость начала расти. Потянул штурвал на себя – скорость продолжала возрастать. Стрелка альтиметра пошла влево. Высота падала. Что делать? В самолете четыре человека, все без парашютов, а машина стремительно падает в облаках вниз. Вдруг началась вибрация хвоста. Дело совсем плохо.

Через несколько секунд мы вывалились из облаков. Тут я сразу понял все. Самолет шел совершенно правильно. Когда мне показалось, что заносит хвост, я выправил машину и тем самым поставил ее в неправильное положение. Машина начала беспорядочно терять высоту. Постепенно скорость снижения увеличилась настолько, что началась вибрация хвостового оперения. Если бы облачность была очень низкой, то мы врезались бы в землю, так и; не успев разобрать, в чем дело. Вот к чему приводят в слепом полете личные ощущения летчика.

Изучая после барограмму полета, я увидел все происшедшее, запечатленное на ленте прибора. Ровная линия барограммы внезапно обрывалась. Следовал большой провал и дальше опять ровная линия. В течение нескольких секунд мы тогда потеряли около полутора тысяч метров высоты.

С той поры мне приходилось много летать вслепую, но уж никогда больше я не терял веры в приборы. Постепенно исчезали и всякие случайные впечатления. И сейчас при полете на Восток мне уже не казалось, что задувает слева или справа, что самолет клюет носом или, наоборот, лезет вверх. Я вел машину по приборам привычно, уподобляясь автомату. Мне уже не нужно было делать над собой никаких усилий, чтобы заставить себя верить приборам.

В 23 часа по московскому времени самолет миновал Бодайбо. Как и все другие пункты нашего маршрута, этот город находился где-то под облаками, мы его не видели, и узнал я об этом воздушном разъезде лишь из записки Бряндинского. Привычно посмотрел на карту, сравнил показания Бряндинского со своими наблюдениями. Они сходились. В распоряжении штурмана была подробная навигационная карта. Я взял в полет большую школьную физическую карту Советского Союза и ориентировался по ней довольно точно.

Москва внимательно следила за ходом перелета. Мы дважды получили предложение повторить некоторые наши радиограммы, искаженные, очевидно, во время приема или передачи. Предложение о повторении текста было подписано товарищем Ворошиловым. Его внимание ободрило нас, воодушевило.

Когда мы то расчету времени пролетали над шоссе, связывающее Большой Невер с Якутском, я вновь попросил Бряндинского поймать на радиокомпас Хабаровск. До него оставалось около 1000 километров. Попытка опять не удалась. Саша недоуменно пожал плечами, но подумал, что из-за большого расстояния прибор, очевидно, еще не улавливает волны радиостанции. Прошел час. «Москва» продолжала путь на Восток, прямо на Хабаровск. В 2 часа 07 минут 28 июня самолет прошел над Зеей. От столицы СССР нас отделяло по прямой 5492 километра, по фактически пройденному маршруту – 5920 километров. По моему настоянию штурман снова начал искать хабаровский радиомаяк. Через некоторое время он вынужден был заявить, что маяк в Хабаровске не работает. Я был несказанно удивлен.