Текст книги "Курс на Восток"

Автор книги: Владимир Коккинаки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)

Управление самолетом двойное, и при нужде штурман может вести самолет. В случае отказа одного мотора самолет в состоянии продолжать полет на другом, слив некоторую часть бензина в воздухе.

Перед полетом машина была окрашена в красный цвет. Этот цвет мы избрали потому, что он очень заметен с воздуха. Если бы нам пришлось сделать вынужденную посадку где-нибудь в тундре, то поисковые партии могли бы, пролетая над местом посадки, легче нас обнаружить. Неокрашенный же самолет заметить с воздуха очень трудно.

На плоскостях снизу громадными буквами было выведено слово «Москва».

Взлет

Трудно сказать, когда началась подготовка к нашему полету на Дальний Восток. По сути дела такой подготовкой была вся моя прежняя работа по испытанию машины Ильюшина. В повседневной будничной работе, в ходе испытаний мне удалось решить ряд вопросов, существенных для предстоящего дела. Я отлично представлял себе качества и возможности машины, работу моторов, расход горючего при различных режимах полета. Тем не менее в месяцы, предшествовавшие перелету, мы не ослабляли подготовку, а наоборот, вели ее очень усиленно и с большим вниманием.

Раньше мне не приходилось подниматься на этом самолете с такой огромной нагрузкой, с какой мы должны были стартовать на Восток. Понятно, что при увеличении полетного веса машины расход горючего должен быть иным, чем при полетах с нормальной нагрузкой. А точное определение расхода горючего являлось совершенно необходимым для расчета дальности и продолжительности полета. Зная расход горючего при определенной скорости и высоте, мы могли точно подсчитать, какое количество бензина вообще понадобится на перелет до определенного пункта. Поэтому мне пришлось провести ряд новых испытательных полетов. В результате я четко представлял себе расход бензина в каждый час рейса в начале, в середине и в конце пути, на высоте от нуля до восьми тысяч метров, при различных скоростях полета.

Во время испытаний обнаружилось, что один из моторов обладает чрезвычайно большим аппетитом и пожирает горючего значительно больше, чем другой. Других отрицательных качеств, кроме чрезмерного аппетита, этот двигатель не проявлял. В более спокойной обстановке его следовало бы сменить. Учитывая недостаток времени и общую положительную оценку работы мотора, мы решили его не менять, а просто взять некоторое количество бензина про запас.

Оборудование самого самолета практически осталось таким же, каким было и раньше. Навигационное оснащение пилота и штурмана в основном состояло из компасов различных систем и приборов, контролирующих положение и движение самолета, работу моторов и оборудования. Большую ценность представлял радиокомпас – прибор, позволяющий точно выходить на любую радиовещательную станцию. Качества этого прибора мы неоднократно промерили, возвращаюсь с Дальнего Востока. По пути к Тихому океану нам не пришлось им пользоваться, так как трасса перелета проходила слишком далеко от района расположения радиопередатчиков, а в единственном пункте маршрута, где мы могли воспользоваться этим прибором, – в Хабаровске – мы потерпели полную неудачу (о чем речь будет итти ниже).

Снаряжение экипажа состояло главным образом из предметов, необходимых для жизни в тайге или тундре в случае вынужденной посадки. Мы имели в своем распоряжении аварийный запас продуктов, надувную резиновую лодку (клиппер-бот), на которой можно было при посадке вблизи какой-нибудь реки добраться до населенного пункта, оружие, патроны, гвоздичное масло и сетки от комаров.

Врачи настаивали на том, чтобы перед перелетом мы отдохнули, соблюдали определенный режим. Обстоятельства сложились так, что нам не удалось воспользоваться советами врачей. Не изменяя обычного образа жизни, мы занимались своими будничными делами. Я, например, до самого последнего дня продолжал испытание нового самолета, Бряндинский работал в своей военной части.

Много внимания мы уделили организации обеспечения перелета. Она охватывала обеспечение экипажа метеосводками и радиосвязью, изучение трассы и промежуточных аэродромов, подготовку старта и финиша.

Больше всего нас беспокоила погода. Нам предстояло пересечь половину Европы и всю Азию. На таком гигантском протяжении трудно было подобрать одинаково благоприятную погоду. Важно было хотя бы стартовать при хороших условиях, так как лететь вслепую на перегруженной машине и трудно, и рискованно. Полет в облаках связан с резкой болтанкой, при которой прочность самолета подвергается серьезному испытанию.

В начале июня ленинградское бюро долгосрочных прогнозов погоды прислало сообщение о том, что наиболее благоприятные условия для полета, по его мнению, ожидаются во второй половине июня. На это время мы и ориентировались. За две недели до старта синоптики начали составлять ежедневные карты погоды по трассе. С момента старта вся сеть метеостанций, расположенных вблизи трассы, работала уже исключительно на нас. Ежечасно мы получали по радио сводки погоды, сообщения о том, что нас ожидает впереди. Метеообслуживание нашего перелета было организовано блестяще, единственный его недостаток заключался в том, что синоптики не были в состоянии изменять погоду по нашему желанию. А погода оказалась даже хуже, чем они предсказывали. К сожалению, метеорологическая наука еще недостаточно вооружена для того, чтобы четко, ясно и, главное, безошибочно предугадывать все явления, происходящие в земной атмосфере.

Когда подготовка была закончена, самолет проверен, испытан и все оборудование опробовано, я сообщил о своей готовности в Народный комиссариат оборонной промышленности.

Прошла неделя. Я ждал ответа. Каждый день в шесть часов вечера мне приносили карту погоды. Трасса была забита циклонами, они тянулись один за другим. Синоптики вырисовывали на бумаге бесконечные гряды облачности.

15 июня я приехал домой после очередного испытания нового самолета. В час ночи неожиданно зазвонил телефон. Я снял трубку и сказал:

– Слушаю.

– Говорит Сталин. Здравствуйте! – ответил мне спокойный голос.

Я хорошо знал этот полос. Мне не раз выпадало счастье видеть товарища Сталина, присутствовать на совещаниях, которые происходили при его участии. Этот голос, запомнившийся навсегда, подбадривал меня в самые тяжелые минуты моей авиационной жизни. И в тат ночной час, когда товарищ Сталин позвонил шве домой по телефону, я сразу понял, что вопрос о нашем перелете, видимо, решен.

– Как ваше здоровье, товарищ Коккинаки? – спросил Иосиф Виссарионович.

Я сказал, что чувствую себя крепким, бодрым и готовым к любому рейсу, любому перелету.

– Вы отдыхали в этом году? – снова спросил товарищ Сталин.

Я опять ответил, что вполне готов к полету, жду только разрешения.

– Как идет подготовка самолета к перелету? – спросил товарищ Сталин.

Коротко, стараясь не задерживать товарища Сталина, я доложил о готовности самолета, о проверке всех приборов, о возможностях машины, о всех деталях предстоящего перелета.

Иосиф Виссарионович начал расспрашивать о трассе: не трудна ли она, все ли продумано до мельчайших деталей.

– Конечно, – ответил я, – мы все продумали и проверили. Не беспокойтесь, Иосиф Виссарионович, успех за нами.

– Я не об успехе беспокоюсь, – ответил товарищ Сталин, – а о вас.

Я поблагодарил товарища Сталина за внимание, за непрестанную заботу, за все то, что он сделал для меня. Иосиф Виссарионович пожелал мне успешно закончить подготовку к перелету и оказан, что так как он не сомневается в серьезности и тщательности подготовки, то решение о вылете должны принять мы сами.

– Но все же, – сказал в заключение товарищ Сталин, – перед отлетам зайдите ко мне. Мы пожелаем вам счастливого пути.

Всю ночь после этого разговора я не сомкнул глаз. И хотя у нас все было готово к старту, но после разговора с товарищем Сталиным мы приделала всю подготовительную работу сначала. Снова и снова инженеры и техники авиационного завода имени Менжинского проверяли под нашим руководством машину, моторы, все оборудование Долголетняя работа в авиации выработала у меня привычку никому не верить на слово, проверять перед полетом все самому. Я никогда не сяду за штурвал до того, как сам не испытаю мотора, рычагов управления, всех, с первого взгляда, малозначащих, но в пошете очень важных деталей. Это железный закон. В авиации всегда нужна тройная проверка.

Изучая карту погоды, мы убедились, что благоприятной метеосводки нам не дождаться. Приходилось брать погоду такой, какая она есть. Некоторое улучшение погоды ожидалось лишь к середине августа, но и в этом не было ни у кого твердой уверенности. Затягивать перелет мы не могли. Поэтому я и Александр Матвеевич Бряндинский решили вылететь при малейшей возможности.

Утром 26 июня, проголосовав за нашего кандидата в депутаты Верховного Совета РСФСР профессора М. П. Киреева, я и Бряндинский прямо из избирательного участка поехали на Главную аэрометеорологическую станцию военно-воздушных сил РККА. Собрали всех синоптиков и засели за карты. Начальник станции В. И. Альтовский обещал в ближайшие дни целую серию весьма неприятных тайфунов японского происхождения. Нужно было вылетать немедленно.

Посовещавшись, мы решили назначить старт на следующий день. В этом случае вас ожидала плохая, но все же не худшая погода. Нам предстояло пересечь грозовой фронт, расположенный между Москвой и Кировом, начинающийся на высоте 200 метров от земли и кончающийся примерно, на уровне семи километров. Перед Уралом нас ждала хорошая погода. Дальше – размытый фронт, над тундрой – солидная облачность мощностью от семи до девяти баллов, за Енисеем – два циклона, в районе Хабаровска сплошная облачность. Между Хабаровском и Владивостоком торчал еще один циклон.

Сводка, что и говорить, была невеселой. Впрочем неблагоприятная погода до известной степени отвечала задачам нашего перелета. Проделать весь путь при ясном солнышке, в условиях отличной видимости – дело нехитрое. Но нам, военным летчикам, придется летать не только в хорошую, но и в плохую погоду, при которой бдительность противника будет ослаблена, действительность защитных средств понижена. Кроме того, если летчикам ждать хорошей погоды, то иногда им придется сидеть на земле месяцами.

Наконец, как известно, перелет должен был продемонстрировать полную готовность наших военно-воздушных сил в любой момент сосредоточиться на Дальнем Востоке. Понятно, что дальневосточный враг, нападая на Советский Союз, не будет ждать хорошей погоды. И если потребует обстановка, мы должны при любых метеорологических условиях быстро перебросить туда военно-воздушные силы. Поэтому плохая погода в некоторой мере даже привлекала нас.

Сделав необходимые указания о подготовке самолета к старту, я позволил в Кремль, попросил передать товарищу Сталину о том, что мы назначили вылет на завтра, и, памятуя слова Иосифа Виссарионовича, попросил разрешения приехать вечером к нему.

Вечером я был принят в Кремле товарищами Сталиным и Молотовым.

– Ну, как дела? – спросил меня товарищ Сталин.

Я развернул карту, на которой был нанесен маршрут перелета, показал карту погоды.

Товарищи Сталин и Молотов внимательно ознакомились со всеми этими материалами. Особенно товарищ Сталин интересовался маршрутом нашего полета. Он спросил, далеко ли отстоит трасса от Якутска, затем подошел к карте, висящей на стене в кабинете, показал места своей ссылки, подчеркнул, что наш маршрут проходит по ненаселенным местам. Заключая эту часть беседы, он предложил ни в коем случае не рисковать и при малейшей опасности и малейшем сомнении в успешности продолжения полета немедленно его прекратить.

Товарищ Сталин попросил меня рассказать о готовности машины, о моем самочувствии, о состоянии здоровья Александра Матвеевича, о трудных этапах перелета. Я ответил, что трасса нашего полета весьма трудна, но вполне преодолима, и сказал также о практическом значении перелета для обороны страны.

Товарищ Сталин поинтересовался, какие меры мы предусмотрели, если откажет материальная часть, если обнаружим какие-нибудь неполадки, если сильно прижмет погода; товарищ Молотов спросил, как организована связь, с кем мы будем сноситься во время перелета. Я ответил на все вопросы. Перед окончанием беседы товарищ Сталин снова задал тот же вопрос, с которым он обращался ко мне по телефону: отдыхал ли я в этом году? Я ответил, что не отдыхал.

– Почему? – спросил товарищ Сталин, – надо было отдохнуть перед полетом.

Я пояснил, что был занят испытаниями самолета и проверкой подготовки машины. Иосиф Виссарионович заявил, что я поступил совершенно правильно, что в авиации необходим личный непрерывный присмотр за всем хозяйством и особенно за тем самолетом, на котором летчик отправляется в воздух.

Затем товарищи Сталин и Молотов пожелали мне счастливого пути, успешного окончания перелета.

Прямо из Кремля я поехал на аэродром. Было довольно поздно, но никто не расходился. Все ожидали результатов моей беседы с руководителями партий, и правительства. Известие о том, что разрешение на завтрашний вылет получено, было встречено с большой радостью. Инженеры и техники немедленно выехали на Щелковский аэродром готовить самолет к старту, синоптики требовали молниями, от своей сети новых данных о погоде.

Мы разъехалась по дамам. Бряндинский умчался в поселок Щелково – его жена накануне родила дочь. Я приехал домой, подошел к окну. Москва была закрыта сплошной облачной завесой, дождь лил как из ведра. Трудно было представить себе, что этот ливень когда-нибудь кончится. Синоптики, однако, уверяли, что утром погода улучшится. Я подождал несколько часов, но дождь не прекращался. Тогда я махнул рукой и лег спать. Долго не мог уснуть, обдумывая технику старта.

В шесть часов утра меня увезли в Щелково. До старта оставалось два часа. За это время нужно было успеть позавтракать, просмотреть последние метеосводки, проверить работу самолета и приборов, поговорить с журналистами, попрощаться с друзьями.

Щелковский аэродром хорошо известен в нашем Союзе. Именно с этого аэродрома стартовал самолет Героев Советского Союза Чкалова, Байдукова и Белякова, отправившийся по Сталинскому маршруту из Москвы к Николаевску-на-Амуре; отсюда взлетел экипаж Чкалова в свой сказачно-смелый рейс через Северный полюс в Америку; с этого аэродрома стартовали Герои Советского Союза Громов, Юмашев и Данилин на побитие мирового рекорда дальности; отсюда взлетел и ширококрылый гигант Сигизмунда Леваневского… Вдоль ближнего края аэродрома тянется широкая взлетная бетонированная дорожка. Она начинается высокой горкой, облегчающей взлет перегруженных машин. Обычно все самолеты, отправлявшиеся в дальний рейсы, начинали разбег с горки. Так как самолет. «Москва» обладал прекрасными взлетными данными, мы решили стартовать не с горки, а непосредственно с дорожки.

Предсказание синоптиков оправдалось. К утру дождь прекратился. Светло солнце, кое-где белели облака, точнее – их остатки, мелочь, рвань. Мы распрощались с друзьями, и заняли свои места. В самый последний момент примчался автомобиль: корреспонденты «Правды» привезли пятьдесят номеров только что вышедшей газеты. Я охотно принял дополнительный груз. Мне и раньше доводилось быть письмоносцем «Правды». Год назад я доставил в Свердловск газету через восемь часов после ее выхода; обычно она попадает туда лишь на третий день. Мы распихали газеты по всем свободным уголкам самолета.

Я приказал убрать колодки и дал полный газ. Самолет покатил по дорожке. Он был нагружен много выше нормы: полетный вес машины определялся в 12,5 тонны. Инженеры определили длину разбега в 1200 метров. Фактически разбег занял всего 820 метров. Машина шла как будто по линейке, не отклоняясь ни на йоту в сторону. Через 40 секунд мы были в воздухе.

Полет Москва – район Владивостока начался.

Курс на Восток

Сделав широкий круг, мы снова прошли над аэродромом. С высоты полутораста метров я взглянул в последний раз на знакомое поле. Внизу стояли провожавшие. Они махали руками и шапками. Быстро проплыли ангары, здания штаба, хорошо знакомый лесок. Было 8 часов 36 минут утра 27 июня.

Едва под нами исчезла толпа провожающих, как мы немедленно приступили к проверке моторов, их работы. Я прислушивался к работе моторов, следил за показаниями приборов, наблюдал за давлением бензина и масла, за температурой воды, держал в поле зрения все многочисленные циферблаты на приборной доске. Бряндинский немедленно связался по радио с землей. Связь работала исправно.

Все шло как будто нормально. Но с первой же минуты я ощутил огромную перегрузку машины. Вес самолета чувствовался физически. Управление работало вяло. Стоило немного опустить нос машины – и самолет терял сразу 50-70 метров высоты, в то время как обычно он проваливался на 5-10 метров. Крен приходилось преодолевать с очень большим усилием. Пилотирование перегруженной машины резко отличается от управления нормальным самолетом. «Москву» нужно было вести чрезвычайно бережно, осторожно. Чувствовалось, ощущалось, что сидишь исключительно на моторах. Стоит им сдать, ослабить тягу – и самолет, как гирька, пойдет вниз.

Еще на земле Бряндинский дал мне точный курс. Сразу после старта он сличил заданный курс с показаниями приборов. Сверив работу компасов, он ввел поправку примерно в два градуса. Курс мы взяли строго на восток, прямо на Хабаровск.

За аэродромом потянулся лес. Мы шли на небольшой высоте, прекрасно различая дороги, речки, населенные пункты. Сверху пригревало солнышко. Мы улыбались. Но через полчаса погода изменилась. Около Иванова мы попали в облака. Чем дальше, тем погода становилась хуже. Понемногу нас начало прижимать к земле. Облака спускались ниже, видимость ухудшалась, начался дождь. Синоптики, предсказывая нам плохую погоду, уверяли, однако, что нижняя кромка облаков будет находиться на высоте около 300 метров. 300 метров под самолетом – это все-таки высота. В действительности высота облачности оказалась равной не 300, а 50 метрам. Ошибка, с точки зрения синоптиков, незначительная. Оценить ее может лишь летчик, пилотирующий перегруженный самолет.

Было ясно, что мы находимся в зоне грозового фронта. Его можно было либо перескочить на высоте примерно шести-семи километров, либо пройти под облаками. В начале рейса наш перегруженный самолет большой высоты набрать не мог. Лететь вслепую было рискованно. Пришлось итти под облаками.

Вскоре высота полета упала до 30 метров. Дождь не прекращался, впереди ничего не видно. Если бы на наше несчастье на пути попалась высокая колокольня, небольшой холм или заводские корпуса, – экипажу «Москвы» не довелось бы закончить перелет.

Продолжение полета на такой высоте было необдуманным риском. Волей-неволей пришлось влезть в облака и итти вслепую. Пролетев около 300 километров, мы, наконец, вышли из облачной пелены. Правда, облака попрежнему сплошным навесом закрывали небо, но нижняя кромка их несколько приподнялась. Мы могли лететь на высоте около 100 метров. В таких условиях полет продолжался почти до Кирова.

Скорость самолета, составляла около 300 километров в час. Под нами бесконечной чередой проносились рощи, поля, деревни. Мы не обращали на них внимания. В полетах на большое расстояние незачем соблюдать детальную ориентировку. Важно определяться по крупным ориентирам на отдельных этапах маршрута. В основном курс выдерживается по расчету времени, и лишь тогда, когда внизу промелькнет крупный город, большая река, высокие горы – уточняется маршрут.

В 11 часов 08 минут мы миновали Киров. Александр Матвеевич регулярно поддерживал двустороннюю связь с землей. Всякому понятно значение радиосвязи в дальнем перелете. Когда самолет великого летчика Чкалова несся над безбрежной арктической пустыней, весь мир каждый час точно знал местонахождение славного экипажа и был в курсе всех дел, происходящих на самолете. Во время экспедиций на Северный полюс корабли Молокова, Алексеева и Мазурука могли соединиться с самолетом Водопьянова, находившимся на полюсе, лишь потому, что в распоряжении флагманской машины была хорошая радиостанция, с помощью которой экипаж Водопьянова после посадки сообщил о своем местонахождении.

Нам предстояло пролететь над мало изученными районами Советской страны. В случае вынужденной посадки мы могли дать знать о своей судьбе и местонахождении лишь при помощи радио. Поэтому я еще на земле приказал штурману начинать каждую радиограмму с сообщения координат. Земля, слыша работу самолета, прежде всего узнавала, где он находится.

Вообще радиооборудованию мы уделили большое внимание. По моей просьбе один завод изготовил очень небольшую по размерам и малую по весу радиостанцию, включающую два приемника и два передатчика. Ее качества мы проверили во время испытательного полета к Финскому заливу, когда Бряндинский держал от Балтики прямую связь с Баку. Достаточно сказать, что во время нашего полета на Восток Москва непрерывно поддерживала с самолетом двустороннюю связь и даже приняла нашу радиограмму о посадке в Спасске. Мы взяли с собой также аварийную радиостанцию, подобную той, которая имелась на льдине в лагере Папанина. Динамо-машина этой станции имеет ручной привод: один человек должен крутить ручку, заменяя двигатель электростанции, другой в это время занимается передачей. «Солдат-мотор», как называют летчики такую станцию, был спрятан в хвосте фюзеляжа. Эта предосторожность была принята на случай вынужденной посадки, при которой основные радиостанции, расположенные в передней рубке, могли пострадать.

За Кировом погода быстро улучшалась. Сплошная облачность постепенно перешла в рваную, а затем почти исчезла. Воспользовавшись этим, мы начали набирать высоту. Довольно быстро самолет поднялся на 4500 метров. Мы надели маски, включили кислородные приборы и продолжали свой путь на этой высоте.

Трасса от Кирова до Урала была довольно однообразной. Внизу тянулся привычный пейзаж: небольшие леса, поля. Часто попадались дороги. Приблизительно через три часа после старта Бряндинский прислал мне записку. На клочке бумага была написана цифра «1000». Это значило, что мы прошли 1000 километров. Оставалось лететь еще 6500. Саша подсчитал среднюю скорость. Она достигала 314 километров в час. На отдельных участках скорость повышалась до 336 километров в час.

Самолет приближался к Уралу. Судя по карте погоды, за Уралом мы должны были встретиться с остатками прошедшего грозового фронта. Внеся поправку в предсказания синоптиков, я решил на всякий случай набрать высоту еще в предгорьях Уральского хребта. Предосторожность оказалась не лишней. Нам удалось увидеть лишь предгорье Уральского хребта, середину хребта мы перевалили в облаках и покинули их лишь на высоте 5500 метров. Увидеть сверху Урал нам так и не удалось.

– Не горюй, полюбуемся горными видами на обратном пути, – утешил меня запиской Бряндинский.

Через некоторое время штурман сообщил, что Урал остался позади. Мы шли над облаками. Они сплошной пеленой закрывали землю. Нигде не было видно ни малейшего просвета. А над нами ярко светило солнце, заливая ослепительным светом облачный океан.

Полет над облаками наполняет сердце летчика каким-то ясным спокойствием. Вид их сверху необычен. Они совершенно не похожи на те облака, которые мы видим с земли. Формы их бесконечно разнообразны. Иногда они кажутся грозными, мощными, опасными, иной раз, наоборот, маскируют опасность, ожидающую летчика.

Часто попадаются облака, полет над которыми напоминает путешествие над океаном. Это ощущение усиливается своеобразным освещением движущихся гряд, похожих на морские волны. Нередко из океана то тут, то там выпирают облачные горы. По этим возвышенностям легко ориентироваться, держать курс от одного пика к другому. Порой встречаются очень своеобразные образования в виде высоких наковален. Это грозовые облака, несущие мощные электрические заряды. В «наковальни» пилоту залетать не рекомендуется: самолет там может изломать, как игрушку. Бывает, наконец, и чрезвычайно разжиженная облачность, напоминающая дымку. Сквозь белесую пелену мутно просвечивает земля, ориентиры сливаются, очертания тускнеют.

При взгляде сверху поверхность облаков кажется ослепительно белой. Под самолетом расстилается безбрежный океан молочного света. Если полет совершается вдоль облачности или летчик идет навстречу облакам, то он видит впереди или сбоку сплошную темную стену без всяких светлых тонов. Глухая, мрачная, темная стена!

При полете в облаках ничего не видно. Вокруг молоко. Ощущение можно сравнить с передвижением по земле в очень густом тумане, когда нельзя различить даже рядом идущего человека. При слепом полете в облаках летчик видит свой самолет примерно до конца крыльев. Обстановка слепого полета очень однообразна, но и весьма напряженна. Но вот впереди молоко светлеет, как будто его обильно разбавили водой. На душе также становится светлее, знаешь, что облачность кончается и впереди ясная погода. Она еще далеко. Предстоит пролететь еще несколько километров. Но пилоту весело! А когда слепой полет кончается и впереди показывается яркое солнце, с летчика точно сваливается какая-то тяжесть. Словно долго сидел под водой и, наконец, вынырнул на поверхность. Обилие света, голубое небо, ласковое солнце!…

При полете над облаками можно наблюдать интересное оптическое явление. Самолет отбрасывает на облака очень оригинальную тень. По облачной пелене передвигается большой, резко очерченный круг, а в центре его видна летящая машина, напоминающая настоящий самолет.

Однажды мне пришлось лететь над облаками, выполняя специальное задание по испытанию самолета. В передней кабине находились инженеры, которым раньше никогда не приходилось подниматься выше облаков. Рейс проходил нормально. Неожиданно я заметил, что сидящие в передней кабине забеспокоились, открыли окна и испуганно указывают рукой вниз. Я встревоженно взглянул за борт и расхохотался: по облакам неслась тень моего самолета. Пассажиры приняли ее за другую машину и опасались столкновения. Над Уралом мы встретили комбинированную облачность, сочетавшую в себе самые различные формы. Кое-где облака громоздились могучими нескладными вершинами, местами лежали, как слоеный пирог, изредка образуя окна, в которые можно было заметить лежащий ниже облачный слой.

Между пилотом и штурманом завязалась оживленная переписка. Я получил от Саши целое письмо. Он писал:

«Первое: скорость 307; второе: ветер справа, сзади, слабый; третье – чего дать кушать?»

Из пилотской кабины в штурманскую рубку пошел такой же лаконичный ответ:

«Скорость не густо. Нельзя ли ветер усилить? Глоток кофе».

С высоты пяти с половиной километров открывался довольно обширный вид. Слева тянулись бесконечные облачные хребты. Прямо перед нами смыкались настолько грозные вершины, что, казалось, никакому самолету из них не выбраться. Справа тоже громоздились облачные скалы, но несколько иного вида. Похоже, что где-то за углом почище, спокойнее. С большой неохотой мы огибали один угол за другим, обнаруживая за каждым поворотом новые горы, отроги новых нагромождений. Так постепенно мы отклонились на 80 километров к югу от нашей трассы.

– Так и до экватора доберемся! – прислал мне записку Бряндинский. – Что прикажешь делать?

– Нужно обязательно выходить на трассу, – ответил я ему. – Где Обь?

– Не беспокойся, трасса от нас не уйдет, и мы от нее тоже. Ты только не отжимай больше вправо. Обь пройдем между Самарово и Кондинском.

Судя по прогнозам погоды, грозовой фронт должен был скоро кончиться. Где-то очень близко нас ждала хорошая погода. Бряндинский догадался, что у меня еще не иссякла вера в предсказания синоптиков, и иронически пожал плечами. Он был прав. Синоптики не учли, что тундра в это время года сильно прогревается солнцем. Мощные восходящие потоки создавали значительную облачность.

Вся территория тундры, лежащая на нашем пути, была закрыта тяжелыми облаками. Из-за грозовых разрядов ухудшалась слышимость радиопередачи с земли, усложнилось пилотирование. Облачные нагромождения закрыли путь. Пришлось лавировать между белыми горами, близко подходящими друг к другу. Иногда они смыкались, и волей-неволей нужно было переходить на слепой полет. Между облаками часто сверкали исполинские молнии. Наш полет напоминал беготню по длинному извилистому коридору.

Полет на этом этапе потребовал огромного физического напряжения. Приходилось непрерывно вертеть штурвал, выправляя крен самолета. Внизу все было темно: значит, идет дождь. Впереди непрерывно сверкали молнии, широкими, перекрещивающимися между собой линиями. Иногда раздавались громовые раскаты: они слышны были, несмотря на рев наших могучих моторов.

Над сибирской тундрой

Когда мы перевалили Уральский хребет и вышли в тундру, Бряндинский с грустью убедился, что из-за непроницаемой облачности ему не удастся даже краешком глаза посмотреть на село Кондинское – последний населенный пункт на этом этапе маршрута. Дальше на расстоянии нескольких тысяч километров не предвиделось ни одного селения. Мне и самому хотелось посмотреть на село Кондинское. Знать, как выглядит сверху этот поселок, не мешало: может быть, придется еще раз пролетать в этих местах.

Как все летчики, я запоминаю города, бухты, любую местность так, как они выглядят с воздуха. В памяти остаются общие очертания, планировка города, крупные строения, линия реки и залива, змейки железных и шоссейных дорог. Все это откладывается в памяти летчика, служит потом точным ориентиром. Поэтому при полетах над европейской частью Союза ориентироваться легко. Там часто попадаются железные дороги, и, если летчик плохо разбирается в карте, он может просто взять курс по железнодорожной магистрали и лететь над ней до конечного пункта. В полете пользуются и другими видами ориентировки, вплоть до снижения, для того чтобы прочесть название железнодорожной станции или крупную вывеску. Можно упомянуть еще об одном способе определения своего местонахождения, который называется ориентировкой по местным жителям. Этот «способ» заключается в следующем: летчик приземляется, вылезает из самолета, спрашивает у первого встречного, где он находится, отмечает это место на карте и затем летит дальше. В полете на Восток все эти способы ориентировки были исключены, не только потому, что полет был беспосадочным, но и в силу полной безлюдности тундры.

В нашем распоряжении оставались методы аэронавигации по счислению пройденного пути, астрономическая и радиоориентировка. Штурман Александр Бряндинский великолепно владел всеми методами современной аэронавигации и в любой момент точно знал, где мы находимся.