Текст книги "Земля и небо Водопьянова"

Автор книги: Владимир Артамонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Катастрофа

Серьезные обстоятельства заключались в том, что авиационные медики запретили Водопьянову заниматься летной работой в результате недавних тяжелейших травм при катастрофе, случившейся с ним на Байкале, когда погиб его бортмеханик. И хотя Михаил Васильевич чувствовал себя уже вполне здоровым, медицина продолжала упорствовать. Действительно, совсем недавно его еле-еле «собрали» в протезном институте в Москве, где он долгое время лечился Спасло его отменное природное здоровье. И Водопьянов твердо верил, что обязательно добьется разрешения летать Это было важно для выздоровления. М. И. Шевелев, бывший начальник Управления полярной авиации, рассказывал:

«У иного человека катастрофа вовсе отбила бы охоту летать. А у него нет… Михаил Васильевич снова и снова просился в полеты. С характерной для него настойчивостью пробился через все медкомиссии, и в конце концов медицина отступила…»

А работник этого Управления, начальник технического отдела К. А Москатов. рассказал следующие подробности:

«Врачи, лечившие Водопьянова, сказали, что по оптимизму он был редчайшим человеком, многие другие от таких травм погибли бы. Оптимизм предопределил его излечение! Они также отметили, что такой человек рожден для счастья. Катастрофа на Байкале стала для него уроком на всю жизнь…»

Как же получилось, что Водопьянов оказался на краю гибели?

Это произошло зимой 1933 года. Михаилу Васильевичу поручили проверить самолет П-5 в испытательном перелете из Москвы до Петропавловска-на-Камчатке (и потом обратно) на дальность и скорость полета в тяжелых зимних условиях, чтобы определить конструктивные требования к почтовым и пассажирским самолетам, используемым в зимнее время. Надо было проложить также новую авиалинию Николаевск-на-Амуре – Петропавловск-на-Камчатке…

И нот в ночь на 10 февраля 1933 года Водопьянов с бортмехаником Серегиным стартовали из Москвы. По плану они должны были лететь по девять часов и сутки. Более чем полный рабочий день. Затем посадки, несколько часов отдыха и снова в путь.

Все системы самолета работали хорошо. Сильные воздушные потоки привычно отклоняли немного самолет от заданного курса. Опустился туман, с воздуха стели трудно различаться объекты. Показались очертания Волги. Через восемь часов они благополучно опустились на свердловском аэродроме. Начальник аэропорта, зная, что перелет скоростной, заранее все Подготовил. Через полчаса машина была заправлена. До Новосибирска решили идти без посадки.

Но план нарушился неисправностью в системе охлаждения мотора – пар вырывался оттуда, окутывал самолет облаком.

Пришлось садиться в Омске. Еще повезло, что неполадка случилась около аэродрома. Предстояло сменим. шланг, явившийся причиной неисправности, и галить воды в мотор. Но не сразу все было сделано. Вместо часа пробыли в Омске двадцать два часа.

На всем пути от Омска до Новосибирска шел обильный снег. Теперь лететь пришлось только по компасу. Но при подлете к Новосибирску снегопад внезапно прекратился, и под крылом самолета засверкали огни вечернего города…

В Новосибирске проявили максимум внимания как к экипажу, так и к самолету. Пожелание Водопьянова было таким: заправить самолет бензином, чтобы хватило его до самой Читы. Хотелось наверстать время, упущенное в Омске, и сразу перелететь в Забайкалье, минуя Иркутск.

Поспали всего несколько часов и ровно в двенадцать были на ногах. Чувствовали себя бодрыми, но состояние на самом деле обманывало, накапливалось нервное перевозбуждение.

Пришлось сделать посадку в Иркутске. В два часа ночи они стартовали. Тучи были высоко над землей, в районе Байкала, сообщил метеоролог, небо чистое.

Самый опасный участок на этом пути – озеро Байкал: берега его гористые, придется иногда идти вверх, на высоту более двух с половиной тысяч метров. В феврале Байкал покрыт толстым льдом, громадные торосы громоздятся то там, то здесь, неровностей много, при вынужденной посадке поломаешь лыжи, совсем тогда сорвется полет. Надо быть предельно внимательным.

Ангару едва было видно сквозь пелену тумана, но, несмотря на это, так и пришлось ориентироваться по темной полосе реки. Летчик сверил направление по компасу, начал перелет Байкала. Вскоре самолет качнуло – значит, недалеко берег. И летчик почувствовал какую-то расслабленность тела, стал куда-то проваливаться, засыпать…

Много позже Водопьянов рассказывал: «Очевидно, во время полета над Байкалом сказалось мое сильное переутомление, и я на мгновение забылся. Неуправляемый самолет перешел в пологий штопор, вывести из которого не хватило высоты».

Очнулся он, когда увидел, что стремительно идет к земле. Стал выводить самолет в горизонтальное положение, но было уже поздно. Самолет ударился об лед лыжами и пропеллером, затем «пропахал» еще метров двадцать, оставив след. От сильного удара Михаила Васильевича выбросило из кабины на громоздившиеся торосы. Лицо обдало липкой парной теплотой. Он был в шоке долгие часы. Не осознавая происшедшего, как бы не веря ему, он все-таки встал, двигался… Появилась только странная апатия. Бессмысленно бродил он у разбитого самолета, который Представлял теперь груду обломков. Из-под них он вытащил своего бортмеханика Серегина. Был ли он жив? Он оттащил его в сторону. Мороз крепчал. Руки у Михаила Васильевича были обморожены. Лицо в крови. Он все продолжал ходить вокруг самолета. Сознание окутано туманом. Казалось, что происшедшее – прости недоразумение, которое вскоре можно будет исправить, в крайнем случае заменить самолет и опять лететь.

Благодаря работникам железнодорожной службы, увидевшим наутро со станции Мысовая ходившего около самолета человека, удалось спасти Водопьянова. Они прибыли на место катастрофы, а потом доставили Водопьянова в Верхнеудинскую железнодорожную больницу. Он еще долго оставался в бессознательном Состоянии. У него оказалось сильнейшее сотрясение мозга, была разбита голова в нескольких местах – перелом нижней челюсти, много выбитых зубов, глухие раны на подбородке, переносице, рассечены надбровные дуги – тридцать шесть швов наложили на голову. Бортмеханик Серегин скончался еще у самолета. Но его смерть долго скрывали от Водопьянова, чтобы не расстраивать.

Хотя сознание было отключено, желание выполнять задание по-прежнему жило в летчике. Руки и ноги Продолжали действовать, как если бы он сидел за штурвалом во время полета. Не открывая глаз и не помня себя, он продиктовал тем не менее медсестре телеграмму в Москву: «Потерпел аварию на Байкале. Получил незначительные ранения. Прошу дать распоряжение Иркутскому управлению о выделении мне самолета П-5 для продолжения перелета на Камчатку»;

Конечно, такую телеграмму никто послать не мог, хотя медсестра и аккуратно записала текст, продиктованный Водопьяновым…

Осталась фотография, относящаяся к 16 февраля 1933 года, третьему дню после катастрофы. Палата Верхнеудинской больницы. Железная койка у окна, рядом тумбочка. На койке лежит, недавно придя в себя, с забинтованной головой, бледный, сильно похудевший летчик Водопьянов. Над ним склонился доктор…

…Михаил Васильевич, чувствуя свою природную силу, хотя и недавно травмированный, не мог допустить каких-либо ограничений в своих действиях, не мог смириться с тем, что ему придется в летной работе, когда уже приобретено столько навыков, пребывать на каких-то вспомогательных ролях. Прибыв после лечения в свой летный отряд, он каким-то образом скрыл от руководства, что ему предписаны ограничения. («Пришлось обмануть, – рассказывал он, – для пользы дела».) Он был послан сразу в дальний перелет до Иркутска.(перегонял он туда самолет «Сталь-2» советского производства, конструкции А. И. Путилова, каркас которого впервые в практике был изготовлен из нержавеющей стали). Полет этот для него имел колоссальное значение – надо было проверить себя, выдержит ли? Он выдержал, тяжести не ощущал. Это вселяло радость и уверенность в своих силах. Медики повторно его обследовали и пришли к выводу, что он вполне здоров, годен к летной работе без ограничения. Водопьянов вздохнул с облегчением…

Эпопея

И вот катастрофа с «Челюскиным».

Все хорошо помнили, что 10 августа 1933 года из порта Мурманска отплыл пароход «Челюскин», чтобы еще раз пройти по тому же трудному Северному морскому пути, по которому впервые в истории за одну летнюю навигацию год назад прошел ледокол «Сибиряков» кратчайшему пути из Атлантического океана и Тихий, и «Европы в Азию, о котором издавна мечтали многие мореплаватели, и среди них штурман Семен Иванович Челюскин. Он просил когда-то послать его в Великую Северную экспедицию на судне «Якутск». Штурманом судна он отправился по этому пути с целью проплыть через «Ледовитое море в страну Епон». нанести на карту северные берега России и «проведать, далеко ли от Камчатки лежит землица Америка». В дальнейшем С. И. Челюскин сменил на вахте тяжело заболевшего и вскоре умершего капитана В. В. Прончищева. Но судно в 1740 году было затерто льдами, в его обшивке образовались дыры, пришлось всем сойти с судна на лед. События эти происходили недалеко от побережья острова Таймыр, в море Лаптевых. Под руководством С. И. Челюскина с погибшего судна спаслось пятьдесят человек. Так же как советской экспедиции, сошедшей с парохода «Челюскин», названного в честь Семена Ивановича, команде «Якутска» потребовалось два месяца, прежде чем люди оказались на материке, дошли до зимовья. С. И. Челюскин накопил много наблюдений, отразил их на карте. Самый северный мыс на Таймыре, открытый им, назван его именем – мысом Челюскина.

И вот почти через два века случилось примерно Такое же с советским пароходом… Только это происходило уже намного восточнее, в Чукотском море, и вдалеке от берега. Природа там еще суровее.

Советскую экспедицию возглавлял известный полярник и ученый Отто Юльевич Шмидт, с которым потом Водопьянову много раз придется встречаться и работать вместе. Конечный пункт следования парохода – город Владивосток. По ходу надо было подплыть к недоступному в течение уже нескольких лет острову Врангеля в Чукотском море, сменить зимовщиков, оставить продовольствие, строительные материалы, горючее, оборудование и идти дальше.

«Челюскин» упорно пробивался через льды. В море Лаптевых и Восточно-Сибирском море пережил он штормовую погоду, а в Чукотском, где в свое время «Сибиряков» потерял винт, он был вынесен, затертый льдами, из Берингова пролива и застрял: девять десятых всей поверхности моря было уже покрыто льдами. На борту парохода находился самолет полярного летчика Бабушкина – для ведения разведки льдов:

в пятнадцати милях, увидел он в разведывательном полете, была уже чистая вода, а там недалеко Берингов пролив. Но льдины не только не давали идти вперед, они все теснее брали пароход в кольцо. 19 сентября «Челюскин» вмерзает во льды и теперь полностью находится в их власти. Это произошло недалеко от берега. Пароход заметили чукчи и подъехали к нему. Было решено на материк отправить восемь человек – больных и тех, кто по служебной необходимости не мог больше оставаться на пароходе.

А «Челюскин» начал свой многомесячный дрейф.

Прошло пять месяцев. Вечером 12 февраля началось интенсивное сжатие льдами. К утру ледяной панцирь разломил днище, через которое хлынула вода и затопила его. Дальнейшие события мы знаем: люди организованно покинули пароход. Все же один человек не уберегся, погиб – заведующий хозяйством Могилевич.

14 февраля 1934 года, после настройки передатчика, в эфир полетело сообщение о происшедшей катастрофе, всколыхнувшее весь мир: «13 февраля, в 15 часов 30 минут, в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от Уэлена «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов».

Вскоре развернулись работы по оборудованию ледового лагеря, который во всем мире именовался теперь ник лагерь Шмидта.

Хорошо, что удалось спасти продукты, теплую одежду и палатки. Сохранился строительный лес, из котоpoгo был сооружен потом деревянный барак – более теплое помещение для женщин, детей и больных.

Но продовольственных запасов хватало примерно ни дна месяца. Из этого следовало, что нужно было как можно скорее организовать эвакуацию отсюда людей. Однако все понимали, что быстрой помощи ждать не приходится. Катастрофа случилась в глухом участке Арктики и в такой тяжелый период года!

При анализе ситуации приходилось думать также о том, как бы не понесло льдину еще дальше к северу. И более того добраться до нее будет неимоверно трудно, если она отдалится к северу, то шансы на спасение людей значительно снизятся, а может быть, и сведутся к нулю. Как покажут события, спешить нужно было очень, потому что вскоре стала ломаться льдина под Напором громоздящихся вокруг торосистых льдов. Страшная сила, эти льды, в любую минуту можно было ждать самых серьезных осложнений.

Водопьянов понимал, что добровольцев среди летчиков будет много и ему могут отказать в его просьбе отравиться спасать челюскинцев: вспомнят авиакатастрофу, недавние его травмы… Да и ясно – там должны выть совершенно здоровые люди.

Серьезная проблема возникала в связи с неизведанностью северных воздушных путей и трудностью природных условий в этих районах. Рассказывали, например, что торосы там размером с двухэтажный дом, не посадишь нигде самолет…

Но не думалось ни о несовершенстве самолетов (без радио, тихоходные, скорость 150 километров в час), ни о том, как трудно будет в необозримых просторах Арктики разыскать людей (все равно что найти иголку в стоге сена).

Водопьянов находился в Харькове, когда услышал о случившемся. Он готов… Его самолет П-5 маневрен, переоборудован для работы на севере: утеплена кабина, есть дополнительный бензобак, чтобы дальше лететь, имеется приспособление для подогрева мотора и быстрого его запуска – это очень важно в суровых зимних условиях; переоборудованный самолет может вместить четыре пассажира, а не два, как было прежде… Теперь только надо добиться разрешения у начальства. Водопьянова давно уже считали всепогодным летчиком и не хотели отпускать из транспортной авиации. Кому охота терять хорошие кадры! Но надо быть настойчивым, не отступаться.

От знакомых летчиков, из бесед, встреч с ними он узнавал о различных перипетиях, связанных с организацией спасения. Так, летчик Маврикий Слепнев считал, что надо закупить самолеты в Америке, а потом. с Аляски, которая намного ближе к месту катастрофы, лететь в лагерь Шмидта.

Слепнев, между прочим, задолго до катастрофы не исключал возможности, что пароход может затереть льдами. Ему, имеющему немалый опыт работы в Арктике, еще с 1929 года, когда в Чукотском море зазимовал пароход «Ставрополь» и его командировали туда (а также летчика Галышева) для эвакуации пассажиров, поручили теперь вместе с летчиком Леваневским перегонку самолетов с Аляски.

Основная спасательная группа состояла из военных летчиков-дальневосточников. Возглавил ее Николай Каманин. Но прежде она должна была быть доставлена вместе с их самолетами морским путем, следуя вдоль восточных берегов нашей страны, до Уэлена. Оттуда до места катастрофы оставалось не более двухсот километров. Летчики пересаживаются на самолеты и летят к лагерю Шмидта… Только этот план, как покажут дальнейшие события, не полностью осуществится. Северные условия на всем протяжении пути вносили свои коррективы в работу летчиков.

За продвижением группы, к которой по дороге примкнули гражданские летчики, в том числе Молоков, г волнением и трепетом следила вся страна, следил весь мир. Только б удалось благополучно достичь Чукотского полуострова – ближе бы стал лагерь Шмидта, все веселей дрейфующим на льдине людям.

Но пароходу «Смоленск» с плывшими на нем спасателями из-за больших льдов не пришлось дойти до намеченного пункта. Пробиваясь вперед с большими усилиями, он дошел лишь до мыса Олюторского.

Вот уже стало известно имя летчика, первым достигшего лагеря Шмидта: Ляпидевский! В конце ноябри он находился на Чукотке в бухте Провидения и весть о гибели «Челюскина» застала его в бухте Лаврентия. Лететь до места бедствия всего сорок минут. Гражданский летчик (он работал раньше на Дальнем Востоке), и потом полярный, Ляпидевский здесь и получил приказ: «Принять все меры к спасению…»

Как будто очень просто выглядело: сел в самолет и полетел прямо в лагерь. Машина у него была АНТ-4, с двумя двигателями, вместительная – на десять пассажиров, за несколько рейсов почти половину вывезешь челюскинцев. Но это теоретически, а на практике…

Много лет спустя, когда отмечалось сорокалетие челюскинской эпопеи, метеоролог Ольга Николаевна Комова рассказывала:

«Найти в Арктике место гибели «Челюскина», казалось, просто невозможно. Тени от торосов, лежащие тюлени – все походило на людей. А погода меняется каждый час. Поднимается ветер, метет снег – ничего не видно».

Сам Анатолий Васильевич Ляпидевский тоже вспоминал: «Несколько раз я ошибался: вроде увидел людей, а снизился, – оказывается, тюлени».

Ляпидевский много раз репетировал посадки: ведь в ледовом лагере аэродром ограниченных размеров, надо безошибочно опуститься там.

А сколько из-за непогоды у него было неудачных вылетов, прежде чем удалось полететь к челюскинцам!

«Двадцать девять раз пытались мы пробиться сквозь пургу и туманы в тяжелейших условиях Заполярья, – рассказывал А. В. Ляпидевский, – и все безуспешно… Наконец удача. Солнце, тишина, но страшный мороз – 40–45 градусов… Мы всматривались до боли в глазах. И наконец прямо «уперлись» в лагерь Шмидта. Первым лагерь увидел Лев Васильевич Петров, наш штурман, показал мне пальцем: «Толя, смотри!» Я обратил внимание: действительно, маленькая палаточка и около палатки три человека. Потом выяснилось – это были Погосов, Гуревич и бортмеханик Бабушкина Валавин, команда аэродрома, которая, живя в палатке, наблюдала за состоянием поля. Образовалась глубокая трещина, которая отрезала лагерь от площадки аэродрома… Я с минимальной скоростью подошел и удачно произвел посадку. Зарулил к троим этим храбрецам. Мы им привезли аккумуляторы для питания радиостанции, две туши оленей, взбодрили их. Они убедились, что самолет – это реальное спасение. Посоветовались с Отто Юльевичем Шмидтом и решили сразу взять с собой десять женщин и двух девочек – Аллу Буйко и Карину Васильеву. Самолет большой, тяжелый… впихнули, фигурально выражаясь, в большие, тяжелые малицы женщин и детей, и им пришлось кому-то лежать, кому-то сидеть, сильно сжавшись…»

Маленький аэродромчик, окруженный высокими торосами, ровняли с большим трудом – всего ведь одна; лопата сохранилась у челюскинцев. Люди старались как могли. Проявили исключительную работоспособность и самодисциплину. О. Ю. Шмидт делал все возможное для поднятия у людей морального духа: в ледовом лагере выпускалась даже стенгазета, проходились различные занятия, работали кружки. Вся их мужественная борьба за существование протягивались живой нитью навстречу летевшим к ним летчиком.

Насколько труден был полет в условиях Арктики, можно судить хотя бы по следующему факту: только через двадцать дней со дня катастрофы могла прийти к людям первая помощь: 5 марта прилетел на своем АНТ-4 Ляпидевский (в попытке слетать в лагерь еще раз он попал в трудные погодные условия и больше принять участие в спасении людей не смог). Остальные летчики-спасатели прибыли в лагерь Шмидта спустя еще месяц с лишним. Более того, только семерым удалось добраться до цели. Пурга, снежные заносы, Поломка авиатехники, потеря ориентировки в беспросветной снежной мгле для многих из тех, кто отправился в этот трудный путь, стали непреодолимым Препятствием.

Водопьянов пришел в редакцию «Правды». Здесь он свой человек – перевозил матрицы газеты, его премировали, он интересный собеседник, веселый, приятный человек. В редакции он написал письмо председателю правительственной комиссии В. В. Куйбышеву:

«Готов полететь на спасение челюскинцев. Самолет мой оборудован для полетов на Севере, могу вылететь завтра».

Наступившей глубокой ночью, когда он спал, раздался телефонный звонок из Совнаркома: явиться утром к Куйбышеву.

– Покажите, какой вы себе наметили маршрут, – спросил Куйбышев у Водопьянова, когда тот явился к нему.

Они подошли к карте, Водопьянов начал показывать, объяснять:

– Из Москвы до Николаевска-на-Амуре я полечу по оборудованной трассе. Дальше возьму курс на Охотск, бухту Нагаево, Гижигу, Каменское, Анадырь, Ванкарем, а из Ванкарема на льдину.

Куйбышев задумался, перевел взгляд на Водопьянова, спросил:

– Кто-нибудь летал зимой на этой трассе – из Николаевска на Чукотку?

– Нет, – ответил Михаил Васильевич. – В 1933 году я должен был пролететь вдоль побережья Охотского моря на Камчатку, но потерпел аварию на Байкале… Сейчас надеюсь повторить этот маршрут, моя машина для этого вполне приспособлена.

– А сколько у вас было аварий? – неожиданно напрямик спросил Куйбышев.

– Четыре.

– Четыре? – удивился он. – А вот посмотрите, что в характеристике пишут о вас: «Имеет семь аварий».

Водопьянову стало досадно из-за этой неточности в документе. Ведь настоящих аварий у него было всего четыре, а к ним приплюсовали и поломки. Он горячо стал объяснять это Куйбышеву. Куйбышев понял все, потом спросил:

– Достаточно ли серьезно вы все взвесили? Ведь это полет в Арктику! Он значительно сложнее, чем полет на Камчатку.

На следующий день, когда Водопьянов вновь пришел в кабинет к Куйбышеву, Валериан Владимирович предложил такой вариант: лететь на Чукотку из Хабаровска, а от Москвы до Хабаровска – экспрессом. Сразу возник вопрос «почему?».

Куйбышев спокойно объяснил: зимние дни короткие, при полете на восток день укорачивается, все время придется лететь в темноте, это рискованно; тем более что для ночных полетов самолеты не приспособлены, на неблагоприятную погоду и вынужденные ожидания может уйма времени, впереди немало трудностей и без того…

– Немедленно разберите свой самолет и погрузите его на платформу. Когда соберете его в Хабаровске, обязательно попробуйте в воздухе, проверьте все тщательно, в плохую погоду не летите. Помните, что вас не льдине ждут люди, чтобы вы их спасли…

И чти слова он помнил постоянно. Вылетев потом из Хабаровска в сторону Чукотки, Михаил Васильевич вернулся: из-за тумана создавалась опасность столкновении с другими самолетами.

Прибыв в Хабаровск 12 марта, Водопьянов и его товарищи после сборки самолетов стартовали только 17 мирта.

От Хабаровска до Чукотки в зимнее время еще никто не летал. Водопьянову, Доронину и Галышеву предстояло впервые преодолеть этот путь. Следовало пролететь более шести тысяч километров над тундрой, горами, в тяжелых метеорологических условиях – пургу, темень, туман, опускающийся до земли. Компас на самолете – и тот нуждался в подсветке карманным фонариком.

Да, у этой тройки был самый длинный из всех спасателей воздушный путь. А сколько совершат они посадок, прежде чем достигнут Чукотки!

Водопьянов, когда прибыл в Хабаровск, все сделал тек, как советовал Куйбышев: прежде чем полететь в сторону Чукотки, облетал самолет, проверил его и воздухе. По его мнению, самолет работал, «как хорошие часы». Летчик был уверен в нем.

Наверное, правильно сделали, что решили для спасения людей использовать разные марки самолетов: возможно, в сложных погодных условиях какой-то из них выйдет из строя, зато другой покажет себя с лучшей стороны. Например, Доронин и Галышев, отправившиеся в путь вместе с Водопьяновым, летели на самолетах ПС-3 (АНТ-3), а Водопьянов на П-5 (Р-5).

Дальнейшие события разворачивались так.

Погода поначалу не вызывала беспокойства, но после взлета повалил такой снег, что самолетам пришлось снизиться до пятидесяти метров и лететь над самым Амуром, где берега иной раз выше линии полета Михаил Васильевич пропустил товарищей вперед. Но вскоре видимость ухудшилась, самолетов не стало видно, и тогда Водопьянов забеспокоился – как бы не столкнуться с товарищами. Тогда и решил он вернуться обратно в Хабаровск. Лучше переждать пургу, пусть стихнет. И тут вдруг перед самым носом пересекает дорогу ПС-3. Михаил Васильевич рванул ручку на себя и, поскольку скорость была хорошая, сразу ушел в облачность и потерял землю.

«В этом полете, – рассказывал Водопьянов, – я… обдумывал каждый шаг. Я как бы переродился в этом великом полете, думал только о том, как вернее долететь до челюскинцев и оказать им помощь».

Когда прилетел в Николаевск, узнал, что товарищи последовали еще дальше по маршруту. Что делать? Решил: надо лететь к острову Большой Шантар. Все время внимание, внимание… На высоте трех тысяч метров под крылом проплывают облака, а внизу, закрытые туманом, притаились скалы. Ничего не остается, как действовать наудачу. Но при этом он дал себе такую установку: если через пятнадцать-двадцать минут не покажется просвет в облаках, придется вновь возвращаться назад. «Помните, что вас на льдине ждут люди…» – вновь и вновь слышалось ему.

Над Шантарами в основных баках кончился бензин, мотор заглох. У Михаила Васильевича выступил даже холодный пот. Но волнение оказалось излишним: бензин был в других баках, при переключении он вновь стал поступать в мотор и мотор заработал. А тут показалось в облаках и «окно». Водопьянов облегченно вздохнул. Приземлившись и переночевав в Шантаре, сразу полетел в Охотск, где и настиг своих товарищей.

Летели уже все вместе, при хорошей видимости. Только все же доверяться этой видимости на Дальнем Востоке не стоит. Над Японией начался тайфун, его волны докатывались и до этой местности: самолеты кидало вниз-вверх с большой амплитудой. Скорость упала до ста километров в час. На дальнейшем отрезке пути, от бухты Нагаева до Гижиги, тоже вовсю кружила пурга. Но Водопьянову удалось все же посадить самолет в Гижиге, а вот его товарищам – нет: был риск столкновения, пришлось вернуться в Нагаево.

Базу спасательной экспедиции перевели в Ванкарем. Льдина теперь дрейфовала на запад, от Ванкарема до нее становилось ближе. Но в связи с переменой местонахождения базы пришлось внести коррективы маршрут следования. 28 марта группе Каманина, с учетом изменившихся обстоятельств, надо было лететь через Анадырский хребет. Это на шестьсот километров короче, чем если идти в обход Чукотского полуострова, минуя хребты, высота которых достигает высот пятьсот – тысячи восемьсот метров. В непогоду они закрыты облаками, и это особенно опасно. Да и протяженность всего Чукотского нагорья немалая – почти четыреста пятьдесят километров. Сплошные неровности. Но все же Каманин с группой решил попробовать… То и дело пережидая разбушевавшуюся жестокую пургу, группа несколько раз пыталась перелететь хребет, но это не удавалось. Так и пришлось лететь в обход. Потом они попали в пургу, надолго засели, о группе ничего не было известно, хоть посылай ее розыски. Только какое-то время спустя стало известно об их судьбе. Продолжить путь из всей группы в обход смогли лишь Каманин и Молоков. Обогнул Чукотский полуостров, они достигли Уэлена, откуда направились в Ванкарем, а потом, в тот же день, 7 апреля, в лагерь Шмидта.

Время подвигалось к весне. Ледовую площадку в лагере Шмидта, на которую 5 марта опустился Ляпидевский, разломило напором льдов. Лед под бараком и кухней треснул. Пришлось срочно переносить строения на другое место. Подыскивали и новый аэродром (а всего их было построено там пятнадцать), разрушали его. Аэродром находился в пяти километру от лагеря…

На новой базе в Ванкареме аэродром то и дело засыпало снегом, и его постоянно расчищали местность жители, специально выделенные для этого. Но самолете задерживались. Прилетят ли они вообще?! Уже насту пил апрель, а вместе с ним минуло более полутора месяцев, как люди на льдине. Удалось вывезти только женщин и двух малышей. Когда же остальным придет помощь?!

К этому же времени Водопьянов с товарищами добрался до Анадыря. Но вновь закапризничала погода и пришлось сидеть шесть суток. Наступило уже 11 апреля – скоро два месяца, как люди терпят бедствие а вылететь невозможно. Была не была – Водопьянов решил рискнуть, – сколько можно ждать?! Полетит пока один: другие самолеты неисправны. Потом догонят его. Надо разведать путь через Анадырский хребет пробить дорогу туда товарищам во что бы то ни стал Ведь на шестьсот километров короче будет путь, скол ко выиграешь времени!!!

Через много лет начальник Управления полярно, авиации М. И. Шевелев вспоминал:

«Полет Водопьянова на советской машине П-5 Хабаровска, минуя Охотск и Анадырь, через Анадырский хребет был выдающимся полетом, и он всех окрылил. Всем стало ясно, что Арктика теперь доступна сразу во всех направлениях».

Полярный летчик М. Н. Каминский добавлял:

«Я работал на Чукотке и знаю, что такое преодолеть Анадырский хребет. Там погибли целые экипажи…»

Под крылом различались уже очертания Чукотки. Ветром чуть снесло самолет к мысу Северному (сейчас это мыс Шмидта). Пришлось заночевать, а утром, 12 апреля, лететь в Ванкарем, который находится отсюда всего в двадцати километрах. Однако Ванкарем Водопьянов из-за дымки не заметил, пролетел мимо. Хорошо, что увидел возвращавшуюся по берегу группу уже спасенных челюскинцев, это помогло сориентироваться.

Прилетев туда, Водопьянов сразу, не теряя ни минуты, отправился на льдину. По дороге в лагерь Шмидта он увидел внизу жуткие нагромождения льдов. «Если остановится мотор, – писал он потом, – разобьешься наверняка. Но об этом я не думал. Я смотрел вперед, я ждал, что на горизонте покажется черный дым oт костра, разведенного в лагере. Глаза устают от напряжения, слезятся, ничего не видно. Протру глаза, даю им немного отдохнуть и опять внимательно смотрю вперед. И вдруг ровно через сорок минут полета справа от курса показался долгожданный черный дым. Я даже закричал «ура» от радости».

Пребывание в ледовом лагере было недолгим. М Н. Водопьянов об этом рассказывал так: «Я благополучно посадил самолет на крохотную площадку и крикнул:

– Кто следующий полетит на берег? Прошу на самолет!»

Челюскинцы безмерно рады летчику, но ему надо спешить, еще предстоит несколько рейсов, несколько взлетов и посадок. Всего только и удалось заметить, что мужчины здесь, в лагере, все с бородами (когда они их сбрили, Водопьянов половину из них не узнал). Взяв на борт четырех пассажиров, он полетел на базовый аэродром в Ванкарем. Вновь четкая посадка там… И опять в лагерь Шмидта.

Во второй раз Водопьянов доставил на землю еще троих челюскинцев. По дороге в Ванкарем показания термометра заставили поволноваться. «В жизни я никогда так не пугался, как на этот раз! Каждую секунду ожидал, что температура начнет резко подниматься, закипит вода в моторе и я вынужден буду садиться на торосистый лед, побью людей, которых хотел спасти. Решил бороться до конца и… стал набирать высоту, чтобы в случае отказа мотора иметь возможность как можно дальше спланировать к берегу. Я мысленно умолял мотор: «Поработай, дружок, еще каких-нибудь десять минут, и тогда мы будем вне опасности…» Но я волновался напрасно. Вода не закипела, мотор не остановился. Просто испортился термометр».