Текст книги "Земля и небо Водопьянова"

Автор книги: Владимир Артамонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Артамонов Владимир Иванович
Земля и небо Водопьянова

Признание

Нередко волнует меня незаслуженное забвение славных страниц нашей истории. Истинные герои оттесняются в сторону, появляются «герои» иного толка, одержимые жаждой популярности. А ведь мое поколение – и я сам, и множество людей не только нашей страны – хорошо помнят славу первых Героев Советского Союза славу заслуженную. Может быть, именно поэтому мне так захотелось написать о М. В. Водопьянове, на счету которого столько больших дел, что их хватило бы для нескольких замечательных людей.

М. В. Водопьянов беззаветно посвятил себя Арктике. А Арктика, как известно, сама выбирает себе героев. В ее экстремальных условиях, тяжелейших для человеческого существования, могут работать только сильные духом, настоящие богатыри. Несмотря ни на какие испытания, которым она подвергает смельчаков, рискнувших иступить с ней в единоборство, они не сникают, не жалуются на свою судьбу, не отступают. В Арктике немало «точек», названных именами людей, исследовавших ее – С. И. Дежнева, Д. Я. и X. П. Лаптевых, В. А. Русанова, Г. Я. Седова и многих, многих других. И не Арктика виновата в том, что бесчисленным ее заливам, бухтам и т. д. присваивались порой имена многочисленных государственных мужей, которые не имели к ней сколько-нибудь заметного отношения. И, конечно, не виновата в том, что нет на ее бескрайних просторах ни одной «точки» имени М. В. Водопьянова истинного первопроходца Арктики, сделавшего, чрезвычайно много для ее освоения.

Но потомки все равно разберутся, кто был М. В. Водопьянов, поймут, что без таких, как Михаил Васильевич, не смогли бы состояться многие яркие события тех лет, что историю не повернешь вспять, что она живет по своим непреложным законам, оставляя в народной памяти истинное, человеческое.

Я слышал о нем еще в детстве

Михаил Васильевич Водопьянов… В детстве мы, мальчишки, произносили это имя заворожено. Многие из нас мечтали стать летчиками, в том числе и я. Жизненная дорога, однако, повела к другой профессии – журналиста, но к авиации все же имел отношение – правда, к гражданской: в составе большого творческого коллектива готовил книгу по истории этой отрасли. Потребовались для книги фотографии. И произошло неожиданное: мне дали домашний адрес Водопьянова, который оказался как раз там, где я живу. Соседи! Дома наши почти рядом стояли – в новом, только что заселенном районе. Я пошел к Михаилу Васильевичу – конечно же, не без трепетного волнения, – и чтобы увидеть его, и чтобы попросить некоторые фотографии для нашей книги. Нам нужны были фотографии, которые отразили факты интересовавших нас событий прошлых лет: челюскинской эпопеи 1934 года, за которую М. В. Водопьянову вместе с другими шестью летчиками впервые в истории нашей страны было присвоено звание Героя Советского Союза, полета на Северный полюс и «приледнения» там в 1937 году впервые в мировой истории самолета, который вел Водопьянов, его полета одним из первых в 1941-м году, в августе, на Берлин…

Однако нужных нам фотографий у Михаила Васильевича оказалось немного. Мне сказали его близкие, что он их в основном дарил, а не собирал.

В дальнейшем наши встречи продолжились. Я много раз еще бывал у Водопьянова, познакомился с близкими родственниками Михаила Васильевича. Мне показали газетные вырезки давних лет, письма Водопьянову от советских людей и его письма товарищам по службе… Рад был, что услышал голос этого человека, услышал его рассказы, рассказы о нем тех, кто хорошо знал его по работе и в быту.

Мальчишеское воображение рисовало мне М. В. Водопьянова «стальным», суровым, а увидел я мягкого, добродушного, очень непосредственного и искреннего человека.

Он часто говорил людям ласковые слова, например: «Какой вы красивый, молодой!» Видимо, в каждом из окружавших он старался увидеть что-то доброе, значительное и это подчеркнуть, возвысить. Все более проявлявшаяся у Михаила Васильевича чуткость к людям начиналась, как мне кажется, в далекие годы его летной работы, когда он постигал мудрость своей профессии, мудрость бытия, узнал цену человеческой жизни.

Мое общение с Михаилом Васильевичем приходится на последние пять лет его жизни. Видел я его не только веселым, но и грустным, погруженным в свои думы. Однажды он был удручен. Казалось, что такое состояние у него появлялось периодически оттого, что не мог он больше быть участником каких-то новых больших событий, активно действовать. Его вид словно говорил о том, что все уже позади. Угадывалось, что от этой безысходности он страдает, хотя и понимает, что жизнь необратима. Но деликатность не позволяла Михаилу Васильевичу при людях оставаться сумрачным. Поэтому почти всегда его можно было видеть приветливым, с доброй улыбкой.

Я потом бывал на его даче в Купавне – когда Михаила Васильевича уже не стало. Он часто приезжал сюда отдохнуть, что-то подремонтировать (мастеровой он был человек!), сосредоточиться, вспомнить о былом.

И я представил, как Михаил Васильевич радовался разноголосью птиц в лесу, похожему то на разговор людей, то на радиопозывные, как он вдыхал запах свежескошенной травы в поле, как наблюдал «закипание» листвы при сильном порыве ветра, как из окна своей комнаты видел озеро с чудным названием Бисерово…

Я размышлял над жизнью Водопьянова, его подвигами, задумывался о причинах, условиях, обстоятельствах, позволивших ему так ярко проявить себя. Изучал материалы о нем. И вот какой увидел его жизнь, какой представил ее себе…

Выбор жизненного пути

Михаил Васильевич Водопьянов, родившийся 9 (21) ноября 1899 года в деревне Студенки под Липецком, с раннего детства был приучен к труду. С девяти лет – наемный работник, возил с карьера камни, затем – подручный печника, подвозчик камня на металлургический комбинат, пахарь… Работы не боялся, не разделял ее на важную и не важную, и это помогло ему, когда стал взрослым, успешно освоить такие авиационные профессии, как моторист, бортмеханик, а потом и пересесть за штурвал самолета.

Немалую роль в выборе жизненного пути Водопьянова сыграли детские его впечатления. Очень часто он видел над деревней пролетавшие огромные самолеты, они и зародили в нем интерес к авиации, переросший затем в привязанность к ней на всю жизнь… Но тогда он лишь удивлялся: как вообще могут такие махины летать и не падать на землю?!

Это любопытство и привело Михаила, восемнадцатилетнего крепкого парня, в Липецк, где он узнал, что в этом городе и располагается авиачасть, а те самолеты, что он видел пролетавшими над его деревней, называются «Илья Муромец». Их также называют еще тяжелыми бомбардировщиками, и построены они в России.

В 1918 году Михаил добровольно вступил в ряды Красной Армии, и это позволило ему, после немалой настойчивости, служить в авиации, в той самой Липецкой авиачасти. Но на первых порах ему сказали вот что:

– Вы, товарищ Водопьянов, будете бензин к самолетам подвозить.

И он не закапризничал. Подвозить так подвозить.

Эта работа, так или иначе, позволяла ему быть рядом с самолетами, приобщаться к технике. Сначала он только заправлял бензином самолеты, потом помогал авиамеханику, изучал причины неисправностей двигателей, различных систем самолета… А вскоре уже мог ремонтировать технику, быть с ней на «ты».

Пришло наконец и время впервые подняться в небо на самолете. Это произошло в Сарапуле, куда переместилась авиачасть, в которой он служил. Но пока его взяли в полет лишь пассажиром – за большое старание в работе.

– Поздравляю с воздушным крещением! – сказал ему летчик.

… Миновала гражданская война, в которой Водопьянов в составе своей части, будучи помощником авиамеханика, участвовал в боях против Мамонтова под Борисоглебском, Врангеля на Украине, Колчака на подступах к Екатеринбургу…

Затем Москва: работа шофером – и вновь стремление в авиацию… Полгода он систематически появлялся в мастерских «Добролета», находившихся в невысоком светлом здании, и поныне стоящем на пересечении Красноармейской улицы и Лазовского переулка. Ночевал на лавочках парка, расположенного неподалеку от мастерских, зарабатывал на жизнь тем, что разгружал вагоны на станциях, пилил дрова и т. п. Кто-то из начальства однажды спросил:

– Неужели полгода прошло, как ходишь к нам?! И Михаила наконец оформили мотористом.

Крупную фигуру Водопьянова не заметить было нельзя. Тот, кто входил в мастерские «Добролета», мог увидеть следующее. В ремонтном цехе сидел здоровяк с руками молотобойца. Он держал вкладыш подшипника и большим шабером старательно его обрабатывал. По тому, с каким усердием он это делал, можно было судить о его невероятной терпеливости.

Задача мотористов – «ставить на ноги» отработавшие свой ресурс моторы. Их тщательно перебирали, с деталей счищали нагар, промывали в бензине, вытачивали новые детали… Кропотливая работа, брак недопустим. Если он проявится в полете, дело может обернуться плохо. Словом, работа такая, без которой авиация не может существовать.

Михаил быстро освоил профессию моториста. О нем стали вскоре говорить как об очень способном работнике.

Однажды в награду за хороший ремонт моторов известный летчик А. И. Томашевский взял Водопьянова с собой в полет. На этот раз ему впервые было доверено управление самолетом. Машина, словно почувствовав неопытную руку, пошла как по волнам, но Томашевский ободрил Михаила, сказал, что не сразу эта наука дается, нужна практика.

Параллельно с работой моториста Водопьянов постигал премудрости ремонта самолета, а в дальнейшем, работая на пассажирских авиалиниях уже как бортмеханик, поставил перед собой цель учиться при любом удобном случае летному делу.

Никто не предлагал ему стать пилотом, поскольку самолетов было мало и для них хватало летчиков. Он сам искал путей к этой профессии. Когда уже служил бортмехаником в летном отряде по борьбе с саранчой, приметил старый, вышедший из строя учебный самолет «Авро». Подумал: а не отремонтировать ли его самому? Ведь заодно и лучше узнает устройство самолета, в будущем пригодится. Получив согласие начальства, стал готовить его, а потом и тренироваться на нем.

Через несколько лет началась его работа пилотом в гражданской авиации. Это произошло в 1928 году. Три года тому назад он получил право быть бортмехаником, а теперь вот стал летчиком. И вскоре, когда за его плечами был лишь полугодичный стаж управления самолетом, Водопьянову предложили такую работу, которая под силу очень опытному летчику, прошедшему, как говорится, «огонь, воду и медные трубы». Видно, это произошло неспроста: его заметили, поверили в него, оценили такие его черты, как трудолюбие, умение вникнуть в дело, старательность и настойчивость. Какие бы то ни было осложнения не пугали его, наоборот, чем труднее и суровее работа, тем ответственнее он ее выполнял.

А поручили ему в 1929 году открывать линию Хабаровск – остров Сахалин. Это было дело большой государственной важности: для развития промышленности на Дальнем Востоке потребовались сахалинская нефть, уголь, лес. Стране нужны были рыба, пушнина, поэтому так остро встала проблема надежной и быстрой связи острова с материком. С помощью авиации значительно сокращались сроки доставки с материка на остров продовольствия, медикаментов, почты, а также специалистов, пассажиров. Ведь прежде в короткое навигационное лето этот путь преодолевали не менее чем за неделю, а зимой – за месяц: Татарский пролив в это время года забит глыбами льда с темнеющими разводьями между ними.

Отдаленные районы страны сами по себе считались трудными участками работы, а открывать линию в тех краях было и очень опасным делом. Водопьянов в одной из своих книг писал: «В то время Север слыл каким-то пугалом даже среди видавших виды опытных летчиков. О полетах на Севере рассказывали такие ужасы, что волосы становились дыбом».

То и дело можно было, например, услышать, что ураганы в Татарском проливе бывают настолько сильными, что выкидывает на берег пароходы, а зимой образуются снежные наддувы – не посадишь нигде самолет. Словом, не позавидуешь летчику, согласившемуся работать там.

Начальник, к которому пришел Водопьянов, чтобы сказать, что он будет работать на Дальнем Востоке, напутствовал молодого летчика следующими словами:

– Поезжай, Михаил, не пожалеешь, вот тогда и начнется твоя настоящая работа…

Водопьянов запомнил, как первый раз летел над Татарским проливом, показавшимся ему страшным. Подумал с опаской: не забарахлил бы мотор.

На пути от Охи до Александровска – горный хребет. Требовалось исключительное внимание на всем пути следования. Летел он над облаками, а невольно думал о том, что под ними притаились пики гор и их можно задеть.

События торопили.

«В первых числах января будем открывать линию на Сахалин», – сказали Водопьянову в Дальневосточном управлении гражданской авиации и показали на карте маршрут следования.

Открыть линию не так-то просто. Этому предшествует работа по оборудованию аэродромов в местах посадки, организации бесперебойного снабжения баз горюче-смазочными материалами, наладке аэродромной службы… Летчику нужно в соответствии с заданием точно проложить путь, наметить ориентиры, запомнить их.

Водопьянову предстояло затем и работать на этой линии.

Пассажирская линия Хабаровск – остров Сахалин была открыта 9 января 1930 года. Тогда-то и началась ее регулярная эксплуатация.

Но это было только полдела. Водопьянов на линии – единственный летчик и, кроме того, еще и «обслуживающий персонал» – сам расчищал для взлета своего самолета полосу…

Однажды после посадки в Александровске на взлетную полосу намело столько снежных бугров, что о своевременном вылете на следующий день обратно в Хабаровск нечего было и думать. Попросил он тогда у местного начальства в помощь людей, чтобы разровнять полосу. Но все были заняты. Пришлось обращаться к пограничникам. Но командир сказал, что люди только с наряда пришли и отдыхают.

– Если хочешь, сходи сам, сагитируй…

С легкой его руки шестьдесят пограничников (а требовалось примерно сорок) откликнулись на призыв: за три часа они разровняли площадку, и Водопьянов смог улететь точно по расписанию.

А однажды произошел такой случай. Прибыли в Александровск пятьсот человек строителей. Лед сковал подступы к острову, и теперь парохода, который должен привезти теплые сапоги, прождешь месяца полтора. А строить железную дорогу без теплой обуви никак нельзя. Обратились к Водопьянову: выручайте, Михаил Васильевич! Он полетел. Из-за сильной облачности пришлось лететь почти над самой землей, буквально и трех-четырех метрах от нее. Малейшая неточность в таком опасном полете – и катастрофа. Обошлось. Водопьянов обеспечил строителей теплыми сапогами.

Или вот еще одна ситуация.

Однажды во время очередного рейса темнота застала его почти у самого Хабаровска. На борту пять пассажиров. Начался ураган. Хабаровск не просматривается сверху. Посадочных костров не развели. Мрак. Мотор сдает… А самолету надо сесть на воду – он на поплавках. И хотя удалось сесть, но еще не все: сильная волна норовила подхватить и бросить самолет на прибрежные скалы… Справился он и на этот раз: спас самолет и людей.

И еще об одном случае.

Водопьянов работал на линии Москва – Харьков, впервые освоив ее. Во время одного из полетов из-за неисправности маслопровода Водопьянов вынужден был совершить посадку в поле. Колесо зарылось в рыхлую землю, а тут еще ветер поддул под левое крыло – самолет встал на нос и загорелся. Десять человек пассажиров и механик поспешно выскочили из него. Водопьянов же остался в самолете: он рассчитал, что нескольких минут ему вполне хватит, чтобы выбросить из самолета вещи пассажиров и почту. Хотя он и торопился, когда выбрасывал груз, ему тем не менее уже кричали: «Скорей, прыгай!» Всем было ясно, что самолет вот-вот развалится, рисковать больше нельзя. Ожидавшим на земле людям секунды показались вечностью, но тут Водопьянов прыгает на землю, и самолет на глазах у всех разваливается…

Вскоре Водопьянову предложили новую ответственную работу – перевозить в ночное время в Ленинград и Харьков (тогда столицу Украины) матрицы газеты «Правда». Самолеты по-прежнему не были оборудованы для ночных полетов. Согласившихся отчаянных летчиков (за глаза их называли «самоубийцами») сразу же предупредили:

– Кто боится, не уверен в своих силах, пусть уходит сразу… Отряду поручается ответственная, имеющая большое политическое значение работа. Ее надо выполнять безупречно. Отряд должен летать круглый год, в любое время суток…

Надо сказать и о том, что авиация тогда еще не была всепогодной, – ведь и сегодня нередко сутками приходится ждать на аэродромах летной погоды…

Перевозя матрицы, Водопьянов, бывало, в тумане сбивался с курса, садился на огороды, а потом продирался пешком через леса, увязал в болотах, чтобы дойти до железнодорожной станции и отправить матрицы поездом.

В 1932 году его, уже опытного летчика, послали на Каспийское море для ведения воздушной разведки лежбищ тюленей. Промыслом там занимался Каспийский зверобойный трест. Один из летчиков, работавший до этого, из-за плохой погоды застрял на пути в Астрахань. Водопьянов сумел добраться до того места, где оказался летчик, принял его самолет и на следующий день при тех же погодных условиях вылетел. И как только прибыл на место, немедленно был послан на разведку. В течение нескольких месяцев он удачно наводил охотников на скопления тюленей и очень помог тресту наверстать упущенное в выполнении плана. Там были и штормы, и туманы, словом, все трудности, которые встречаются летчику в его работе… Однажды нужно было взлететь на лыжах, а снега нет – растаял. Тогда красноармейцы подвезли с полей несколько возов снега и насыпали его на аэродроме узенькой полоской. Но неожиданно местность окуталась туманом, и стало не видно этих полосок. Что делать? Водопьянов предлагает:

– Давайте расставим красноармейцев по сторонам этой белой дорожки…

Так, в тумане, ориентируясь по еле различимым силуэтам людей, он смог взлететь.

Водопьянов получил благодарность. В приказе по тресту было сказано, что охотникам удалось избежать срыва плана по добыче тюленя благодаря Водопьянову, его «удивительной способности ориентироваться в воздухе при столь обычных на Каспии туманах и его громадному самообладанию и опытности». И еще отмечалось, что его опыт работы на Каспии сослужит добрую службу будущим экспедициям.

Затем началась работа в транспортной авиации. Он летал по маршрутам Москва – Хабаровск, Москва – Ташкент и многим другим.

Быть может, элемент везения и «имел место» во всех этих летных ситуациях, но ведь недаром говорится. что везет всегда умелому человеку. В тумане, при сильном снегопаде, «не видя неба и земли», нужно было научиться ориентироваться, выработать хорошую реакцию в любой сложной обстановке. Только такая практика могла стать необходимым мостиком для успешной работы в недалеком будущем.

Люди на льдине

Весь предшествовавший опыт летной работы стал для Водопьянова хорошей базой. Он способствовал его участию в беспрецедентных, уникальных по своей трудности и исторической значимости полетах.

Слава Водопьянова началась с челюскинской эпопеи.

Сто с лишним человек на пароходе «Челюскин» отправились вдоль наших северных берегов, поставив перед собой благородную патриотическую цель. Но пароход надолго вмерз в льды, потом стал тонуть, люди оказались на льдине… И тогда летчики на простеньких самолетиках, невзирая ни на какие трудности, полетели искать людей, нашли их и спасли. Случись подобное с пароходом «Челюскин» в наши дни, говорят специалисты, людей спасли бы через два дня, а не через два месяца, как тогда. Да и просто не допустили бы такого, утверждают они, потому что сейчас есть самолеты ледовой разведки, на трассе Северного морского пути работают могучие ледоколы, которые любое судно могут выручить.

Оказывается, если бы пароход «Челюскин» шел на двадцать миль севернее, он не попал бы в ледовый плен и, следовательно, не погиб бы, не был бы сдавлен льдами: севернее начиналась открытая вода. Но тогда не было современной радионавигационной аппаратуры на самолетах, да и сами самолеты не отличались совершенством. О всепогодности их, способности участвовать в проводке судов говорить не приходилось. Полеты обеспечивались больше мастерством воздушных виртуозов, главным «прибором» в работе которых была их великолепная интуиция, рождавшаяся из богатейшего опыта летной работы в двадцатые – тридцатые годы.

Судьба челюскинцев волновала всю страну.

Водопьянов всегда близко к сердцу принимал чужие страдания, тут же отзывался на них, предлагал свою помощь. Михаил Васильевич представил состояние людей, когда в Карском море пароход впервые натолкнулся на льды и получил пробоины. Из сообщений печати он знал, что в течение трех суток люди перенесли Несколько сот тонн угля с носа на корму для облегчения хода. Но это было только началом тех трудностей, которые ожидали «Челюскин». Тем не менее до последнего дня, до дня гибели его, люди верили, что экспедиция продолжится – очень велико было желание всех пройти по морскому, еще не освоенному пути, соединяющему запад с севером и востоком. Как скажет позже капитан «Челюскина» В. И. Воронин, пройти этот путь нужно было хотя бы для того, «чтобы рассеять неверие в Северный морской путь».

Сердце у Водопьянова защемило, когда он узнал, что среди находившихся на борту членов экипажа и большой группы зимовщиков, направлявшихся на остров Врангеля, были дети – двухлетняя Алочка Буйко и крошечная Карина Васильева, родившаяся на «Челюскине», в пути, еще 31 августа… Через много лет повстречался Михаил Васильевич со взрослой уже Кариной. Есть фотография, где они изображены вместе. Но тогда ситуация складывалась драматически… Мама укачивала маленькую Карину в каюте, кто-то после вахты отдыхал, когда наверху, на палубе, начался какой-то шум…»Выгружаться на льдину, – послышалось отовсюду. – Тревога!» По инструкции в случае тревоги кому-то надо бежать в радиорубку, кому-то в штурманскую. Но то была тревога необычная – пароход тонул, и с него немедленно надо сойти. Хотя можно еще кое-что успеть… Например, выбросить матрасы. Капитан, когда ему попалась навстречу спешащая в штурманскую рубку метеоролог О. Н. Комова, распорядился:

«Вместе с Хмызниковым выбрасывайте матрасы из всех кают на лед. Окна разбивайте в каютах и бросайте». Однако люди почему-то жалели разбивать окна, а бежали к противоположному борту и через него переваливали матрасы… Но вот уже времени не осталось, раздается команда – «Спускаться на лед!». Корма словно нехотя поднимается, видны уже винт и руль… Капитан парохода Воронин и начальник экспедиции Шмидт стоят около трапа и дают команду: «Все за борт!» У некоторых совсем нет времени, чтобы сбежать вниз по трапу, – корабль судорожно уходит под лед – и ничего не остается, как прыгнуть прямо с кормы – с высоты примерно двухэтажного дома. Последним с трапа сошли Шмидт и Воронин, трап в это время сбивается льдом, капитана подхватывают за руки, чтобы его не унесло, и пароход начинает очень быстро погружаться в воду… Все…

Люди – на льдине.

Михаилу Васильевичу еще долгие годы вспоминалось волнение тех дней, он не переставал восхищаться оптимизмом челюскинцев, помнил их радиограммы, которые они посылали в эфир, например, эту: «Просим родных не беспокоиться, не посылать запросы. Мы экономим аккумуляторы и не можем давать частных радиограмм». Или другую: «Заверяем правительство, что несчастье не остановит нас в работе по окончательному освоению Арктики, по проложению Северного морского пути».

Как же было от таких слов не мобилизоваться находившимся на материке людям, особенно тем, которые чувствовали, что могут помочь бедствующим. Это вызвало особый подъем у летчиков: от них поступило множество заявлений.

Буквально вся страна отозвалась на эту беду. Так, ледокол «Красин», на ремонт которого требовалось четыре месяца, был отремонтирован в кронштадтских доках за восемнадцать дней. Работы велись при сильных морозах, в стылой воде – круглые сутки.

«Все эти дни, – писал Михаил Кольцов, – не хотелось брать перо в руки, пока не будет возможности написать три желанных слова: «Все челюскинцы спасены. Все до одного».

Каждый гражданин страны, как мог, старался внести спою лепту, помочь хотя бы советом. Один мальчик, ученик четвертого класса, предлагал послать к челюскинцам дирижабль, к которому нужно прикрепить веревочную лестницу, чтобы она тянулась по льду. «Люди зацепятся за лестницу, – писал он в письме в редакцию, – и поднимутся на корабль».

Михаил Васильевич готов был в любую минуту отправиться спасать людей. Но имелись серьезные обстоятельства, из-за которых это трудно было осуществить.