Текст книги "Впереди - ледовая разведка"

Автор книги: Владимир Стругацкий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 12 страниц)

«Идите на меня»

Когда «Сибирь» застревала во льдах, когда приходилось ей давать задний ход и снова всей своей силой наваливаться на лед, Руслан, как маятник, ходил по рулевой рубке. Он то посматривал на экран локатора – не отобьет ли его луч где-нибудь впереди разводье, то брал бинокль и долго смотрел вперед. А впереди все тянулись и тянулись ледяные поля.

– Ну что, кормилец, – говорил капитан. – Давай готовь свою птицу.

Ледовый разведчик бежал через две ступеньки к себе в каюту, брал планшет с картами, натягивал ватник и ушанку, а тем временем Миронов звонил прямо с мостика бортмеханику:

– Николай Иваныч, готовь вертолет.

…Ми-2 поднялся над «Сибирью», повисел немножко над атомоходом, словно ему не очень-то хотелось с ним прощаться, и ушел вперед.

Руслан смотрел сверху на льды, смотрел, как тяжело прорубается ледокол, и настроение у него было паршивое. Кругом один белый цвет. Хоть бы где-нибудь показалась черная полоска разводья. Руслан взял планшет и стал рисовать на бумаге значки, самые тревожные для мореплавателя и ледового разведчика – треугольники, так принято обозначать торосы. В середине этих треугольников должна стоять цифра, обозначающая балльность торосов. Предел – пять баллов, это значит – кругом одни торосы. Сейчас Руслан ставил в треугольник четверку.

– И где они тут, эти зигзаги удачи? – вздохнул ледовый разведчик. – Нету тут никакой удачи.

И все же Руслан знал: безвыходных ситуаций не бывает. Эту истину он усвоил давно – с тех пор, как впервые самостоятельно вылетел на ледовую разведку с острова Диксон. Это было восемнадцать лет назад, здесь же, в Карском море. Молодой гидролог, недавний выпускник Ленинградского арктического училища, был на седьмом небе: застыли во льдах суда, не могли сдвинуться, а он, Руслан Борисов, нашел им дорогу, нашел полынью, и суда двинулись по этой дороге. Всего час назад он нанес на карту замеченное с воздуха разводье, свернул карту трубочкой, засунул в патрон и через открытую дверцу самолета в тот миг, когда внизу мелькнула палуба судна, кинул вымпел. Карта упала точно на капитанский мостик. И тогда впервые в своей жизни он услышал в наушниках голос капитана: «Спасибо за помощь. Огромное спасибо».

С тех пор были сотни полетов. Сотни раз выручал Руслан суда из ледового плена.

Но еще до первых полетов на ледовую разведку не раз зимовал он в Арктике – на Диксоне, на Земле Франца-Иосифа. На острове Хейса в 1957 году строил полярную станцию. На этом одном из самых красивых островов Земли Франца-Иосифа, где у самого берега плавают огромные голубые айсберги, он и женился. Тогда на острове и домов-то не было. Только айсберги у берега были и на месте будущей обсерватории стояли палатки. И они с Ниной жили в палатке, строили одну из самых крупных в Арктике полярных станций.

Больше двадцати лет Руслан Борисов в Арктике. Даже когда работал в Арктическом и антарктическом институте, чаще его можно было увидеть где-нибудь на Диксоне, в Амдерме или в Нагурской, чем на Фонтанке. И лишь один раз он расстался с Арктикой на год. В 1966 году метеоролог Руслан Борисов отправился в Антарктиду, на станцию Восток, расположенную на высоте 3488 метров. В день своего рождения выпил с друзьями рюмку водки. И понял: зря. Сердце колотилось так, будто вот-вот выскочит. Все праздники они отмечали потом только так: зажаривали шестнадцать цыплят и открывали шестнадцать бутылок пива. На станции их было шестнадцать. Каждый из шестнадцати жил и работал на пределе. Когда температура была под восемьдесят, они все равно выходили из домиков и каждый из них раз в десять дней заготавливал воду – пилил пятьдесят кусков снега. С тех пор, когда Руслан смотрит в кино замедленную съемку, он вспоминает станцию Восток. Вспоминает, как медленно двигался, как останавливался, чтобы отдышаться, и снова взваливал на плечо кусок снега и шел с одной мыслью: только бы не упасть.

На Востоке вместе с нашими полярниками зимовал американский ученый. Однажды за ним на станцию прилетел «Геркулес». В самолете оказались и полярники с американской станции – в основном высокие, богатырского телосложения негры. Они постарались не упустить случая и посмотреть, как живут люди на полюсе холода. Вышли они из самолета, вдохнули морозный воздух, с трудом дошли до станции и улеглись влежку. Пришлось «Геркулесу» поскорее улетать – везти их на берег Южного океана, на станцию Мак-Мёрдо…

На Востоке каждому трудно. Но труднее всего метеорологу. Руслан в любой мороз, в любую метель восемь раз в сутки отправлялся на метеоплощадку, снимал показания приборов. Что это была за работа, можно судить по двум цифрам: 72 и 56. Первая – столько Борисов весил в день прибытия на Восток. Вторая – столько весил, когда уезжал.

– Но пока плыл домой на «Оби» – отъелся, отоспался, – улыбается Борисов. – Домой как новенький приехал. И вообще доволен я своей Антарктидой. Раз в жизни надо пожить в таких условиях, посмотреть, на что ты способен.

Ему за сорок, но выглядит он так молодо – худой, подтянутый, очень подвижный и русые волосы непослушные, как у мальчишек, – что как-то не решаешься назвать его Русланом Александровичем и никогда не скажешь, что его сын уже учится в кораблестроительном институте.

…Мы летим над Карским морем. Руслан вздыхает:

– Один белый цвет.

Мы пропиливаем галсами море, но на море кто-то властной рукой постелил огромный лист ватмана. И нигде этот ватман не порван. Нигде.

– Борт 23 860! Я – «Сибирь», – услышали мы голос капитана. – Ну как там впереди? Не легче?

Разговорчивый, веселый Руслан сейчас будто забыл все свои шутки. Он ответил по-военному четко:

– Не легче.

И на «Сибири», видимо, уловили этот тон. Вопросов больше не задавали. Знали: надо ждать. Лишние вопросы только раздражают тех, кто работает сейчас на Ми-2.

И вдруг впереди – прореха в ватмане, черная змейка. Евгений Николаевич Миронов – командир Ми-2 – несется к ней на всей скорости. Разводье уходит вдаль. И настроение у всех тут же меняется. Руслан щелкает секундомером, засекает, когда мы начали полет над этой черной полоской, и когда полоса обрывается, подсчитывает и говорит:

– Ничего разводьице – десять миль.

И тут же передает на «Сибирь»:

– Впереди курсом 240 – разводье длиной десять миль.

Разводье вклинивается в лед, но тут уже поменьше торосов.

Мы еще минут двадцать идем вперед и видим, как на горизонте льды обрываются. Неужели полынья?

Летим над почти чистой водой – только тоненькая корочка серого льда лежит на ней. Летим, а разводье все не кончается.

– «Сибирь»! Впереди курсом 260 море воды.

Можем возвращаться. И так уже три часа в воздухе.

Мы подлетаем к «Сибири» и видим, как меряет шагами вертолетную площадку Николай Иванович Проколейко. Он так и не уходил с кормы все три часа. Миронов говорит мне:

– Вот так всегда. Мы с Иванычем с семьдесят пятого года еще на «Арктике» вместе плавали, и, какой бы мороз ни был, пока вертолет не сядет, он не уйдет.

– Разве это необходимо? – спросил я.

– Необходимости такой нет. И я работал с бортмеханиками, которые только вертолет в воздух – на диван и отдыхают. Но Проколейко уж такой человек, что, пока вертолет не сядет, он не успокоится. Хотя готовит он машину отлично и хоть сам бог ему приказывай выпустить Ми-2 в воздух побыстрее, он, если все не проверил, никого к машине не подпустит.

Евгений Николаевич сказал:

– А все-таки есть смысл в том, что он всегда на палубе. Конечно, случись что с нами в воздухе – Николаю Ивановичу нам не помочь. Но пролетая над «Сибирью», глядя на его маячащую на корме фигуру, мы знаем: нас ждут, за нас волнуются. И это помогает. Придает уверенность, успокаивает. Хотя я человек не сентиментальный и в Арктике не первый год.

«Сибирь» сделала их друзьями – ледового разведчика Борисова и командира Ми-2 Миронова. Они научились понимать друг друга моментально, без слов.

Для Миронова Борисов – такой же близкий человек, как и Валерий Лосев – ледовый разведчик «Арктики», с которым вылетали они на поиски проходов и когда «Арктика» шла в прошлом году к Ямалу, и когда шла она к полюсу.

Я стал расспрашивать Миронова о рейсе к Северному полюсу. Он сказал:

– Судите сами: сто четырнадцать часов «Арктика» шла в тяжелом льду. Из них шестьдесят четыре мы были в воздухе.

Ничто так не сближает людей, как трудная работа, которую они делают вместе. У Миронова с Лосевым было много такой работы. В прошлом году им пришлось по дороге на Ямал выводить «Арктику» из Карских Ворот: атомоход двое суток не мог двинуться с места. Они летали три часа подряд и, так и не найдя дороги, сели, заправились и снова поднялись в воздух. И только на шестом часу позади «Арктики» нашли проход. Атомоход развернулся, вышел на единственную на десятки миль кругом трещину.

…Мы подлетели к «Сибири». Делаем круг над атомоходом и зависаем низко-низко надо льдами, прорезанными черной полосой разводья.

– Идите на меня, – звучит сейчас в рубке «Сибири». – Мы у самого входа в разводье.

Висим надо льдом и ждем, пока «Сибирь» пробьется к вертолету, и штурманы увидят, где лучше войти в полынью. Делаем круг и слышим в наушниках:

– Курс 220. Скорость 9 узлов. Добро на посадку.

…Сибирь» шла по широкой, свободной ото льда полынье. Шла красиво, плавно, быстро.

– Пусть хоть немножко отдохнет ото льда, – сказал ласково капитан, будто говорил не об атомоходе, а о каком-то уставшем от тяжелого пути живом существе.

– Пусть отдохнет, раз ей наш кормилец такую дорогу нашел.

Трассы Следзюка

Человек стоял на голове. Стоял на голове и вдруг услыхал сзади голоса двух ребят:

– Это что за сумасшедший?

– Ты потише – это главный механик атомохода «Ленин».

– Да брось ты. У главного механика нашивок по локоть и краб на фуражке… Будет тебе главный механик на голове стоять!

Следзюк, не вставая на ноги, повернулся на 180 градусов и сказал:

– А ты попробуй так постоять.

Парень попробовал – неуклюже взбрыкнул в воздухе ногами и разлегся на полу.

Александр Калинович улыбнулся:

– Вот будем на ледоколе с тобой плавать и на голове научу стоять.

Это было двадцать лет назад – в общежитии Адмиралтейского завода, строившего первый в мире атомный ледокол. И хотя день был загружен до предела, Следзюк всегда находил полчаса, чтобы заняться йогой. Как находит он их и сейчас, когда плавает главным инженером-механиком «Сибири».

– Без йоги я бы такой нагрузки, какая была на «Ленине» и какая сейчас на «Сибири», не выдержал, – говорит Александр Калинович. – Кто-то из мудрых пошутил: «Мы в молодости только тем и занимаемся, что портим свое здоровье, чтобы передать старости одряхлевшее тело». Так вот мне почему-то не хочется передавать старости одряхлевшее тело. И в этом деле йога помогает.

Была ночь, а ночь в апреле в Арктике длится часа три – где-то с двух до пяти. За иллюминатором трещали льды. И вдруг шум утих. «Сибирь», словно устав от бесконечной тряски, замерла. Александр Калинович подошел к иллюминатору, отдернул занавеску, и вместе с ночью в каюту вошла тишина.

– Хорошо, – сказал я, порядком устав за последнюю неделю от этого ни днем, ни ночью не замолкающего скрежета льда. – Тихо.

– Да нет, скучно, – вздохнул Следзюк. – Пароход должен плыть, вздрагивать от ударов об лед…

– И вам не надоедает этот шум?

– С тех пор, как меня выдернули на двенадцать лет на берег, я по всему этому здорово соскучился. И с удовольствием пошел на «Сибири»… Там, на берегу, не хватает моря. Здесь, в море, скучаешь по берегу. Всегда чего-то не хватает.

За стеклом иллюминатора возникли в ночи огни атомохода «Ленин». Здесь, у берегов Ямала, в этом году они встретились: первый в Арктике атомный ледокол и только начинающая свою первую навигацию «Сибирь»…

– А все-таки жаль, что нет времени хотя бы на денек на «Ленин» перебраться, – сказал Александр Калинович.

«Сибирь» обгоняла ледокол «Ленин». Обгоняла атомоход, который долгие годы был флагманом советского арктического флота, провел по одной из самых трудных на Земле дорог – Северному морскому пути – тысячи судов. В 1976 году он начинал зимние ледовые операции у берегов полуострова Ямал и впервые помог доставить зимой газодобытчикам 3600 тонн грузов. И вот теперь, во время операции «Ямал-78», они работают вместе, «Сибирь» и «Ленин» – первый атомоход, на котором Следзюк пришел в Арктику.

…Александр Калинович не смотрел на часы, хотя привык ценить каждую минуту. И мне было неловко, что я уже пятый час сижу в его каюте. Но я понимал, что такое отступление от своих правил Следзюк делает очень редко – только когда рассказывает об атомном флоте.

– «Сибирь» превзошла все наши ожидания. Благодаря удачной форме корпуса ледопроходимость ее оказалась выше расчетной. Новый атомоход прекрасно работает и как лидер на проводке караванов, и на околке судов. У него отличные маневренные качества… Ледоколы серии «Арктика» уже доказали – они перспективны. Они впервые позволили добиться круглогодичной навигации. Но это не предел. В будущем в Арктике наверняка появятся более мощные ледоколы. Нужны и ледоколы мощностью равные первому нашему атомоходу, но имеющие меньшую осадку. Они помогут обеспечить круглогодичную навигацию на Енисее, беспрерывную доставку грузов для Норильского горно-металлургического комбината. Нужны они и на зимней Балтике для четкой работы ленинградского порта.

Четыре раза в день – к завтраку, обеду, к чаю и ужину – Следзюк входит в кают-компанию «Сибири» и садится на свое место – напротив капитана. Он единственный, кто приходит в кают-компанию не в строгой морской форме, а в мягкой фланелевой рубашке и в довольно потертом пиджачке. Но ни фланелевая рубашка, ни старенький пиджак его не старят. Он по-юношески подтянут – худой, высокий. Первое впечатление – флегматичен, типичный кабинетный ученый. Трудно предположить, что у него золотые руки механика, что он одессит и, если его разговорить, он загорается, как загораются одесситы.

Он родился у моря. С детства ходил на шлюпках. А с 15 лет море стало не мечтой, работой. Он пришел кочегаром на пароход «Игнатий Сергеев», ходивший из Одессы в Батуми, в Херсон. За вахту так уставал, что еле добирался до койки. Он плавал и учился в техникуме. Окончил техникум и стал четвертым механиком на пароходе «Каменец-Подольск», которому не повезло в первые же дни войны: его торпедировала немецкая подводная лодка. Молоденькому механику просто повезло – его подобрал катер.

С октября 1941 года и до последнего дня войны был Александр Следзюк механиком на транспорте «Курск».

– Возили войска, технику, боеприпасы. Одесса была наша – в Одессу. Одессу сдали – в Севастополь.

Почти всю дорогу в небе висели немецкие самолеты. И после вахты механик становился к пушке и бил по «юнкерсам». Фашистские самолеты четко, как по расписанию, каждые пятнадцать минут били по транспортам… Он стоял у пушки и видел, как бомбы бьют по идущему сзади «Красногвардейцу». «Красногвардеец» ушел носом в воду, и вскоре только винт торчал над водой. Бомбы уже продырявили идущий позади «Ташкент»… Но смотреть, как гибнут суда и люди, было некогда – надо было разворачивать пушку и стрелять, стрелять, стрелять.

Это было под Феодосией 29 декабря 1941 года. Война еще только начиналась.

Впереди было три прямых попадания в «Курск», который трижды чудом уцелел. И назначение в 1942 году главным механиком – «дедом», а «деду» не было еще и двадцати трех. Впереди были Одесса и Севастополь, Новороссийск и Керчь. (Сейчас названия городов на его медалях – «За оборону Севастополя», «За оборону Одессы». Награжден Александр Калинович и орденом Отечественной войны I степени.)

После сводок Совинформбюро передавали по радио концерты классической музыки. И, если не висели в небе «юнкерсы», радист «Курска» включал на всю мощь радио, и тогда стонущие на палубе раненые, механики и кочегары слушали Бетховена и Моцарта, Глинку и Чайковского.

…И сейчас в плавание на «Сибири» он взял свои любимые пластинки. Вечерами Александр Калинович часто включает стереофонический проигрыватель. И звучит в его каюте музыка. Только теперь, через многие годы, ей мешают не звуки рвущихся снарядов, а треск ломающегося льда.

…Кончилась война. Но сколько следов она оставила!

Вместе со своими механиками он латал казавшиеся безнадежными пароходы и отправлялся на них в плавание… На «Николаеве» прямо в море отремонтировали турбину. О его умении возвращать к жизни суда, которые собирались ставить на прикол, ходили легенды. Легенды доходили до пароходства. Ему предлагали работать на берегу – руководить ремонтом судов. Он упирался – хотелось плавать. Но когда руководителем пароходства стал бывший начальник Одесского порта, отлично знавший Следзюка, он без всяких разговоров, когда еще Александр Калинович был в море, назначил его руководителем технического отдела пароходства. Правда, руководителем отдела Следзюк проработал всего шесть месяцев.

В Одессу из Москвы пришло письмо: назвать пять лучших механиков, имевших опыт работы на турбинных судах, диплом первого разряда и высшее образование. Зачем – неизвестно. Думали, что на новые, только что построенные за границей турбинные суда. Решили, что Следзюка тоже надо включить в список.

Он приехал в Москву. Был одним из многих кандидатов.

Выбирали очень тщательно. Выбрали Следзюка. Хотя у него не было еще высшего образования – в то время он заочно учился на пятом курсе Одесского высшего инженерного морского училища. Но половину своей жизни – двадцать лет – проплавал механиком. И, когда выбрали, он узнал, что стал главным инженером-механиком первого в мире атомохода. Он поехал в Ленинград, откуда уходил в свое первое плавание атомоход.

Преодолеть незримый барьер неизвестности, который всегда стоит перед тем, кто идет первым, было, пожалуй, не легче, чем сконструировать и построить первый в мире атомоход. Тогда никто не знал, что за этим барьером. Гарантий быть не могло. Гарантии могли дать только люди, осваивающие атомоход в Арктике.

– Благодаря первому атомному ледоколу, – говорит Следзюк, – суда стали плавать среди таких льдов, в которые раньше и нос сунуть боялись.

В 1960 году у мыса Щербина льды своей стальной хваткой сдавили два парохода и даже ледоколы, двинувшиеся им на помощь, сами попали в сжатие, течение повлекло их на берег. Спас суда атомоход. Тогда впервые все поняли, на что способен он в Арктике. Сколько таких случаев было!

На людей, под руководством главного инженера-механика осваивавших атомоход, легла самая тяжелая работа. Главному механику еще самому не хватало опыта – всего два месяца стажировался он на атомной электростанции в Обнинске. Но приходилось учить других. Всем не хватало опыта. Его неоткуда было взять. Это теперь он есть. А тогда все приходилось делать впервые. Впервые на плаву была произведена уникальная операция – замена сломанной льдами лопасти. Впервые прямо в море был произведен ремонт одного из трех реакторов.

– Все новое имеет свои детские болезни, – сказал мне Следзюк. – Ледокол «Ленин» от таких болезней не был застрахован. От многих из них мы избавились прямо в море… «Арктику» (теперь – атомный ледокол «Леонид Брежнев») и «Сибирь» от этих болезней мы уже уберегли.

За освоение первого в мире атомохода Следзюк получил звание Героя Социалистического Труда. А в 1965 году он снова вернулся в Ленинград – начиналось проектирование «Арктики». Была создана группа технического контроля за проектированием и строительством второго поколения советских атомоходов. В нее вошли самые опытные специалисты ледокола «Ленин»…

На каждом чертеже «Арктики» стоит подпись Следзюка. Александр Калиновим участвовал в разработке многих систем, смонтированных на «Арктике» и на «Сибири»… И когда уходила «Арктика» в Арктику, Следзюк, хотя непривычная береговая жизнь тяготила, должен был остаться в Ленинграде. Его опыт нужен был создателям «Сибири».

В феврале 1976 года вместе с Александром Калиновичем мы поднялись на палубу «Сибири». Только что она сошла со стапеля в Неву, встала у причала Балтийского завода, где был построен первый советский ледокол – «Сибирь». Это было больше сорока лет назад. И Следзюк вспомнил ту, первую «Сибирь» не только потому, что рождалась она здесь же, в Ленинграде, не потому, что на ней плавал первый капитан атомохода «Ленин» Павел Акимович Пономарев. Он вспомнил об этом, чтобы я представил себе, какой огромный скачок сделало за короткий срок отечественное судостроение. Та первая «Сибирь» имела мощность 10 тысяч лошадиных сил. «Сибирь» нынешняя – 75 тысяч.

Мы стояли на палубе атомохода.

– Мы постарались, чтобы «Сибирь» не была точной копией «Арктики», – говорил Александр Калинович. – Мы учли опыт работы «Арктики». И хотя основные их характеристики совпадают, «Сибирь» – более совершенный корабль. На новом ледоколе усовершенствованы многие узлы, повысилась надежность систем. Здесь более точные навигационные приборы…

По палубе несся холодный невский ветер. Мы согревали дыханием руки. Александр Калинович говорил:

– Для нашей «Сибири» испытания начались еще задолго до Арктики…

Следзюк рассказывал о том, как налетали ураганы, Нева дважды выходила из берегов, подступала к стапелю «Сибири»… Как точили гребные валы, каждый из которых весит больше пятидесяти тонн, и надо было предусмотреть, как на морозе металл «сожмется». Как испытывали отсеки на прочность, заполняли их водой, и вода превращалась в лед. Руководитель группы технического надзора за проектированием и строительством «Сибири» Александр Калинович Следзюк рассказывал о людях, с которыми он работал еще на строительстве «Арктики».

Я вспомнил об этом нашем давнем разговоре, когда мы сидели ночью в каюте главного инженера-механика и «Сибирь» с очередным караваном шла к берегам Ямала. Следзюк улыбнулся:

– Да, тогда времена были тоже тяжелые.

Двенадцать лет работал Следзюк вместе с конструкторами, учеными, инженерами, строителями, создавая «Арктику» и «Сибирь». Его можно было встретить в ледовом бассейне Арктического и антарктического института, где с помощью моделей шли поиски наиболее удачной формы корпуса будущих атомоходов. В кабинете «отца» ядерных установок для ледоколов «Ленин», «Арктика» и «Сибирь» академика Анатолия Петровича Александрова. В КБ, где работал главный конструктор «Арктики» и «Сибири» Герой Социалистического Труда Андрей Егорович Перевозчиков. Рядом с токарным станком, за которым трудился дважды Герой Социалистического Труда Алексей Васильевич Чуев, обрабатывая валы для ледоколов. На стапелях Балтийского судостроительного завода. Его можно было встретить во многих из трехсот предприятий и ста конструкторских организаций и институтов, принимавших участие в создании «Арктики» и «Сибири». И всюду интересовались его мнением. И не только потому, что он осваивал первый атомный ледокол, а еще и потому, что он изобретательный инженер, способный предложить свои оригинальные решения. И еще потому, что он интеллигентный, доброжелательный человек, умеющий в споре не задеть самолюбия того, с кем не согласен.

Мне рассказывали, как Александр Калинович однажды пришел к одному из проектировщиков нового судна вместе с капитаном, которому на этом судне предстояло плавать. Надо было вместе отстоять необходимость установки на ледокол одной, по их мнению, облегчающей плавание системы. И в пылу спора капитан не выдержал:

– Только ничего не смыслящий в этом деле человек, только тот, кто Арктику лишь в кино видел, может возражать против этой установки.

Из-за горячности капитана бой был проигран с первого удара. Таких проигрышей у Следзюка не бывает. Он прекрасно понимает, что прогресс порой зависит не только от веления времени, но и от отношений между людьми. Говорят, что у Следзюка сколько знакомых – столько друзей.

Его уважают даже за его чудачества.

– Не ошибается, как известно, только тот, кто ничего не делает, – говорил мне на «Сибири» мой сосед по каюте старший вахтенный механик Борис Гирш, плававший со Следзюком много лет. – Так вот однажды и наш Калиныч ошибся – не записал в журнал распоряжение по вахте, и поэтому не был сделан какой-то пустяковый ремонт, с которым можно было еще сто лет не спешить. А на следующий день приходит в ЦПУ: «Почему не сделано то-то и то-то?» Вахтенный механик отвечает: «Так я и не знал, что это надо было сделать. В журнале ничего не записано». – «Как не записано?» Открыл Калиныч журнал – пусто. Взял ручку и написал: «В связи с невыполнением таких-то требований главному инженеру-механику атомного ледокола «Ленин» объявляется выговор». Поставил число и свою подпись. И, очень расстроенный, ушел к себе в каюту.

Уважают за то, что к нему можно прийти с любой просьбой. Морякам удалось перед выходом «Сибири» из Ленинграда договориться в яхт-клубе о покупке старенькой яхты. На «Сибири» яхтсменов много, и они решили во время рейсов яхту отремонтировать. Но покупать парусник, брать его на борт «Сибири» пароходское начальство отказывалось. Когда пришли с такой просьбой к Следзюку, хотя был уже поздний вечер, Александр Калинович дозвонился в Мурманск, домой начальнику пароходства, и доказал, что яхту надо купить. И теперь она путешествует в ангаре «Сибири» по высоким широтам и свободные от вахты яхтсмены заделывают на ней щели, ставят мачту. Хотят летом отправиться на ней в поход…

Уважают за то, что Следзюк не любит слишком уж дисциплинированных бездумных исполнителей. Он каждому дает свободу. И ему не нравится, когда в центральном пульте управления стоит тишина.

– Обычно когда наше ЦПУ в кино показывают – тишина загробная. И только тихая-тихая музыка льется. Будто не люди работают, а маги. Но так только в кино. Постойте вахту в ЦПУ – и смех услышите, и шутки.

Я простоял однажды вахту в ЦПУ. И хотя видел, как напряженно люди работают, как управляют атомными реакторами и сотнями сложнейших механизмов, видел я, и как они при этом подшучивают друг над другом.

– Когда человек чувствует себя свободно, он чувствует себя и уверенней, – сказал мне молодой инженер-оператор атомного реактора Феликс Ракицкий. – Поэтому у нас такая демократическая обстановка.

Следзюк любит повторять:

– От мрачных людей пользы обычно мало.

Когда я спросил у Александра Калиновича, какие обязанности у главного инженера-механика «Сибири», он улыбнулся:

– Задача простая – чтобы все крутилось и вертелось. Заботятся об этом у нас на «Сибири» 102 человека – это почти две трети всего экипажа. Заботятся об этом несколько служб: атомно-механическая и электромеханическая, службы радиационной безопасности и контрольно-измерительных приборов и автоматики…

Несколько лет назад Александру Калиновичу пришлось подробно рассказывать о том, как на «Арктике» и на «Сибири» все бесперебойно крутится и вертится. Это было в ФРГ, где проходило заседание международной группы по безопасности атомных судов. Группа эта разрабатывает международные правила проектирования, строительства и эксплуатации атомоходов. В нее входят крупнейшие в мире специалисты по атомному флоту. В том числе и Александр Калинович Следзюк.

На один день Следзюк вместе со своими коллегами вышел в Балтику на западногерманском атомном рудовозе «Отто Ган».

– Наш рудовоз небольшой, – объясняли гостям, – всего десять тысяч лошадиных сил его мощность, может перевозить шестнадцать тысяч тонн груза. Но беда в том, что он не рентабелен, перевозки на нем очень дороги. Мы пошли на это потому, что хотим накопить опыт для создания более совершенных судов, более совершенных атомных установок.

– А ваши атомоходы оправдывают себя? – спросили у Следзюка.

– Не только оправдывают, но и приносят прибыль. Благодаря им значительно увеличилась скорость проводки судов. Расширились сроки арктической навигации. Без атомоходов мы не можем успешно осваивать богатейшие месторождения Сибири, Крайнего Севера.

Александр Калинович плыл на «Отто Гане» и вспоминал, как в 1959 году, когда только испытывался ледокол «Ленин», он вышел в плавание по Балтике вместе с делегацией американских ученых-атомников. Следзюк водил их по судну, а когда все вопросы иссякли, он сказал:

– Как видите, господа, адмирал Рикоувер ошибся в своих предположениях.

И все понимающе улыбнулись… Эту историю знали многие не только в Советском Союзе, но и в Америке.

Еще до спуска атомохода на воду, когда он стоял на стапелях Адмиралтейского завода, на его борт прибыла правительственная делегация США, возглавляемая тогдашним вице-президентом Ричардом Никсоном. Американцев интересовало: сумеет ли наша страна построить первый в мире атомный ледокол. Одного из членов делегации особенно интересовал атомный отсек. Это был адмирал Хаймен Дж. Рикоувер – создатель первой американской атомной подводной лодки «Наутилус». После экскурсии по атомоходу адмирал сказал:

– Работа отличная и прекрасно продуманная… Но когда вы хотите отправить атомоход в первое плавание?

– В 1959 году.

– Этого не может быть. За столь короткий срок вы его не достроите. Наша «Саванна» начнет работать раньше.

«Саванна» – атомное грузовое судно мощностью 20 тысяч лошадиных сил – по планам американских специалистов должна была стать первым в мире надводным атомным судном.

На борту «Отто Гана» Следзюк вспомнил о визите Рикоувера на ледокол «Ленин» еще и потому, что накануне американские ученые делали доклад об опыте работы «Саванны».

Она отправилась в первое плавание в 1962 году, затем пять лет совершала рейсы между Америкой и Европой. Вот и вся ее короткая биография. «Саванна» приносила одни убытки, и ее поставили на прикол, сняли атомный реактор.

На приколе «Саванна»… Японские ученые рассказали, что на приколе и их атомоход «Муцу». Его боятся выпускать в море. Когда вышли на нем в первый рейс, оказалось, что защита от проникающего излучения ненадежна. «Муцу» бросили прямо в море. Потом привели к причалу на ремонт.

Следзюк слушал доклады ученых и думал о том, как трудно, с какими муками рождается атомный флот. Он часто раздумывал над этим.

– Мы, конечно, трудным делом занимаемся, но сегодня всем ясно: атомный флот перспективен, – говорил мне Александр Калинович. – И он способен конкурировать с другими типами судов. Только надо преодолеть порог мощности. Этот порог зависит от цен на топливо на мировом рынке. При нынешнем уровне цен – это 60–80 тысяч лошадиных сил. На каких судах требуется такая мощность? На ледоколах и на скоростных судах – контейнеровозах, которые минимальное время стоят в порту, ведь чем больше мощность судна, тем дороже обходятся его простои. Я думаю, что в ближайшие годы появится контейнеровоз мощностью 80—100 тысяч со скоростью 28–30 узлов… На встрече в ФРГ американские ученые говорили о том, что создали проект реактора для супертанкера, а в печати промелькнуло недавно сообщение о том, что одна английская компания заказала три супертанкера с атомными установками мощностью по 100 тысяч. Но все это пока только проекты.