Текст книги "Впереди - ледовая разведка"

Автор книги: Владимир Стругацкий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 12 страниц)

И все-таки… Не наткнись самолет ледовой разведки на караван, не дай ему рекомендаций, десятки не приспособленных к плаваниям в таких широтах судов застряли бы и, возможно, погибли, сдавленные льдами. И еще хорошо было то, что случай еще раз подтвердил: без ледовой разведки в Арктике судам делать нечего – ни большим, ни малым. Без нее они беспомощны. И порой не нужно прорубаться через тяжелые льды, выжимая все силы из людей и из парохода. Нужно просто иметь на капитанском мостике карту, сброшенную с борта разведчика.

– Ладно, – усмехнулся Аккуратов. – Начальству виднее, раз награждает.

Ему повезло. Он летал с прекрасными летчиками – Черевичный, Водопьянов, Титлов.

С Черевичным они летали очень много. И каждый раз Аккуратов поражался его невероятному мастерству, какому-то фантастическому чутью летчика.

Утром они приходили к синоптикам. Синоптики вздыхали:

– И сегодня нет вам погоды.

В подтверждение раскладывали карты: всюду ползли «пауки» – циклоны.

Черевичный посмотрит карты, а потом взглянет на своего штурмана, подмигнет:

– Валентин, пошли в полет. Будет погода.

Они взлетали, час-другой шли в непроглядном молоке, а потом вдруг все менялось и солнце выскакивало из облаков. Видимость – миллион на миллион, звенит погодка.

Тогда Черевичный говорил:

– Ну, теперь твоя работа, Валентин. Мое дело – взлет и посадка. Все остальное время штурман командует.

Превосходный летчик, он не боялся за свой авторитет, не боялся, что кто-то скажет: Черевичный выполняет лишь советы штурмана. Он полностью доверял своему экипажу. И знал, что его не подведут.

Аккуратов часто вспоминает Черевичного. Вспоминает не только потому, что они дружили, что это был один из самых превосходных летчиков за всю историю Арктики. Он часто вспоминал Черевичного и тогда, когда не ладилась работа с командиром самолета, когда командир штурману не доверял.

Однажды он прямо сказал:

– Вы знаете, Черевичный бы себе такого не позволил.

Вышел тогда конфликт… Аккуратов дал поправку к курсу. Командир на поправку не обратил внимания. Штурман снова дал поправку. Командир снова отказался ее выполнять. А командиром был в тот полет летчик прославленный, знаменитый, командовавший всей полярной авиацией. Аккуратов препираться не стал. Он взял бортжурнал и сделал запись: столько-то часов, столько-то минут, командир отказался выполнять указания штурмана. И в хвосте самолета улегся спать… Часа через два командир пришел в хвост:

– Вставай, Валентин. Понимаешь, какое дело, – земли не видно.

Пришлось встать. Определить координаты и дать курс.

– Упрямый ты парень. Ох, упрямый, – вздыхал командир. – Сразу в бутылку.

– Я не упрямый. Я просто считаю, что самолет ведет штурман. Если вы штурману не доверяете – ведите сами… Черевичный в отличие от вас мне всегда доверял.

Черевичный всегда советовался со своим экипажем в самых критических ситуациях.

А сколько таких ситуаций было. Аккуратов вообще любит повторять: работа в Арктике – одна сплошная критическая ситуация. Кстати, добавляет он, тем она и интересна.

Они летели с Черевичным на гидросамолете. Вдруг начала расти температура головок цилиндров. Надо срочно выключать моторы. Иначе – заклинят, и тогда – гибель. А до берега еще 600 километров. И как назло в океане уже часа три не утихает шторм. Внизу сплошная белая пена. В этот ад вздымающихся волн им и надо сесть.

Они коснулись волн, и стало бросать отчаянно. Поднимет на гребень, кинет вниз, и мысль у всех только одна: только бы следующая волна не накрыла.

Попробовали просить помощи у ледокола «Красин» – он стоял в Тикси. В ответ пришла радиограмма: «В такой шторм выйти не могу»… Среди этих волн нужно было лезть наверх, вынимать фильтры, чистить их, сливать масло и заливать новое… Четыре часа их кидало. Когда они оказывались на дне оврага, в котором с двух сторон вздымались волны, не видно было даже горизонта. Одно крыло уходит в воду и медленно вылезает, потом второе… Но не зря Черевичного за смелость и горячий нрав называли Иван-Казак.

Когда работа была закончена, командир спросил у штурмана:

– Ну что, будем взлетать?

Черевичный летал без второго пилота, на месте второго сидел штурман.

Начали рулить. Попробовали, как ведет себя машина.

А взлетать надо против ветра. Но тут против ветра не пойдешь – уж очень он силен, может перевернуть, когда самолет будет карабкаться вверх по водяной горе. Пришлось развернуть самолет бортом к ветру… Качает, качает. Черевичный все газ прибавляет, словно примеривается. И только на секунду глянул на штурмана, словно хотел увидеть в его глазах такую же готовность рискнуть.

– Давай!

Машина побежала. Сначала зарылась носом в воду, показалось – не вынырнет. Но она вдруг вынырнула, повисла в воздухе. Задумалась, как говорят пилоты. В тот момент они готовы были что угодно отдать, чтобы думала она побыстрее.

– Ну же, ну!

И она медленно, словно нехотя, пошла вперед, стала набирать высоту.

Глянув вниз, командир и штурман не поверили, что четыре часа их летающая лодка болталась среди таких волн и все же взлетела.

…Через сорок лет после своих первых полетов в Арктике, уже налетав больше двадцати тысяч часов, флаг-штурман полярной авиации в одной из своих книг напишет:

«Всегда не покоренная до конца, как любая стихия, Арктика такая же, какой была во времена Нансена и Седова. Мы бесконечно любим ее такой, какая она есть, ибо она требовала от нас мужества, упорства, выдержки, спокойствия и осторожности, разумной и смелой. Опыт наших многолетних исследовательских полетов в высоких широтах подтверждает слова Нансена, что умение ждать – высшая добродетель полярника, а умение рассчитывать свои силы и рваться вперед и добиваться только победы – основа права на риск».

…Комната тесна от книжных шкафов, от большого письменного стола, заваленного книгами, рукописями.

Кот забрался на колени и сидит тихо-тихо, словно понимает – сейчас хозяину нельзя мешать, словно тоже наслаждается запахом старинного табака.

Валентин Иванович собрал уникальную библиотеку об Арктике и Антарктике, о полюсах. В этой библиотеке есть книги, написанные штурманом Аккуратовым. Есть в ней и маленькая тоненькая книжечка «По новым трассам», изданная еще до войны. В ней штурман решил подытожить свой опыт полетов, рассказать о своих ошибках, о том, как родился ныне известный каждому летчику метод Аккуратова, метод условных меридианов.

А помогла ошибка молодого штурмана. Когда высаживали папанинскую четверку, самолет Мазурука и Аккуратова, заблудившись в хаосе ледяных полей, совершил посадку в стороне от станции. На борту было снаряжение, приборы, без которых бессмысленным был бы дрейф. Как найти станцию, как узнать, куда лететь, когда всюду юг, когда вокруг сходятся земные меридианы? Ведь магнитные компасы в тех местах, как шутили летчики, скорее показывали цену на дрова, чем правильный курс. Тогда еще никто не знал, как ориентироваться в высоких широтах.

Штурман уже не первые сутки без сна. Надо выводить самолет… Он пытался связаться по рации с базой на острове Рудольфа, с самолетами, которые уже на полюсе. Все безуспешно.

Как же ориентироваться в этом лабиринте меридианов, в пучок сходящихся у полюса?

…А если представить, что они сидят не у полюса, а где-то у экватора, и что меридианы параллельны? Ведь полюс – точка условная. Его придумал человек. Надо же было куда-то «спрятать» пучок меридианов, вот и «спрятали» на полюсах… Если эту условную точку вынести за пределы земного шара? Тогда все меридианы будут параллельны.

Придуманная Аккуратовым система условных меридианов позволила появиться на полюсе северу, югу, востоку, западу. Этот метод дал возможность не только точно находить полюс, но и точно выбирать направление, вылетая от полюса. Этот метод пригодился многим полярным летчикам и в Арктике, и в Антарктике. Применяется он и до сих пор. Пригодился он не раз и самому Аккуратову.

Уже были открыты оба полюса нашей планеты, уже пропутешествовала целый год на льдине папанинская четверка, а на карте Северного Ледовитого океана оставалось белое пятно – Полюс относительной недоступности. Самый труднодоступный полюс, ведь он одинаково далек от всех берегов – от Аляски и от Гренландии, от Чукотки и Новосибирских островов.

Не было никаких карт этого района, никто не знал, есть ли там суша. Садиться на дрейфующий лед? И снова вспоминались слова Амундсена: не летайте в высокие широты, вас там ждет только гибель.

Решено было открыть и этот полюс, водрузить и на Полюсе недоступности флаг нашей страны. Летчики доказывали: такой полет возможен. Их поддерживали крупнейшие ученые.

Совершая ледовые разведки, они все дальше и дальше по своей воле уходили от берегов, к Полюсу недоступности. Словно примеривались.

И вот 1941 год. Они готовятся к прыжку с острова Врангеля на Полюс недоступности на самолете Н-169. Один экипаж. Не целая армада из многих самолетов, как было во время полета на Северный полюс, когда один подстраховывал другого. Они одни на четырехмоторном самолете. Экипаж и три сотрудника Арктического института.

Они задумали совершить посадку на лед, провести научные наблюдения, организовать на льдине кратковременную дрейфующую станцию. Такой станции еще не было за всю историю освоения Арктики.

И штурман Аккуратов, не зная, как работают в районе Полюса недоступности приборы, не имея никаких карт, привел Н-169 к Полюсу недоступности. И доложил командиру:

– Мы у цели.

Кружит самолет надо льдами, отыскивая удобное для посадки поле. Летит вниз дымовая шашка – надо узнать направление ветра. Черевичный убирает газ, ведя машину на минимальной скорости, и вот уже лыжи коснулись снега, побежали по льдине.

Через три часа после посадки на Полюсе недоступности вырос небольшой лагерь советских полярников. Они измеряли глубину, температуру воздуха и воды, брали пробы льда. Штурману Аккуратову пришлось заняться метеорологией.

Полюсом безжизненности считали исследователи эти места.

…Аккуратов спал после тяжелой ночной вахты и вдруг проснулся от крика: «Осторожней, медведь!» Он подумал, что это все еще сон – ну какой в здешних безжизненных краях медведь? Спросонья выскочил из палатки и чуть не угодил в объятия ревущего зверя. Штурмана как ветром сдуло обратно в палатку.

Он решил медведя перехитрить. Взял нож, вспорол заднюю стенку палатки – и наутек. А летчики и ученые уже вооружились паяльными лампами, ведрами: гремят, стараются отогнать медведя.

Медведь и внимания на них не обращает. Он – к самолету. А в самолете радист сидит у приемника, приветственные телеграммы принимает. И надо же, чтоб именно в этот момент ему захотелось размяться, прогуляться по льдине. Радист задом по трапу спускается, медведь же в это время трап обнюхивает. Радист ногой ступеньку нащупывает, а «ступенька» как рявкнет – оказывается, радист стал на голову медведю. Он как вниз посмотрел да медведя увидел, так, словно пробка от шампанского, вверх взлетел. Аккуратов потом смеялся: «Я думал, ты фюзеляж пробьешь – так летел».

Четверо суток медведь был их гостем, угощали они его всякими лакомствами. Все же это был необычный медведь – первый хозяин Арктики, встреченный на Полюсе недоступности.

Три «прыжка» в районе Полюса недоступности сделал самолет Н-169. Пятнадцать дней провели летчики и ученые на дрейфующих льдах.

Они доказали реальность замысла академика Отто Юльевича Шмидта, доказали, что действительно, как и писал Шмидт, «возможности самолета как орудия исследования значительно выше, чем предполагалось. Наряду с возможным повторением высадки на лед такой станции, как папанинская, на полюсе или в другом месте можно будет широко применять временные посадки самолетов на льдины в течение нескольких дней или недель. Такая летучая лаборатория сможет поработать в один сезон в самых разных местах Арктики».

Война помешала по достоинству оценить эту экспедицию. Поздравляя участников высадки на Полюс недоступности с 25-летием перелета, Иван Дмитриевич Папанин писал: «Вас успели избрать только почетными членами Географического общества СССР, но правительственную награду оформить не успели. Вы, безусловно, заслужили звание Героев Советского Союза».

Но было уже не до наград. Началась война.

И в дневниках Аккуратова – он привык вести их еще с юношеских лет – стали появляться записи не о ледовой разведке, не о полетах в царстве полярной ночи, а о бомбежках, ранениях.

Осенью 1941 года штурман Аккуратов добирался в Красноярск, куда было эвакуировано Управление полярной авиации Главсевморпути. «Думал о возвращении в привычную трудную арктическую стихию, туда, где боль неудач преждевременной изморозью выступала на висках, а радость успехов от проведенного тобой каравана судов глушила острую горечь отказа военного комиссариата зачислить тебя добровольцем во фронтовую авиацию». И вдруг радиограмма за подписью одного из замов И. Д. Папанина: «Вам надлежит войти в состав экипажа Орлова и немедленно следовать в Москву, где получите дополнительные указания».

Уже в Москве он узнал: вместе с Орловым, одним из участников высадки папанинцев, ему предстоит совершить несколько десятков полетов в блокированный Ленинград. Надо было вывезти в Череповец сотрудников и ценнейшие материалы Арктического института.

Им предлагали летать в сопровождении истребителей. Но Аккуратов предложил:

– Самое надежное наше оружие – плохая погода. Боюсь, что истребители сопровождения только привлекут внимание фашистских самолетов.

Командир поддержал своего штурмана.

…Когда в тумане Орлов посадил ПС-84 на аэродроме в Ленинграде, к ним подъехал на газике комендант аэродрома и, даже не поздоровавшись, закричал:

– Что за фазан прилетел? Вам что, жить надоело?! Лазаете по туманам…

Они доложили о цели прилета, и комендант смягчился:

– А я ломал голову, какой сумасшедший летит к нам в такую погоду?!

…Трубка в руке все теплей. Дым все душистей. И вот среди клубов дыма он видит тоненькие ломтики хлеба и бледные лица девушек, смотревших на этот хлеб, – официанток.

Комендант пригласил летчиков пообедать.

Жиденький суп, вместо мяса – кусок картошки. На второе – по ложке пшенной каши. А рядом алюминиевая кружка – сто фронтовых и ломтик хлеба. Никто из экипажа к хлебу не притронулся – его отдали девушкам.

…Подъехала машина с сотрудниками института. Аккуратов знал многих из них. Но сейчас не мог узнать никого, так изменила лица блокада. Здоровые, веселые люди, с которыми он еще год назад встречался в Арктике, сейчас были немощными, осунувшимися стариками. Один из сотрудников не может двигаться – он похож на мумию. Аккуратов узнал профессора Архангельского. Он взял его на руки и перенес в самолет. Профессор благодарно посмотрел на летчика и прошептал:

– Вы Аккуратов, да? Смотрите, что делает война…

Один полет за другим. За их машиной уже охотились фашисты. Один из немецких пилотов, взятый в плен, рассказал, что за уничтожение экипажа полярных летчиков командование назначило приз – месячный отпуск.

Они не обращали внимания на перегрузку и кроме сотрудников Арктического института, кроме архивов вывозили в Череповец умирающих детей. Подбирали их на улицах и увозили.

«Часто опытные и обстрелянные летчики, давно открывшие счет сбитых ими фашистских самолетов, нас спрашивали: «Не страшно ли вам летать на вашей «лайбе» в этом пекле? Вы же живая мишень!»»

«Ответить, что не страшно, – пишет Аккуратов, – было бы ложью. Страх перед смертью у нормального человека существует всегда. И чем больше подвергаешься опасности, тем острее это ощущение. Главное – это умение подавить страх. Странно, но чувство страха приходит не в момент боя, а после, когда остаешься наедине со своими мыслями…»

В эту предновогоднюю ночь он наедине со своими мыслями. И хотя много, очень много лет прошло, хотя ему уже за семьдесят, он вспоминает все былое, и события давно минувших лет выступают ярко, контрастно.

А может быть, это действительно какой-то волшебный табак?..

Жаль, что трубка подходит к концу…

Ему хочется выкурить еще одну трубку. Хочется, чтобы этот вечер был длинным, чтобы он не кончался. Хочется снова и снова мысленно блуждать по лучшим годам своей жизни.

Он берет в руки коробку 1902 года, раскрывает ее… Но вторую трубку не набивает. Раз уж решил в год по одной…

Пусть хватит на много лет. В коробке еще больше половины, пожалуй, будет.

Борт 04198 выходит на связь

С Жаннеттой и Генриеттой лучше не встречаться. Это вам скажет любой полярник.

Но что поделать, если судьба распоряжается по-своему и иной раз все же бросает в их объятия.

Встречи с этими маленькими островами архипелага Де-Лонга никогда не сулили полярникам ничего хорошего. В 1966 году о грозные скалы острова Жаннетты разбилась льдина дрейфующей станции «Северный полюс-14». Она прошла по океану сотни и сотни километров и столкнулась с маленьким, похожим на карте на ушко иголки островком. Сколько бед принесла эта встреча! Огромное ледяное поле, где была станция, стояли домики, работали полярники, превратилось в крохотную площадку, куда с трудом сел даже спасательный вертолет.

Поэтому, когда на стол к руководителю научно-оперативной группы штаба морских операций в Певеке легла телеграмма о том, что станция «Северный полюс-24» дрейфует возле архипелага Де-Лонга, Валерий Николаевич Купецкий понял сразу же: эта встреча ничего хорошего не предвещает. Надо было дать прогноз дрейфа льдов, сказать, что же будет дальше, куда ветры и течения повлекут станцию, не придется ли срочно эвакуировать СП-24. Станция только начала свою жизнь – дрейфующая обсерватория имени 60-летия ВЛКСМ была высажена весной 1978 года, а в июне атомоход «Сибирь» доставил на СП-24 основные грузы. Когда «Сибирь» отправлялась в свой высокоширотный небывало сложный рейс, задумано было взять как можно больше грузов, пробиться к ледяному острову, чтобы завезти все необходимое для долгой жизни и работы в Ледовитом океане. Это было сделано. А теперь станцию несет к островам Де-Лонга.

Настроение у Купецкого было сумрачное, но начальнику СП-24 Игорю Константиновичу Попову он послал радиограмму шутливую: «Не увлекайтесь девушками Жаннеттой и Генриеттой. Рекомендую держаться на дистанции».

На станции, получив радиограмму, рассмеялись, хотя в те дни было не до шуток.

27 июня в своем дневнике начальник СП-24 записал: «Утром глянул в окно – видна Жаннетта. Стало неуютно. Пошел предупредил дежурного. Пока обсуждали ситуацию, остров пропал. Решили, что это был мираж. До Жаннетты от нас сейчас 50 километров. Может быть, пронесет?»

6 июля: «С утра видим Жаннетту довольно отчетливо. Это, пожалуй, не мираж».

11 июля: «У нас как назло непроглядный туман. Находимся в почти полном неведении о своем положении. На вторую половину дня назначил аврал. Подготовили два клипер-бота, палатку, разгрузили все сани и волокуши, проверили тракторы, собрали аварийный склад продовольствия. Купецкий срочно запросил наши координаты с 1 июля, чтобы составить прогноз дрейфа».

Этого прогноза ждали, как ждут приговора судьбы: будет жить станция или придется срочно ее эвакуировать. Теперь уже два раза в день в штабе получали координаты СП-24, восемь раз в сутки – погоду.

Купецкий решил вылететь на ледовую разведку, посмотреть, что творится вокруг станции.

Из-за тумана с СП-24 самолет-разведчик не увидели, но полярники слышали его гул и понимали: о них волнуются, их не оставят в беде.

А льдину начало бить об остров. На месте, где была палатка молодых радиофизиков, вырос торос, палатка утонула в океане. На аэродроме – разводье шириной 300 метров.

Из Ленинграда, из Арктического и антарктического института, в Певек шли тревожные телеграммы: «Учитывая сложную обстановку, круглосуточно следите за станцией на судовом канале»… «Учитывая создавшуюся обстановку, диспетчерские сводки давайте серией «срочно»…»

В поселке Черском на берегу Колымы наготове стояли вертолеты. В любой час они могли вылететь на помощь полярникам.

1 сентября Купецкий снова полетел к архипелагу Де-Лонга. На этот раз он нашел СП-24 под самым боком у Генриетты. Он долго кружил над островом, говорил с начальником станции по радиотелефону.

– Южная часть льдины находится в двух километрах от Генриетты, – сообщил Купецкий. – Смотрите не снесите остров. А то с самолета Генриетта раза в три меньше вашей льдины.

Передал он и прогноз. На сей раз циклон пошел с юго-запада и вот-вот отбросит ледяной остров от Генриетты километров на двадцать.

…Полярники все же странные люди. Ситуация критическая, а начальник станции пишет в своем дневнике: «Благодаря сложившейся обстановке гидрологи сделали за месяц 82 измерения скорости дрейфа. Это поможет нам при анализе сейсмозаписей».

В тот же день Попов посылает телеграмму в Певек: «Желательно при прояснении еще раз оценить окружающую обстановку с помощью ледовой разведки. Все 16 человек здоровы, бодры, хотя немного устали от этих женщин».

И вот последняя радиограмма Купецкого, отправленная с борта самолета-разведчика сразу в несколько пунктов: в Москву и в Ленинград, в Певек и на СП-24. «Лагерь СП-24 в 37 километрах севернее Генриетты. К северу от острова разводье, к югу – поджатый массив. Ясно, штиль. На несколько недель станция в безопасном удалении». В ответ на самолет с бортовым номером 04198 приходит радиограмма от начальника станции: «Всегда рады вашим посещениям. Они приносили нам тепло и радость».

…После этого СП-24 распрощалась с коварным архипелагом Де-Лонга, она еще несколько лет путешествовала по океану и была эвакуирована со льдины осенью 1980 года.

А Купецкий, дав прогноз дрейфа станции, вернулся в штаб. Работы было много. В Восточно-Сибирском и Чукотском морях караваны судов застревали в непроходимых льдах. Год 1978-й был тяжелым – помощь «Сибири» в первом экспериментальном рейсе, тревога за СП-24, проводка судов к Певеку, к мысу Шмидта, на Колыму. Хотя, как утверждает Купецкий, легких навигаций не бывает.

В Арктике говорят: «Купецкий – серьезный ученый и несерьезный человек».

Ну скажите, какой серьезный человек с самолета ледовой разведки станет посылать радиограммы в стихах? Идет эксперимент, впервые атомный ледокол ведет по неизведанной высокоширотной трассе транспортное судно «Капитан Мышевский». За этим рейсом следит вся страна. Ледовый разведчик Купецкий участвует в поисках трассы – в серьезном, сложном деле. Целыми днями летает он над морями Арктики в поисках дороги для каравана. Но как только самолет ледовой разведки с бортовым номером 04198 появлялся над «Сибирью», моряки улыбались: «Вот и наш стихотворец прилетел». Радисты принимали очередную радиограмму Купецкого: «Весь мир в восторге – как красиво вы проломали два массива! Мы вас приветствуем! Теперь отворена Востока дверь!»

…Когда в начале июня «Сибирь» пробивала узкий участок перемычки, участок, найденный ледовым разведчиком, и настроение у всех на атомоходе было не очень-то хорошее, все же нельзя было не улыбнуться, прочитав очередное послание Купецкого: «Вам подкузьмило перемычку, чтоб не терять ко льду привычку!»

Даже домой, в Ленинград, он шлет телеграммы тоже в стихах: «Писать во все концы пора ликующие сводки. Ура-ура, завершена рекордная проводка».

О ледовом разведчике Купецком моряки всегда говорят с большим уважением. Однажды в разговоре с капитаном атомохода «Сибирь» Владимиром Константиновичем Кочетковым у нас зашла речь о помощи науки мореплавателям.

– Сегодня, хотя мы и работаем на мощных ледоколах, без помощи ученых не мыслим себе плаваний в Арктике, – говорил Кочетков. – Ленинградские ученые постоянно поддерживают крепкие связи с ледокольщиками, отлично понимают условия плавания по Северному морскому пути. Мы всегда с большим вниманием относимся к их рекомендациям. Валерий Николаевич Купецкий – один из них. У него обычно точные прогнозы. Мы знаем: если совет дает Купецкий, ему можно верить.

– Да и разведчик он неординарный, – продолжал Владимир Константинович. – По поведению моржей, белых медведей может судить о состоянии льдов… Мы плыли на «Ленине» у Новосибирских островов, и я ночью увидел моржей. Знал, что Купецкий интересуется их поведением, передал на «Владивосток», где в то время Валерий Николаевич плавал гидрологом: «Впереди моржи. Разбудите Купецкого», а мне в ответ: «Да он уже давно на мостике. Наблюдает за ними». И днем и ночью, как только моржи покажутся, он в ходовой рубке.

Купецкий утверждает: моржи помогают точнее прогнозировать ледовую обстановку. И объясняет:

– Где можно встретить животных, птиц? Конечно, там, где наиболее благоприятные условия для их жизни. Если в непроходимых, казалось бы, сплошных льдах встречаешь стадо моржей, – значит, где-то есть полынья или рядом проходит граница теплых и холодных вод и в ближайшие дни полынья появится. Морж ведь не может все время жить без воды.

В 1965 году Купецкий перед навигацией прилетел на мыс Шмидта. Встретил старика чукчу и слышит: «Однако вы рано прилетели, лета в этом году не будет». И он оказался прав. Навигация была тяжелейшей. Многие грузы на Чукотку доставить не смогли, их пришлось завозить самолетами. Старый охотник с детства привык наблюдать за животными, за природой и по поведению моржей, птиц судить о будущем.

Двадцать пять лет работает Валерий Николаевич в Арктике: был ледовым разведчиком, плавал гидрологом на ледоколах. Последние годы кандидат географических наук Купецкий возглавлял научно-оперативную группу штаба морских операций в Певеке и сейчас там работает – в обсерватории.

А заинтересовался он Арктикой еще задолго до того, как впервые там очутился, – как многие ленинградские мальчишки, еще в детстве. К тому же семья жила на Васильевском острове и Валерий часто гулял по набережной лейтенанта Шмидта, откуда отправлялись в путь в предвоенные годы почти все арктические экспедиции.

Какие проводы им устраивали! Гремел оркестр. Собирались толпы людей. Мальчишкам было шесть-семь лет, и они играли в челюскинцев, в чкаловцев, завидовали Папанину.

В Ленинградском университете, на географическом факультете, куда поступил Купецкий, кафедрой заведовал профессор Владимир Юльевич Визе – участник легендарного плавания на «Святом Фоке», первой русской экспедиции к полюсу – экспедиции Седова. На факультете преподавал Герой Советского Союза Виктор Харлампиевич Буйницкий, тоже личность легендарная. Еще студентом он попал в дрейф на ледокольном пароходе «Седов», уже на борту его застало сообщение: «За неявку к началу занятий вы отчисляетесь из гидрографического института». Дипломную работу Валерий писал под руководством известного полярного исследователя Николая Александровича Волкова.

После университета, в 1954 году, Купецкий отправился в научно-оперативную группу штаба морских операций – на восток Северного морского пути, в Певек.

Он летел на первую в своей жизни разведку. Он знал – ледовую обстановку на карту нужно наносить значками. Но впечатлений было столько, что он исписал целую тетрадь. И ледовые разведчики смеялись: «Ну вот, еще один ученый появился. Вместо того, чтобы дорогу судам искать, все пишет да пишет». В ту навигацию ему удалось не только поработать на самолете, но и пройти гидрологом на дизель-электроходе «Лена» по всему Северному морскому пути: от Певека до Провидения, от Певека до Архангельска.

Он увидел Арктику – прекрасную северную страну.

В 1963 году атомоход «Ленин» врубился в Таймырский массив. Лед и лед кругом. А у капитана Бориса Макаровича Соколова – день рождения. Ну чем можно удивить капитана, когда судно третий месяц, как говорится, без берега, когда все запасы кончились? Гидролог Купецкий вспомнил про полярные маки – он видел их однажды на острове Бегичева – и предложил командиру вертолета: «Давай упросимся на ледовую разведку и нарвем цветов». Ему говорили: «Да откуда сейчас в этой ледяной пустыне цветы?» Но Купецкий предложил лететь на остров Бегичева. В распадках набрал целую шапку цветов и в день рождения принес их капитану.

…Человек увлеченный, он о своей работе спокойно рассказывать просто не может – сразу же загорается:

– Самый сильный ледокол может завязнуть в самом тонком льду, как муха на липкой бумаге. Да, увязнуть во льду в два пальца толщиной. Есть такое редкое явление – адгезия, прилипание. Так вот, бывает, что лед облипает судно и оно тащит за собой полморя.

Можно огромный айсберг объехать на лодке и застрять на мощном ледоколе в тонком льду. Ледокол должен маневрировать среди льдов. Ведь за ним идет транспортное судно, которое в десятки раз слабее. Это судно нужно привести в порт живым и невредимым. Именно наука может подсказать, как наиболее эффективно пройти тот или иной участок трассы. Природа дышит: ходят циклоны, меняются ветры, работает прилив. Лед то сжимается, то расходится. Задача ученых – найти в этом хаосе закономерности, понять природу океана, дать советы морякам.

Если уж природа закрыла дорогу, лучше постоять, подождать, пока обстановка изменится. Открылась дорога – иди. Правда, есть люди, которые утверждают, что я пропагандирую возврат к временам парусного флота. Нет. Но я считаю, что сегодня, как и во времена парусного флота, с Арктикой, с ее нравом нельзя не считаться. Только поняв этот нрав можно добиться успеха.

В 1969 году Купецкий возвращается осенью в Ленинград и ему говорят: «Ну, поздравляем, у вас на востоке была легкая навигация. За июнь шесть караванов провели». Да, провели, хотя обстановка была тяжелой. Циклоны шли один за другим. Лед стоял непроходимый. На пару дней подуют с Чукотского побережья южные ветры, отожмут чуть-чуть льды, и снова ветер меняется – дорога закрыта. В штабе эту закономерность приметили. Решили так: пусть суда стоят наготове. Как только южный ветер подует, они должны торопиться, чтоб за два-три дня проскочить тяжелый участок. Закрылась дорога – стоять, ждать.

– Если на западе на участке Северного морского пути суда плавают во льдах, то у нас, на востоке, во льдах не проплывешь, все время нужно искать обходные пути, – говорит Купецкий. – Если из западной Арктики течение всю зиму лед выносит, то на восток оно его приносит. И хотя, казалось бы, моря расположены южнее, плавать по ним сложнее. Лед на востоке – это мини-айсберги, которые преодолеть практически невозможно. Их можно только обойти.

В 1971 году Купецкий плавал на «Владивостоке», вместе с атомоходом «Ленин» ледокол шел из Мурманска в Чукотское море. А между ледокольщиками всегда существует соперничество. Так вот, идут Карским морем, и Юрий Сергеевич Кучиев с борта атомохода «Ленин» говорит капитану «Владивостока» Юлию Петровичу Филичеву: «Вот какой у нас лед тяжелый». А Филичев смеется: «Да это семечки! Вот у нас на востоке»… Обогнули Новосибирские острова, влезли в Айонский массив, а там такие торосы, что Кучиев признался: «Да, если в нашем районе мы на лед смотрим сверху, то у вас на востоке приходится поглядывать на этот лед снизу вверх».