Текст книги "Как люди научились летать"
Автор книги: Виктор Гончаренко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 8 (всего у книги 11 страниц)
22 мая 1909 года Латам делает первый полет и держится в воздухе 37 минут 37 секунд на высоте 39...40 метров. А через две недели, 5 июня, продолжительность полета возрастает до 1 часа 7 минут. Двигатель "Антуанетт" мощностью в 55 лошадиных сил вращает металлический винт со скоростью 1200 оборотов в минуту и работает бесперебойно.
Все это вселяет в Латама уверенность, что Ла-Манш можно перелететь за каких-то полчаса, и он подает заявку на призовой полет.
19 июня 1909 года Латам взлетает недалеко от города Кале и берет курс к английскому берегу. Впереди него через пролив на всех парах мчится миноносец, призванный сопровождать аэроплан для подстраховки. Самолет быстро настигает его, но вдруг безотказный ранее мотор начинает капризничать и останавливается. Латам планирует и приводняется на волны Ла-Манша. Самолет тут же переворачивается на спину, но благодаря деревянной конструкции держится на плаву. Неудачника-пилота и его аппарат вылавливает подоспевший миноносец.
Итак, первая попытка перекинуть "воздушный мост" между Францией и Англией кончилась неудачей. Однако это не только не охладило энтузиастов, а еще больше подогрело дух соревнования.
Теперь торопится Луи Блерио, которого газетчики уже успели окрестить "падающим Луи" за то, что его первые монопланы постоянно ломались. На этот раз одиннадцатый по счету аэроплан – "Блерио-ХI" – оказался удачным. Это был самый маленький аппарат среди всех дотоле построенных. Размах его крыльев равнялся всего 8 метрам. Деревянный винт приводился в движение трехцилиндровым мотором "Анзани" мощностью всего лишь в 25 лошадиных сил. Но поскольку аэроплан весил немного – 220 килограммов, – этой мощности вполне хватало для полета. Сделав несколько успешных пробных полетов, Блерио вслед за Латамом ринулся на штурм Ла-Манша.
25 июля 1909 года он стартует из Кале и через 30 минут достигает обрывистого английского берега в районе города Дувр. Блерио еще несколько минут рыскает вдоль побережья в поисках подходящей площадки, чтобы сесть. Сопровождающий его корабль с волнующейся женой Блерио отстал еще на полпути.
Наконец Блерио выбирает поляну возле какого-то старинного английского замка вблизи Дувра и заходит на посадку. Со всех сторон к нему мчатся на автомобилях и экипажах корреспонденты газет, жители окрестных селений, заранее предупрежденные о полете. Блерио, приземляясь, подламывает колесо. Но что это значит по сравнению с тем, что он всего лишь за 37 минут пересек Ла-Манш и вот стоит живой и невредимый на английской земле!
"Воздушный мост" между двумя странами переброшен!
Луи Блерио стал национальным героем Франции и Англии. Почести. деньги, слава посыпались как из рога изобилия. Газеты всего мира величали его не иначе как "королем воздуха". Аэроплан "Блерио-ХI" из "гадкого утенка", не внушающего доверия, сразу превратился в предел мечтаний авиаторов многих стран.
Одна английская газета тут же приобрела у предприимчивого Блерио его аэроплан и подарила французскому правительству. Самолет, как национальная реликвия, был водворен в музей, где он находится и поныне, как и первый авион Адера.
Спрос на самолет, покоривший Ла-Манш, был настолько огромен, что Луи Блерио преобразовал свою мастерскую в самолетостроительный завод. Маленькие юркие монопланы "Блерио" вскоре стали самым массовым аэропланом во всей Европе.
Юбера Латама успех Блерио так потряс, что он буквально вслед за "счастливчиком Луи" предпринимает новую попытку покорить Ла-Манш на отремонтированном "Антуанетте". Он стартует через два дня после успеха Блерио, 27 июля 1909 года. Но и на этот раз ему не везет. Перед самым английским берегом он снова терпит неудачу и купается в проливе. Это дало повод острякам окрестить его не "летающим", а "купающимся" Латамом.
Однако за триумфом Блерио о неудаче Латама тут же забыли. Но она свидетельствует о том, что всего лишь около восьмидесяти лет тому назад самолеты еще только-только учились летать. Каждый километр дальности, каждый метр высоты давался авиаторам с огромным трудом, а нередко и ценою жертв.
Крылья крепнут в полете
Интерес к авиации во Франции и других странах вырос настолько, что назрела необходимость провести публичный смотр ее достижений. Аэроклуб Франции организовал с 22 по 29 августа 1909 года в окрестностях города Реймса первые в мире международные авиационные состязания.
Каждый день на соревнования собиралось множество публики, и газеты с восторгом писали, что "зрители имели счастье впервые в мире наблюдать одновременно в воздухе по несколько штук летающих самолетов различных конструкций и схем". Тут были и монопланы Блерио, и "Вуазены", и различные модификации "Фарманов", и похожий на ласточку "Антуанетт". На разные лады гудели моторы, аэропланы неуклюже разбегались и взлетали в воздух. Они бороздили небо во всех направлениях, демонстрируя свои лучшие качества устойчивость, маневренность, скорость.
В один из дней была назначена гонка на 10 километров. Вот здесь-то снова блеснул своей новинкой Луи Блерио. Талантливый конструктор получил первый приз, пройдя дистанцию за 7 минут 27 секунд. Однако в гонках на 30 километров Блерио не повезло. Мотор давал перебои, вдобавок на карбюраторе вспыхнул бензин. Авиатор едва успел посадить горящий самолет и отскочить в сторону.
Новенький "Блерио-ХII" сгорел мгновенно.
Отличились и любители дальних полетов. Так, Ламбер на "Райте" 26 августа покрыл расстояние 116 километров за 1 час 55 минут. 27 августа Анри Фарман на своем самолете пролетел 180 километров за 3 часа 4 минуты 56 секунд. А на следующий день Фарман с двумя пассажирами на борту пролетает 10 километров за 10 минут 30 секунд.
Судьи соревнований с точностью до метров и долей секунды фиксируют каждый полет, понимая, что речь идет не только о призах, но и о чем-то большем, – о том, что станет достоянием истории и будет изучаться потомками.
Вдумайтесь только: сейчас сверхзвуковой самолет за 10 минут полета способен преодолеть расстояние в 400 километров!
И, может быть, сейчас странно читать об этом, а тогда все газеты, как о величайшей победе, писали, что 29 августа 1909 года на Реймских авиационных соревнованиях Юбер Латам, словно отыгрываясь за свои неудачи с купанием в Ла-Манше, победил всех по высоте полета, поднявшись на своем "Антуанетте"... на 155 метров.
Первые авиационные соревнования в Реймсе способствовали не только популяризации авиации и ее достижений, но и развитию новых конструкций. Говоря современным языком, это была хорошая школа обмена опытом, где отмечалось все лучшее, прогрессивное, отвергалось устаревшее. Из мастерских и первых авиационных заводов Фармана, Блерио, Вуазена и других основателей новой отрасли промышленности чуть ли не еженедельно появлялись новые аэропланы все более совершенных типов и конструкций.
Луи Блерио в борьбе за скорость снова возвращается к моноплану "ла-маншской" конструкции, модернизирует его, уменьшает размах крыла, но зато заменяет слабенький 25-сильный мотор "Анзани" 50-сильным "Гномом". Получился довольно скоростной по тому времени самолет "Блерио-ХI-бис". Правда, и на этот раз не обошлось без неудач. Рассчитанный на меньшую мощность мотора, аэроплан не выдержал перегрузок, что привело даже к жертвам. 4 января 1910 года именно на "Блерио-бис" погиб один из первых французских авиаторов Леон Делагранж. А четыре месяца спустя на соревнованиях в Ницце упал в море и погиб авиатор Леблон.
Но именно на этом самолете Луи Блерио в конце 1909 года устанавливает новый мировой рекорд скорости полета – 76,95 километра в час.
По тем "тихоходным" временам, когда ученые медики с серьезным видом спорили, что будет с человеком при скорости 100 километров в час – умрет сразу от разрыва сердца или лишится рассудка – скорость 76 километров в час казалась просто невероятной, фантастической.
Естественно, что никакого практического применения аэропланы тогда еще не имели и не могли иметь. Они были слабы, маломощны, неустойчивы, и летать на них было опасно. Это были только первые шаги по воздуху, но они поражали воображение современников, и зачастую, чтобы посмотреть на полет аэроплана, люди приезжали за сотни и тысячи километров. И предприимчивые авиаторы, чтобы заработать деньги, начали разъезжать с показательными полетами по всему миру. Вслед за Реймскими соревнованиями проводятся соревнования в других городах и столицах Европы – Берлине, Кельне, Спа, Франкфурте-на-Майне, Дункастере, Блекпулле.
1909 год кончался полным триумфом летательных аппаратов тяжелее воздуха. Это подтверждала и открывшаяся в сентябре в Париже выставка "Авиационный салон", где демонстрировались все достижения авиации и воздухоплавания – аэростаты, дирижабли, планеры. Но всеобщее внимание привлекали, конечно, аэропланы. Они поражали воображение многочисленных посетителей и превосходили своими летными достижениями самые смелые недавние мечты. Как бы в подтверждение этого, 20 ноября пилот Луи Полан на "Фармане" набирает 600 метров высоты! Выше двух Эйфелевых башен!
Многочисленная публика, следившая за полетом смельчака, была в восторге. Подумать только, давно ли эти "этажерки" летали над самой землей, боясь перевернуться? 600 метров! Неслыханно! Мировой рекорд!
В довершение триумфа, Полан, как Вильбур Райт год назад, на высоте 200 метров выключил мотор и спланировал на летное поле цел и невредим! Этим он доказал ликующей публике, что аэроплан уже не игрушка ветров, а может летать быстрее и дальше птиц.
И если кто-то из скептиков еще сомневался – дальше ли, то Анри Фарман 3 ноября из Мурмелона пролетает без посадки за 4 часа 17 минут 53,5 секунды расстояние в 234,212 км! Мировой рекорд дальности полета Вильбура Райта был перекрыт. Газеты захлебывались: "Невиданное достижение".
А на следующий день, 4 ноября, Фарман перекрывает еще один рекорд Вильбура Райта. С пассажиркой на борту, некой мадам Дакти, он продержался в воздухе 1 час 17 минут.
С волнением и замиранием сердца следили тысячи людей за каждым полетом крылатых смельчаков. Следили и... завидовали. И нет ничего удивительного, что сотни и тысячи молодых энтузиастов хотели стать "рулевыми", или по-французски "пилотами" этих "этажерок" и "стрекоз", именуемых аэропланами.
Но одно дело – хотеть летать, другое – уметь летать. Помните, еще братья Райт говорили, что они не представляют себе, как можно строить самолеты, не имея понятия, как ими управлять?
И Лилиенталь, и братья Райт, и капитан Фербер, и ассистенты профессора Шанюта – все эти пионеры летного дела строили свои. планеры и учились на них летать сами.
Но теперь, когда увлечение авиацией становилось всеобщим, а авиационные мастерские братьев Фарман, братьев Райт, Луи Блерио, братьев Вуазен и многих других с каждым месяцем увеличивали выпуск аэропланов, возникла необходимость в специальных летных школах, где можно было бы научиться летать.
Естественно, что каждый, кто желал стать пилотом, стремился попасть в ученики к прославленному авиатору.
Первым показал пример Анри Фарман. Недалеко от Реймса, в местечке Мурмелон, он открыл летную школу, где будущих пилотов за большую плату обучали летать на фармановских же аэропланах.
С фармановскими бипланами постоянно конкурировали монопланы Блерио: многие хотели летать именно на этих "скоростных" самолетах. Поэтому Луи Блерио открыл свою летную школу на юге Франции, близ города По.
Расчетливые братья Райт, видя, какой популярностью в Европе пользуется авиация, тоже не заставили себя долго ждать и открыли во Франции две своих летных школы, где курсанты обучались летному делу на усовершенствованных райтовских аэропланах.
Так Франция стала не только поставщиком самолетов, но и первой страной, где можно было научиться летному мастерству и получить официальный диплом летчика.
В 1909 году в Мурмелон едут учиться "птичьему ремеслу" и русские авиаторы. Среди учеников школы Фармана был первый русский летчик Михаил Никифорович Ефимов.
Там же, в Мурмелоне, на Шалонском поле, рядом со школой Фарманов расположилась школа братьев Вуазен. Чуть поодаль в трех деревянных бараках разместилась школа "Антуанетт", в которой на аппаратах Левавассера обучал желающих летному делу один из блистательных пилотов, покоритель рекордных высот Юбер Латам. Как видим, не зря Мурмелон, это маленькое местечко близ Реймса, журналисты окрестили гнездом людей-птиц. Отсюда вышло немало знаменитых впоследствии пилотов и конструкторов.
Известный русский популяризатор науки и техники, горячо приветствовавший эру аэропланов, Николай Рубакин писал в те годы:
"Искусство летания доступно теперь всем желающим. Есть и люди, которые обучают этому делу... С учеников они берут хорошие деньги, и это дело приносит им большой доход. Кто поступил в такую школу, получает в свое пользование аэроплан. Но если ученик поломает его, все поломки ставят ему на счет, а починка их обходится очень дорого. Пока ученик научится летать, он может поломать и перепортить немало разных аэропланов. Обучаясь в такой школе, иные успели разориться. Всякий ученик обыкновенно покупает себе аэроплан. А это опять-таки выгодно владельцам школы. Кто на каком аэроплане обучился, тот такой и покупает; ученик, учившийся в школе Райта, покупает аэроплан, придуманный Райтами, а не какой-либо другой..."
Через год-два и в других странах начали открываться авиашколы, и с каждым годом летчиков становится все больше и больше.
И только в царской России правительство и сам царь никак не способствовали развитию авиационного дела.
Может быть, поэтому, как гром среди ясного неба, 31 января 1910 года мир облетело телеграфное известие о том, что во Франции русский летчик Михаил Ефимов на "Фармане" установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, продержавшись в воздухе один час пятьдесят минут. Никому не ведомый до того русский ученик Фармана оказался самым способным его пилотом и побил мировой рекорд самого Райта! Уж не ошибка ли это? Нет.
Мир впервые услыхал об успехах русского авиатора.
После А.Ф. Можайского
Так уж издавна повелось, что цари и их сановники не верили в свой народ, а перед иностранцами заискивали до низкопоклонства.
А.Ф Можайский не нашел поддержки ни в военном ведомстве, ни у высочайшего двора. Как ни бился он над усовершенствованием своего проекта, как ни поддерживали его идею Дмитрий Иванович Менделеев и другие прогрессивные ученые и инженеры, все было напрасно. Израсходовав субсидию, он умер, так и не завершив дела своей жизни.
Правда, военное министерство создавало различные комиссии "по изучению", которые в основном смотрели не вперед, а назад, и все еще дискутировали по поводу применения в военных целях аэростатов, хотя еще во время осады Парижа всем стали ясны недостатки воздушных шаров на военной службе.
Даже после того, как Можайский испытал свой самолет и четко наметил пути устранения его недостатков, военный министр, отказав изобретателю в субсидии, отдал распоряжение в декабре 1884 года об образовании новой комиссии "по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек в военных целях". И хотя многие понимали, что это уже "вчерашний день", но тем не менее начальник воздухоплавательной команды поручик А.М. Кованько был командирован за границу "для ознакомления с делом и приобретения аэростатов". Летом 1885 года он привез из Франции два аэростата "Орел" и "Сокол", купленные за золото из государственной казны, и военный министр собственной персоной показал пример, "что и на воздухе можно служить царю и отечеству", как он сказал, садясь в корзину аэростата "Сокол". Воздухоплавательная команда подняла "его превосходительство" на привязи на высоту нескольких метров. После этого Кованько, подпоручик Трофимов и, конечно же, инструктор-иностранец Рудольфи начали осваивать свободные полеты на этих аэростатах. Даже в военном деле без иностранцев ни шагу...
Что и говорить, трудно было в таких условиях русским талантливым ученым и самородкам проявлять и развивать свои способности, внедрять свои идеи и изобретения.
В купеческой Калуге гениальный, но не признаваемый официальными кругами ученый Константин Эдуардович Циолковский работает над проектами цельнометаллического дирижабля, "хорошо обтекаемого" аэроплана и ракет для космических путешествий. Не получая от государства никакой помощи, живя в крайней нужде, зарабатывая на жизнь преподаванием в гимназии, Циолковский с поразительной прозорливостью видел на десятилетия вперед. Он первый предлагает проект самолета не из планочек и жердочек, как это делали все, а с металлическим каркасом. В статье "Аэроплан или птице-подобная (авиационная) летательная машина" он дал подробное описание и чертежи самолета такой схемы и компоновки, которые появились за границей лишь перед началом первой мировой войны в 1914 году.
Для своих опытов еще в 1897 году Циолковский построил собственную аэродинамическую трубу. Его космические проекты вызывали в лучшем случае снисходительную улыбку царских чиновников и предвзятое отношение официальной науки того времени.
И только в годы Советской власти великое наследие гениального ученого было оценено по достоинству, а развитие космонавтики, у колыбели которой он стоял, явилось лучшим памятником бессмертным дерзновениям его ума.
И если таким гениям, как Циолковский, было невыносимо трудно жить и работать, то что же говорить об изобретателях и самородках рангом пониже?
Инженер Огнеслав Степанович Костович еще в конце 80-х годов прошлого столетия предложил проект дирижабля жесткой системы. К ней только через пятнадцать лет пришел граф Цеппелин, которому и приписано это изобретение.
Тот же Костович создал и проект бензинового авиационного мотора, равного которому не было на Западе. Но и этот проект лег под сукно.
Зато стоило в 1893 году некому австрийцу Шварцу обратиться в военное ведомство с предложением "построить приспособление, обращающее любой воздушный шар в управляемый", как тут же были отпущены на опыты немалые деньги.
Такая косность царского правительства привела к тому, что к началу русско-японской войны в 1904 году, когда братья Райт в Америке уже летали на своем аэроплане, в России имелись лишь устаревшие привязные аэростаты, попытки применения которых в войне не дали никаких положительных результатов.
После позорного поражения в войне с Японией отсталость царской России стала видна всему миру, как говорится, невооруженным глазом. Казалось, что теперь царское правительство начнет уделять внимание всемерному развитию отечественной науки и техники, в том числе и авиации. Но не тут-то было. Вскоре после поражения черносотенный депутат Государственной думы Марков-второй требовал "запретить всяческие полеты частным лицам до тех пор, пока не будет создана воздушная полиция".
И как тут не восхищаться тем, что несмотря на такую атмосферу, в России все-таки развивалась авиационная мысль.
Во главе ее стоял профессор Николай Егорович Жуковский.
"Отец русской авиации"
Чего только не говорили в дачном поселке под Москвой о профессоре Жуковском! Мыслимое ли это дело, чтобы такой почтенный человек гонял по всему поселку на двухколесном велосипеде, как какой-нибудь юнец? Да еще и крылья огромные к этому велосипеду приделал. Рослый, с черной окладистой бородой – чисто тебе леший, мчится по улицам, людей пугает...
Кумушки судачили, крестились испуганно вслед странному ездоку, а Николай Егорович, раскрасневшийся, на полном ходу подъезжал к своей даче, где его ждала толпа студентов, и высоким тенорком, который так не вязался с его могучей фигурой, восхищенно произносил:
– Господа, а все-таки можно заметить, как при увеличении скорости возрастает подъемная сила. Однако нужны более точные методы исследования, нужны опыты в специальной аэродинамической трубе. И мы ее вместе с вами сделаем...
– Сделаем, Николай Егорович! – с энтузиазмом восклицали студенты.
...Николай Егорович Жуковский родился в 1847 году в деревне Орехово, что в 30 километрах от старинного русского города Владимира. Отец его, инженер путей сообщения, хотел, чтобы сын тоже получил техническое образование. После гимназии Жуковский поступает в Московский университет на физико-математический факультет, который окончил в 1868 году. Вся дальнейшая жизнь Николая Егоровича Жуковского была связана с Московским техническим училищем (МТУ), где он преподавал математику, а с 1885 года одновременно являлся профессором кафедры механики Московского университета.
Знания и авторитет Жуковского были столь высоки, что о нем среди студентов ходили легенды. На его лекции нельзя было протиснуться, столько набивалось народу в аудиторию. Но особое восхищение студентов вызывало самозабвенное увлечение профессора авиацией, которая в то время только-только пробивала себе дорогу.
В отличие от изобретателей-практиков, которые, надеясь на интуицию и "птичье чутье", строили всевозможные крылатые аппараты и таким путем пытались нащупать секреты полета птиц, Жуковский сразу поставил свои эксперименты на научную основу. Еще в 1889 году при кабинете прикладной механики Московского университета он ведет различные исследования по вопросам механического полета, начиная от воздушных змеев различных типов до особенностей полета птиц в машущем и планирующем полетах.
В то время как Адер во Франции строит свой "Авион" и сталкивается с неразрешимой, казалось бы, проблемой управляемости и устойчивости, Жуковский посвящает этому вопросу целое научное исследование под названием "Некоторые соображения о летательных приборах" и 3 ноября 1889 г. выступает с ним в Обществе любители естествознания. В нем он намного опережает зарубежных ученых и практиков, научно обосновывая возможность управляемого полета.
Лилиенталь еще только собирался приступить к постройке своих планеров, а Жуковский уже в 1891 году как бы прокладывает путь будущим экспериментам и в труде "О парении птиц", с которым он в октябре выступил на заседании Московского математического общества, излагает физические основы летания, его устойчивости, раскрывает секреты парящего полета на неподвижных крыльях и даже, заглядывая далеко вперед, обосновывает возможность высшего пилотажа, в том числе и знаменитой "мертвой петли", которую двадцать два года спустя осуществил на самолете знаменитый русский летчик Петр Нестеров.
В 1895 году Николай Егорович Жуковский встречался в Берлине с Лилиенталем, наблюдал его полеты и дал много ценных советов, которые помогли неутомимому планеристу в усовершенствовании последующих аппаратов и в практических полетах. В знак признательности Лилиенталь подарил русскому ученому один из своих планеров, который и поныне хранится в Москве, в музее H.E. Жуковского.
Жуковский своими неутомимыми исследованиями доказывал, что полеты аппаратов тяжелее воздуха не только возможны, но и неизбежны, потому что к этому ведет весь путь развития техники.
В 1898 году в Киеве состоялся X съезд врачей к естествоиспытателей, для которого Жуковский наметил целую программу по вопросам воздухоплавания. На съезде было много выступлений и докладов, как сторонников аппарата легче воздуха,. так и приверженцев аэропланов. Все с нетерпением ждали выступления признанного теоретика авиации. Жуковский, как бы подводя итог научным спорам, сказал: "Глядя на летающие вокруг нас существа, на стрижей и ласточек, которые со своим ничтожным запасом энергии носятся в продолжение нескольких часов в воздухе с быстротой, достигающей пятидесяти метров в секунду, и могут перелетать через целые моря... мы невольно задаемся вопросом: неужели для нас нет возможности подражать этим существам? Правда, человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов он в 72 раза слабее птицы; правда, он почти в 800 раз тяжелее воздуха... Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума... Нам представляется летательная машина тяжелее воздуха, которая не стесняется воздушными течениями и несется в любом направлении".
Жуковский понимал: чтобы машина "неслась в любом направлении", нужны упорнейшие опыты. Для этого он приступает к постройке аэродинамической трубы.
Идею аэродинамической трубы выдвинул еще Циолковский. На первый взгляд идея проста, и даже мальчишки при запуске змея пользуются ею. Ведь для того, чтобы змей поднялся, нужен ветер. Набегая на змей, он создает подъемную силу. Ну а если ветра нет? Тогда мальчишки "создают" его сами – бегут со змеем, и возникающий при этом движении воздушный поток поднимает змей вверх.
Выходит, что для опытов с летательными аппаратами в принципе безразлично – движется ли само тело в воздухе или наоборот, воздух набегает на тело: аэродинамический эффект будет один и тот же. А раз так, значит, можно искусственно создавать с помощью вентилятора в трубе воздушный поток и помещать в него на специальных весах необходимые предметы для исследования чучела птиц, макеты планеров и аэропланов, воздушные винты. Весы точно покажут и подъемную силу, и воздушное сопротивление, и усилия рулей в потоке воздуха. Следовательно, в такой трубе можно будет изучать вопросы полета, его устойчивости и управляемости, не отрываясь от земли.
В 1902 году Жуковский со своими учениками и помощниками построил одну из первых в Европе аэродинамическую трубу, длиною около семи метров и в поперечнике около метра. Это сооружение поместили прямо в вестибюле университета, так как более подходящего места не нашлось. Вентилятор гудел, как басовая струна, создавая в трубе плотный ровный поток воздуха. Чего только не исследовали в нем Жуковский со своими учениками! И воздушные змеи, и крылья различной формы, и модели планеров, и чучела различных птиц. Все это давало богатейший научный материал.
Диковинка заинтересовала всю Москву. На трубу Жуковского приходили смотреть даже фабриканты. Через два года студент университета Д.П. Рябушинский, сын фабриканта-миллионера, дал деньги на постройку настоящей аэродинамической лаборатории под Москвой, в поселке Кучино. Тут выросли корпуса первой в мире аэрогидродинамической лаборатории, с круглой и плоской трубами, со специальным каналом для опытов с воздушными винтами.
Несмотря на огромную занятость, Николай Егорович сам возглавил лабораторию, а в помощники себе привлек крупного специалиста по атмосферным процессам ученого-аэролога В.В. Кузнецова и конструктора С.С. Неждановского.
Сергея Сергеевича Неждановского Жуковский ценил особенно высоко. Они вместе учились в университете. Еще тогда Неждановский самозабвенно увлекался авиацией, строил змеи, планеры. За пятнадцать лет до полета братьев Райт он уже применял на своих планерах и стабилизатор для улучшения продольной устойчивости, и систему отгибания концов крыльев для поперечной управляемости. Планеры Неждановского отлично летали на привязи и хорошо планировали с отпущенной веревкой. Специалисты уверяли, что будь в то время у Неждановского легкий мотор, он наверняка построил бы самолет раньше братьев Райт...
Наблюдая за полетами змеев Неждановского, изучая в аэродинамической трубе обтекание воздухом пластинок с различным сечением, или, как говорят в авиации, профилем, Жуковский пришел к очень важному открытию, которое изложил в 1905 году в научной работе "О присоединенных вихрях". Впервые в мире в этом труде Жуковский вывел формулу подъемной силы. Ведь до того многие конструкторы самолетов все строили на глазок, полагаясь на чутье и опыт, которые нередко подводили их. А теперь подъемную силу будущего планера или самолета можно было рассчитать с точностью до килограмма за столом, с бумагой и карандашом в руках!
Это было величайшее открытие, которым авиаконструкторы всего мира пользуются и поныне. Оно сразу поставило на научную основу всю авиационную практику.
И это в то время, как современник Жуковского и один из пионеров французской авиации, тот самый капитан Фербер, что экспериментировал с планерами, после кропотливых, но малорезультативных испытаний своих планеров на карусели разочаровался в силе теории и грустно подшучивал над людьми, которые полагали, что авиация хранит какие-то секреты. "Есть только один секрет, обещающий успех, – писал он, – это сесть на аппарат и ринуться в воздух".
Жуковский не отрицал значения практики, но был глубоко убежден, что на голой практике далеко не улетишь. Всю свою жизнь он посвятил авиации, поискам ее "секретов", которые можно было раскрыть до конца только с помощью научного познания.
Но огромная заслуга Жуковского не только в этом. Как настоящий ученый, он всегда был окружен учениками и передавал им не только свои знания, передовые идеи, а своей огромной любовью воодушевлял их на полеты.
Можно без преувеличения сказать, что Жуковский воспитал всю научно-авиационную Россию.
В 1908 году он создает в Москве сначала кружок, а потом воздухоплавательное общество, в которое входят студенты МВТУ и университета, любители авиации и изобретатели – все, кто мечтал о создании русских аэропланов, русского воздушного флота.
В том же году Николай Егорович Жуковский читает в МВТУ теоретический курс "Основы воздухоплавания", по которому изучали теорию авиации исследователи и авиаконструкторы не только России, но и всего мира.
Вклад профессора Жуковского в отечественную авиацию был настолько огромен, что Владимир Ильич Ленин, пристально следивший за ее развитием как во всем мире, так и в России, в 1921 году справедливо назвал Николая Егоровича "отцом русской авиации".
Первые авиаторы России
Когда Николай Егорович Жуковский в 1896 году создавал первый в России "Кружок планеристов-экспериментаторов", многие скептики пожимали плечами: какой там планеризм, какие эксперименты? Ведь телеграф принес известие о гибели Лилиенталя. Неужели еще найдутся желающие ломать себе шею?
Но Николай Егорович был не из тех, кто отступает перед трудностями.
"Первое тяжелое впечатление пройдет, – говорил он своим ученикам, – и снова неугомонная жажда победы над природой проснется в людях, и снова начнут совершаться эксперименты Лилиенталя, и будет развиваться и совершенствоваться его способ летания".
Профессор не ошибся. Как бы подтверждая его слова, молодой инженер В.К. Герман принялся за постройку планера, своей конструкцией чем-то напоминающего лилиенталевский.
А Сергей Сергеевич Неждановский, однокашник Жуковского, давно занимавшийся экспериментами со змеями, построил такой планер, что хоть бери и ставь на него легкий двигатель с винтом. Только нету пока такого двигателя у кружковцев...
Со всех концов необъятной России приходили известия о возрастающем интересе к авиации. Начинающие конструкторы, талантливые самоучки мастерят себе крылья, просят помочь советом, чертежами, материалами. а то и просто приглашают профессора за тридевять земель прочесть лекцию об авиации.
