Текст книги "Как люди научились летать"
Автор книги: Виктор Гончаренко
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 11 страниц)
Сказано – сделано. Жюльен построил легкую модель дирижабля с трехметровой вытянутой оболочкой, внутри ее поместил часовой механизм с пружиной, которая быстро вращала два небольших выходящих по бокам винта. Передняя часть оболочки была толще, а задняя тоньше, ни дать ни взять веретено с матерчатым рулем на конце. Жюльен наполнил свое "веретено" водородом, завел часовой механизм, воздушные винты быстро завертелись, и часовщик выпустил свое творение из рук. Воздушное "веретено", подгоняемое винтами, полетело под потолком мастерской.
Это было в 1850 году.
Весть о летающей игрушке часовщика Жюльена быстро распространилась по Парижу. В мастерскую началось паломничество воздухоплавателей, ученых и просто зевак, желающих поглядеть на игрушку, летающую в любом направлении по велению матерчатого руля. Общительный веселый часовщик никому не отказывал в удовольствии поглазеть на забавную игрушку, тем более, что это была хорошая реклама для его мастерской...
А в другом конце Парижа жил трудолюбивый и любознательный паровозный машинист Анри Жиффар.
Машинистом он стал благодаря своей любви к технике и изобретательству. После окончания гимназии Жиффар твердо решил, что будет инженером. Но прежде чем поступать в высшее учебное заведение, он пошел работать в железнодорожные мастерские, основательно познакомился с устройством паровых машин и вскоре стал опытным паровозным машинистом.
Но с детства Жиффара привлекало воздухоплавание. Он даже познакомился с известным французским аэронавтом Годаром, и тот несколько раз брал его с собой в непродолжительные полеты на воздушном шаре. Полеты Жиффару очень понравились, однако шар летел по воле ветра, и паровозному машинисту это было не по душе. Он сразу смекнул, что если на шар поставить легкую и сильную паровую машину с воздушным винтом, то можно будет лететь в любом направлении.
А тут и слух о летающей игрушке Жюльена разнесся по всему Парижу. Жиффар с Годаром отправились к часовщику. Жюльен охотно показал пришельцам свою модель дирижабля. Жиффар был потрясен: так просто! Модель летала под потолком в любом направлении, слушалась руля.
Это, конечно, был не настоящий дирижабль, а лишь игрушка. Но если все продумать и хорошо построить, то настоящий дирижабль должен летать точно так же. Остановка только за легкой и мощной паровой машиной. Но уж тут Жиффару, как машинисту и изобретателю, и карты в руки.
Он горячо принялся за дело. О проекте Менье к тому времени забыли, но Жиффар интуитивно почти в точности повторил основные принципы дирижабля Менье. Раздобыв деньги, он сконструировал и построил паровую машину и установил ее на дирижабль своей же конструкции. Это была длинная – 44 метра! – оболочка, заостренная с обоих концов. На нее набрасывалась сетка, концы которой крепились внизу под оболочкой к длинной деревянной балке. А уже к балке посредине подвешивалась площадка с паровой машиной и трехлопастным винтом, который Жиффар назвал пропеллером, что в переводе означает "толкатель". Паровая машина Жиффара вместе с котлом весила 160 килограммов и развивала мощность в три лошадиных силы. По нынешним временам это, конечно, очень слабый и тяжелый двигатель, но тогда это было чудо техники. Помня о печальных случаях взрыва водорода от малейшей искры, Жиффар вывел трубу от топки котла не вверх, а вниз, подальше от оболочки.
Когда все было готово, в сентябре 1852 года Жиффар поднялся на своем дирижабле с парижского ипподрома. День был тихий, машина работала хорошо, вниз из трубы валил дым. Пропеллер начал вращаться, но не очень быстро со скоростью 120 оборотов в минуту – на большее не хватало мощности. И все присутствующие увидели, что новое изобретение по воле Жиффара полетело в нужном направлении, а треугольный парус на конце дирижабля, служивший воздушным рулем, заставлял аппарат поворачивать вправо и влево, куда хотел Жиффар.
Такого еще не было. Толпа ликовала. Был доволен и Жиффар. Но стоило подняться выше, где появлялся ветерок, – и дирижабль остановился. Собственная его скорость была всего 2...3 метра в секунду или около десяти километров в час. Даже против слабенького ветра дирижабль стоял на месте, а при ветре чуть сильнее – двигался хвостом назад.
На высоте 1800 метров дирижабль уже совсем не справлялся с ветром, и его унесло от Парижа к местечку Траппа. Надвигалась ночь. Жиффар проявил завидное спокойствие и смелость. Песком из балластных мешков он потушил огонь под котлом, открыв все клапаны, выпустил пар. А затем в полной темноте благополучно спустился близ местечка. Поскольку он не вернулся к месту взлета, ему официально не засчитали полет как управляемый. Но разве в этом дело?
Жиффар был настолько воодушевлен первым успехом, что тут же со своим помощником, механиком Габриелем Ионом взялся сооружать еще больший дирижабль. Он имел лучшую скорость, чем прежний, хорошо слушался руля. Но Жиффар пренебрег баллонетом Менье, и это едва не привело к гибели. В полете из-за утечки газа оболочка стала морщиться, терять свою форму, и сетка с прикрепленной к ней платформой, на которой находилась машина и экипаж, начала сползать. Можно себе представить самочувствие аэронавтов, когда они заметили это.
К счастью, высота была не очень большая. Воздухоплаватели открыли газовый клапан, и дирижабль пошел на снижение. Как только гондола коснулась земли, Жиффар и механик выскочили из нее, и в ту же секунду сеть окончательно соскользнула с оболочки, газовый баллон моментально взмыл ввысь и исчез навсегда.
Жиффар очень хотел продолжать свои опыты с дирижаблями, но средства его иссякли. Чтобы наладить свои финансовые дела, он принялся за изобретательство в технике. Между прочим, ему принадлежит патент насоса для накачивания воды в паровые котлы: это изобретение сделало его миллионером. Но Жиффар мечтал о воздухоплавании и создал проект гигантского дирижабля, длиною около полукилометра. А на Всемирной выставке в Париже в 1878 году огромной популярностью у посетителей пользовался его привязной аэростат, на котором поднимался и Менделеев.
Теперь, когда Анри Жиффар стал богат и накопил огромный инженерный опыт, когда значительные успехи сделала техника и появились новые двигатели, было самое время вернуться к дирижаблям и усовершенствовать их. Но тут изобретателя постигло несчастье: он ослеп.
Такого удара судьбы Жиффар не выдержал, он покончил с собой. Это случилось в 1882 году, на пороге новой эры – эры аппаратов тяжелее воздуха. Все свое состояние Жиффар завещал разным научным обществам, а значительную часть – беднякам Парижа.
Трудно сделать первые шаги в любом новом деле, а тем более первые шаги наперекор ветру.
Но Жиффар это сделал.
Совершенствование дирижаблей
Дирижабли принялись усовершенствовать не только на родине Жиффара, во Франции, но и в других развитых странах.
Так, например, у нас в России еще в 1849 году военный инженер штабс-капитан И.H. Третесский предложил для толкания аэростата использовать реактивную силу.
Что же это за сила? Убедиться в ее существовании очень просто: надуйте обыкновенный резиновый шарик, потом, не завязывая, выпустите его. Вы увидите, что он начнет беспорядочно метаться по комнате. Воздух, вылетая под давлением из дырочки в одну сторону, отталкивает шарик в другую. Это и есть реактивная сила. Многие живые организмы в воде – каракатицы, осьминоги и другие – тоже передвигаются с помощью реактивной силы. Они наполняют специальную камеру-желудочек водой, а потом резко сокращают ее. Струя воды, выходя через отверстие, толкает осьминога или каракатицу в нужном направлении.
Так же устроены и ракеты. Топливо, сгорая в камере ракеты, образует газы, которые под давлением вырываются из сопла ракеты и толкают ее вперед.
Штабс-капитан Третесский предложил устроить на шаре с четырех сторон трубы-сопла, а в корзине аэростата установить паровой котел со спиртовой горелкой. Поднялся воздухоплаватель на высоту, а дальше, по мнению Третесского, куда надо лететь – выпускай пар из противоположной трубы, и все в порядке; пар, вырываясь под давлением, будет толкать шар в нужном направлении.
В общем-то, проект в принципе осуществимый. Но представляете, сколько надо было бы пара, воды и топлива, чтобы хоть немного пролететь куда нужно? Поэтому за реализацию проекта даже не принимались.
Необычный проект представил в 1866 году адмирал русского флота Николай Михайлович Соковнин. Он предлагал построить полусферический аэростат, плоский снизу, состоящий из двенадцати отсеков, наполненных аммиаком, который легче воздуха в два раза, либо чистым водородом. Легкий газ должен был только облегчить своей подъемной силой вес конструкции в воздухе. А летать предполагалось за счет мощной реактивной струи воздуха, которую засасывал из атмосферы специальный двигатель-насос, а потом выталкивал по бокам аппарата из специальных сопл. Причем управлять кораблем Соковнин тоже предлагал с помощью реактивных рулей, а не воздушных.
Конечно, и этот проект был неосуществим по тем временам, хотя некоторые детали его нашли применение, как, например, размещение газа в изолированных друг от друга отсеках или баллонах в знаменитых немецких дирижаблях цеппелинах или газовые рули в реактивной и космической технике.
Но особенно усиленно усовершенствовали дирижабли во Франции.
Французское правительство стремилось использовать дирижабли для военных целей, выделяло на это деньги, поощряло исследователей. Военному инженеру Дюпюи де Лому было поручено рассматривать поступающие проекты дирижаблей и их усовершенствования. Но всем им не хватало мощного и легкого двигателя. А тут еще началась франко-прусская война, которая развивалась очень неудачно для французов. Немцы осадили столицу Франции Париж, пришлось французам пользоваться воздушными шарами. Но они летали по воле ветра и нередко даже спускались прямо к немцам. Управляемые аэростаты-дирижабли французам были крайне необходимы.
Тогда де Лом сам принялся за проект дирижабля. Он не придумал ничего лучшего, как вращать вал гребного винта с помощью команды солдат. Проект, конечно, нелепый, но положение было трудным, поэтому за него ухватились, как за соломинку. Правда, строительство затянулось на два года, продолжалось и после войны, но дирижабль все же был сделан и даже испытан. Внешне он походил на дирижабль Жиффара, только был больших размеров и имел огромный винт – более 8 метров. Целая команда солдат, работая, что называется, в поте лица, с трудом вращала этот винт со скоростью не более 40 оборотов в минуту. Но тяга была настолько мала, что дирижабль при полном безветрии за минуту продвигался всего на два метра. Сам де Лом понимал, что нужна не мускульная сила, а мощный двигатель.
В 1883 году братья Гастон и Альфред Тиссандье поставили на свой дирижабль электродвигатель. Но электромоторы в то время тоже были далеки от совершенства, громоздки и требовали много энергии. Дирижабль братьев Тиссандье передвигался со скоростью 4 метра в секунду, или около 15 километров в час. Он мог уже лететь против слабого ветра. Но запасов энергии хватало ненадолго.
Идея применения электромотора пришлась по душе и военным инженерам Ш. Ренару и А. Кребсу, построившим дирижабль для французской армии. Он имел вид длинной, утолщенной спереди сигары, с подвешенной к нему на стропах такой же длинной лодочкой. В ней располагались воздухоплаватели, а в передней ее части – электродвигатель. Он вращал с большой скоростью сравнительно малый винт впереди гондолы и поэтому не толкал, как у Жиффара, а тянул вперед весь дирижабль. Подобные винты так и называются тянущими.
Дирижабль Ренара и Кребса летел со скоростью около 20 километров в час. Больше того, впервые за всю историю воздухоплавания Ренару и Кребсу удалось пролететь минут двадцать вперед против ветра, развернуться на 180 градусов и возвратиться на место взлета.
Теперь название "дирижабль", то есть "управляемый", стало оправданным. Это был большой скачок вперед. Но Ренар и Кребс отлично понимали, что на электромоторе далеко не улетишь. Энергии аккумуляторов хватало всего на час работы, то есть максимум на 20 километров пути. Да и скорость была все же мала. Чуть усиливался встречный ветер – и дирижабль не летел, а стоял на месте, либо даже пятился назад.
Кончался XIX век, век пара и электричества, век воздухоплавания. Техника развивалась быстро. Вот-вот должен был наступить перелом.
И он наступил.
Именно в конце девятнадцатого века появился двигатель внутреннего сгорания, без которого немыслимо было ни дальнейшее развитие дирижаблестроения, ни появление самолетов.
Воздушные мамонты
Первым поставил бензиновый двигатель на свой дирижабль немецкий изобретатель Герман Вёльферт. Это случилось в 1897 году. Так как лодочки-гондолы, подвешенные к оболочке на длинных стропах, при работе двигателя раскачивались, Вёльферт решил подвесить лодочку поближе к оболочке на специально приспособленных к ней бамбуковых шестах.
Такая рискованная близость бензинового двигателя к наполненной взрывоопасным водородом оболочке многим бросилась в глаза. Но Вёльферт уверял, что в его конструкции все продумано, и решил вместе с механиком испытать свой дирижабль в полете. Как всегда, посмотреть на это событие собралось много народу. Дирижабль взлетел и довольно быстро набрал почти километровую высоту. Все приготовились смотреть, как Вёльферт начнет выполнять обещанные круги и восьмерки, но вместо этого в лодочке вдруг что-то блеснуло, а затем раздался взрыв. Пылающий дирижабль грохнулся на землю. Вёльферт и его помощник погибли.
Урок из этого трагического случая первым извлек австрийский изобретатель Давид Шварц.
Раз прорезиненные оболочки аэростатов с водородом легко воспламеняются от любой случайной искры, почему бы не сделать оболочку дирижабля из алюминия? Правда, алюминий, хотя и легкий металл, но все же тяжелее прорезиненной шелковой оболочки. Но зато он совершенно не будет пропускать газ, дирижабль всегда будет иметь идеальную форму. И к тому же, металл не боится огня, прекратятся пожары – этот бич воздухоплавателей.
Еще раньше идею металлических дирижаблей высказал гениальный русский ученый, основоположник космонавтики Константин Эдуардович Циолковский. В 1887 году в работе "Теория и опыт аэростата" он научно и технически обосновал конструкцию дирижабля с металлической оболочкой. При этом Циолковский ввел целый ряд технических новшеств, предложив не гладкую, а гофрированную поверхность металлической оболочки, что придавало конструкции особую прочность.
Но царское правительство не отпустило средств даже на постройку опытной модели. Так интереснейший проект остался лишь в чертежах.
А Шварц в 1897 году приступил к работе. Он не мудрствовал лукаво над формой оболочки. Это был огромный алюминиевый цилиндр, наглухо закрытый с двух сторон удлиненными алюминиевыми конусами.
Но Шварц не успел закончить работу: он умер. Недостроенный дирижабль купило немецкое военное ведомство. Молодой энергичный механик Ренар Плац довольно быстро закончил постройку дирижабля и даже усовершенствовал его, поставив сразу три воздушных винта. Один – тянущий, другой – толкающий, а третий расположил между ними совсем необычно – в горизонтальном положении. Это была очень остроумная техническая выдумка, помогавшая аэронавту маневрировать вверх и вниз. Надо быстрее или выше подняться – включил горизонтальный винт, и он тянет дирижабль вверх. Нужно опуститься ниже или затормозить подъем – переключил вращение в обратную сторону, и винт тянет вниз.
Но, к сожалению. Плац оказался плохим пилотом. В испытательном полете сначала все шло хорошо. Дирижабль развил скорость около 25 километров в час, отлично слушался руля и легко двигался туда, куда его направлял Плац. Но вот неожиданно соскочил привод от мотора к валу воздушных винтов. Вместо того, чтобы спокойно выключить мотор, устранить неисправность и снова продолжать маневрирование, Плац растерялся. Он поскорее дернул за аварийный кран выпуска водорода. Когда это делают на аэростатах, то шар при спуске сплющивается наподобие парашюта и тормозит падение. А дирижабль круто пошел вниз... При ударе о землю раздался оглушительный грохот. От алюминиевого дирижабля остались только рваные, мятые листы металла, а сам Плац чудом уцелел.
Этот полет доказал, что идея металлического дирижабля вполне осуществима. Ну, а что первый блин комом, так в каком деле этого не бывает...
Дирижабль Шварца явился как бы прототипом будущих дирижаблей жесткой конструкции. Дирижабли начали различать по конструктивным признакам. Появились мягкие – с мягкой надувной оболочкой, жесткие – имеющие постоянную жесткую форму оболочки, и полужесткие – смешанной конструкции: с балкой-килем вдоль всей длины надувной оболочки.
В Германии и Франции дирижаблестроение развивалось быстрее, чем в других странах лишь потому, что они постоянно вели военные действия или активно готовились к ним. И военные ведомства старались применить дирижабли для целей войны.
В Германии дирижаблями занялся граф Фердинанд Цеппелин. Уже в 1896 году он приступил к постройке огромного дирижабля, который был закончен только в 1900 году. Каркас дирижабля состоял из легких алюминиевых труб и был обтянут алюминиевыми листами. У него было еще одно новшество: две алюминиевые кабины-гондолы – одна впереди, другая сзади – были приделаны непосредственно к оболочке без подвесных устройств. В них располагались моторные отделения, оснащенные бензиновыми двигателями по 16 лошадиных сил, и отделение для экипажа. Цеппелин также использовал идею адмирала H.М. Соковнина и разместил в оболочке семнадцать изолированных друг от друга газовых баллонов-секций. Это было сделано для большей безопасности. Если по каким-либо причинам один или даже несколько баллонов теряли газ, дирижабль все равно за счет остальных мог сохранять свою летучесть, хотя, конечно, и терял часть подъемной силы.
Граф Цеппелин построил на Боденском озере для хранения своего дирижабля огромный плавучий сарай-эллинг с раздвижными воротами.
2 июля 1900 года на берегу озера собралось множество людей. Открылись ворота эллинга, и команда солдат вывела оттуда дирижабль невероятных размеров. Его длина составляла 128 метров, а диаметр – 11,7 метра. Объем оболочки дирижабля равнялся 11 тысячам кубических метров. Такой великан еще никогда не поднимался в воздух. Кто называл его "летающим мамонтом", кто утверждал, что лучше подходит "воздушный кит". Но, пожалуй, точнее всех определил сам граф Цеппелин. Он назвал его воздушным крейсером, подчеркивая без обиняков, что гигантский дирижабль построен для военных целей.
Глядя на такую громадину, мало кто верил, что эта махина может подняться в воздух. Но вот заработали моторы, экипаж во главе с Цеппелином занял места в гондолах. Стартовая команда отпустила удерживающие веревки, и дирижабль плавно отделился от плавучего причала и поплыл в небо. Скорость полета достигала 8 метров в секунду. Однако через четверть часа на борту произошла какая-то поломка, дирижабль вынужден был опуститься к эллингу для ремонта. Потом на нем были довольно успешно сделаны еще два полета. Но конструктору стало ясно, что двигатели для такой огромной махины явно слабы. За дирижаблем окончательно утвердилось название по фамилии его конструктора цеппелин и, очевидно, не зря. Это детище обошлось графу в полтора миллиона марок – почти все его состояние. И тем не менее. Цеппелин приступил к постройке нового дирижабля.
Сантос-Дюмон авиатор-спортсмен
Мы не случайно упомянули о дороговизне дирижаблестроения. Если для первого монгольфьера понадобилась кипа бумаги и два-три рулона материи, то графу Цеппелину потребовалось уже все его большое состояние, чтобы построить гигантский дирижабль.
Вот почему, говоря об истории авиации, нельзя забывать об экономической стороне дела. Постройка дирижаблей становилась не по средствам одному человеку, нужна была помощь государства или, на худой конец, богатых покровителей. Редко кто из них давал деньги бескорыстно. Одни хотели прославиться, другие – прослыть щедрыми благодетелями, а большинство разбогатеть еще больше на новом деле, которое со временем обещало немалые выгоды и прибыль. Граф Цеппелин, например, заведомо строил свои дирижабли для нужд войны, потому что военный дух в кайзеровской Германии царил с давних времен. И граф не ошибся в своих расчетах. Его сразу поддержало военное ведомство, не раз выделяя огромные суммы на постройку цеппелинов.
Французское правительство, неустанно следившее за военным развитием Германии, в свою очередь поощряло постройку управляемых аэростатов для армейских гарнизонов.
Все это, конечно, способствовало развитию дирижаблестроения. Но во всей этой лихорадочной военной гонке совершенно особняком стоит колоритная фигура авиатора-спортсмена Альберто Сантос-Дюмона.
Сантос-Дюмон, сын богатого владельца кофейных плантаций в Бразилии, получив огромное наследство, в деньгах не нуждался. Он постоянно жил в Париже и, как все богатые люди, любил развлечения. Но если одни проматывали свои состояния в игорных домах и на фешенебельных курортах, то к чести Сантос-Дюмона надо сказать, что он до самозабвения увлекался спортом. Особенно его привлекали, как мы теперь сказали бы, технические виды спорта. Он был отличным велосипедистом, потом прославился как один из сильнейших гонщиков на автомобилях и мотоциклах. Что касается моря, то плавал он, как рыба, и неоднократно принимал участие в соревнованиях яхтсменов. Не удивительно, что, как только в моду вошло воздухоплавание, Сантос-Дюмон увлекся воздушным спортом.
Для начала он сделал несколько полетов на аэростатах, и путешествия в небо ему очень понравились. Но маленького, подвижного и переполненного энергией Сантос-Дюмона не устраивало, что аэростаты подчинялись воле ветра, а не воле пилота.
Вот почему, прослышав о первых дирижаблях, Сантос-Дюмон сам принялся за постройку "летающей колбасы". В 1898 году первый дирижабль заядлого спортсмена был готов. Он и впрямь напоминал огромную колбасу. Его длинная, как кишка, оболочка, наполненная водородом, была непрочна и извивалась на ветру, как туловище сороконожки. Под оболочкой на длинных стропах висела узкая тесная корзина, в которой располагались слабенький, менее двух лошадиных сил, бензиновый двигатель с пропеллером и место для пилота.
Сантос-Дюмон привычно управлял мотором.
Однако первый испытательный полет едва не кончился трагически. Двадцатипятиметровая оболочка оказалась недостаточно упругой и под тяжестью корзины с двигателем и пилотом сложилась пополам. Дирижабль начал падать. К счастью, Сантос-Дюмон не растерялся. Он заметил внизу, на поляне, ребят, которые запускали воздушные змеи, и, выбросив из корзины длинную веревку-гайдроп, крикнул:
– Ловите!
Ребята догадались, что надо делать, побросали свои змеи и, дружно ухватившись за длинную веревку, гурьбой побежали против ветра. Веревка натянулась, и дирижабль со сложенной пополам оболочкой напоминал теперь огромный змей. Он прекратил падение и перешел в более плавный спуск. Ребята что есть силы тянули его за веревку против ветра, крепко упираясь пятками в землю. Так они спасли жизнь отважному воздухоплавателю.
А в это время два богатых французских промышленника Дейч де ла Мерт и Эрнест Аршдакон, покровительствующих воздухоплаванию, объявили конкурс. Они обещали награду в 100 тысяч франков тому, кто первый за полчаса облетит вокруг знаменитой Эйфелевой башни в Париже и снова вернется к месту старта, на поляну в Сен-Клу, которая была в пяти с половиною километрах от башни.
Вот когда в Сантос-Дюмоне заговорил спортивный дух! Он решил во что бы то ни стало опередить других конкурентов. Однако задача оказалась не из легких. Второй дирижабль тоже потерпел аварию: испортился насос, нагнетавший воздух в баллонет для поддерживания упругой формы оболочки. Дирижабль снова переломился пополам и упал на деревья ботанического сада. Сантос-Дюмон, как и первый раз, уцелел и опять принялся за дело. Третий и четвертый его дирижабли тоже оказались неудачными. Тогда неунывающий конструктор решил максимально облегчить дирижабль, отказался от традиционной корзины для пилота и вместо нее приспособил маленькое легкое седло, наподобие велосипедного. Сидя на нем верхом, он направил свой дирижабль к Эйфелевой башне, обогнул ее и повернул обратно к месту старта.
Многие зрители полагали, что первый приз у Сантос-Дюмона уже в кармане.
Но не тут-то было! Мотор вдруг зачихал, остановился, и дирижабль в самом центре Парижа рухнул на крышу пятиэтажного дома.
Сантос-Дюмон и на этот раз отделался лишь незначительными царапинами.
Казалось, после стольких неудач можно прийти в отчаяние и на все махнуть рукой. Однако спустя два месяца он снова приступил к испытаниям нового, шестого по счету, дирижабля. И вот 19 октября 1901 года Сантос-Дюмону наконец повезло. На своей "летающей колбасе" он поднимается с поляны в Сен-Клу, долетает до Эйфелевой башни, огибает ее и возвращается к месту старта. Правда, при этом случился небольшой конфуз: он опоздал на тридцать секунд. Но восторг публики был настолько велик, что приз в 100 тысяч франков ему все-таки присудили. Половину денег Сантос-Дюмон отдал на благотворительные цели, а вторую половину – своему механику. К маленькому бразильцу пришла большая слава, и, казалось, теперь можно почивать на лаврах. Но он, не теряя времени, снова принялся за новый, более усовершенствованный дирижабль.
Всего Сантос-Дюмон построил 14 дирижаблей и совершил на них множество полетов по всей Франции. Он еще несколько раз терпел аварии. А однажды, демонстрируя свой дирижабль в Монако, на побережье Средиземного моря, свалился прямо в морские волны. Но, как уже говорилось, он был хорошим пловцом и опять спасся. Возвратившись в Париж, Сантос-Дюмон в 1903 году летал на своем последнем дирижабле с такой ловкостью и виртуозностью, что даже пользовался им вместо автомобиля:
отправлялся на прогулки в парк, на скачки на ипподром, на военные парады. Эти полеты сделали большое дело для популяризации дирижаблей не только во Франции, но и во всем мире. А главное, они на практике доказали, что дирижабли могут летать в любом направлении, что они действительно оправдывают свое название – "управляемые".
И неизвестно, сколько еще пользы принес бы дирижаблестроению неутомимый авиатор-спортсмен, если бы в это время мир не облетела сенсационная весть о полете первого аэроплана. Сантос-Дюмон сразу же переключился на новое дело. И небезуспешно.
Тяжелая штука – земное притяжение!
В этом легко убеждаешься еще в детстве. Вначале – когда учишься ходить, а слабые ножки подкашиваются, и ты падаешь на пол. Но этот период своей жизни мы обычно не помним, а только наблюдаем его позже на других малышах. Потом, когда, научившись ходить, начинаем изучать квартиру и нас почему-то особенно привлекает стол. Тут уж и я помню, как не однажды падал со стула и стола. Больно было. Ну, а когда подрастаем и начинаем изучать уже не только двор, но и окрестности, нас со страшной силой тянет на заборы, деревья, на сарай или дом. Из своего "комнатного" опыта мы знаем, что при этом надо быть очень осторожным – он успел научить нас, что все тела на земле, и мы сами, имеют тяжесть и летать, как пушинки, не могут, а падают на землю.
В детстве я любил бегать, расправив руки и махая ими, как птица крыльями. Увы, ладони даже не чувствовали сопротивления воздуха. Но вот однажды дедушка, у которого я жил, привез для починки сарая большие листы фанеры. Я взял в руки фанерный лист, поставил его под углом к ветру и побежал. Эге – совсем другое дело! Я почувствовал, как лист фанеры вырывается из рук вверх, как возникает довольно чувствительная подъемная сила. Значит, все дело в размерах? Ладони очень маленькие, и мы не чувствуем сопротивления воздуха, потому что оно очень незначительно. Фанерный же лист раз в двести больше ладони, и тут уже вовсю дает себя знать подъемная сила, возникающая при движении против ветра. Ну а если взять не один лист, а сразу соединить их штук десять или двадцать? Вот, наверно, была бы подъемная сила, что и самому можно было бы взлететь!
Как все мальчишки, я любил запускать змеи. Если сделаешь большой змей хорошо, то чувствуется, как при ветре его тянет вверх. Но стоит нитке оборваться, и змей начинает беспорядочно падать на землю.
Куда же девается его подъемная сила?
Очевидно, дело не только в размерах змея, но и в том, под каким углом он находится к ветру, как сделана его уздечка. Чем больше этот угол, тем больше подъемная сила. Но только до определенной величины, градусов 15...20. А дальше так увеличивается сопротивление воздуха, что змей не в состоянии будет подниматься на высоту и упадет.
Одним словом, тонкое это дело – подъемная сила. Но главное – она есть!
Люди постепенно, практическим путем приходили к выводу, что земное притяжение можно преодолеть подъемной силой, возникающей при движении больших плоскостей в воздухе, что можно устроить такой летательный аппарат, который хотя и будет тяжелее воздуха, но, благодаря подъемной силе, сможет подниматься в воздух и удерживать не только себя, но и человека.
Одним словом, к концу девятнадцатого века уже вовсю велись поиски полета на аппарате тяжелее воздуха.
Что это за аппарат? Вначале ему даже названия не было. Называли его и "аэродинам" от сочетания греческих слов – "аэро" – воздух и "динамис" сила, и "механическая птица". Но постепенно, к концу века, привилось слово "аэроплан", составленное опять-таки из греческих: знакомого нам "аэро" и "плану м" – плоскость – воздушная плоскость. Это название вначале было всеобщим, и осталось общепринятым до наших дней. Но постепенно во многих странах появились свои, более соответствующие родному строю языка слова, как в русском языке – "самолет", на Украине – "лiтак", в Польше – "платовец", в Германии – "флюгцойг". Названия разные, а суть одна – летательный аппарат тяжелее воздуха.
Раздел науки и техники, занимающийся полетами на таких аппаратах, получил название авиация, от латинского слова "авис" – птица.
Путь к летающим аппаратам тяжелее воздуха был труден, и начался он, как мы уже знаем, давно.
Воздушные змеи подсказывают...
Воздушные змеи подсказывают...
Что может подсказать воздушный змей, сделанный из тетрадного листа, запущенный на катушке ниток и мотающий высоко над поселком матерчатым хвостом?
Равнодушному мальчишке – ничего. Любознательному – многое. Это самый древний и самый простой летательный аппарат тяжелее воздуха.
Можно полагать, что он, появившись в разных древних странах, первоначально был просто детской игрушкой. Например, в Японии и других странах Азии до сих пор ребята любят устраивать массовые соревнования змеев. Мне приходилось бывать в Польше, и там я был свидетелем "дня лятавца", то есть дня воздушных змеев.
