Текст книги "Ледокол 2"

Автор книги: Виктор Суровов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 17 страниц)

* * *

Резун:

«Много было у Сталина псевдонимов. Одни отсеклись, забылись и стерлись, другие остались. Псевдоним «Иванов» оставался до самого конца и использовался в ситуациях экстраординарных. Все это я рассказываю вот к чему: однажды, в 1936 г., Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу: построить самолет (конечно, лучший в мире) под названием «Иванов». [271]

Приведенные выше фразы построены на домыслах. Псевдонимом «Иванов» Сталин пользовался наряду с другими. Согласно документам Ставки ВГК, условной фамилией «Иванов» он подписывал документы примерно год: с мая 1943 по май 1944 г. О сборе авиаконструкторов на ближней даче история умалчивает. Более того, сам конкурс на создание самолета «Иванов» в том виде, как он первоначально задумывался, не состоялся.

Еще одна цитата:

«Итак, каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку которого он отвлекает своих лучших конструкторов, как создателей бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин объяснил свое требование в трех словах – самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я поясню в двух словах – крылатый шакал».

Здесь за эмоциями Резун пытается скрыть непонимание того, как вырабатывались задания на проектирование самолетов. Никогда Сталин не высказывал требований к конструкторам: «Создать самолет чистого неба». Во всяком случае найти подобные документы не удалось. Да и что это означает, понять трудно, а эпитет «крылатый шакал» мало проясняет суть дела. Для формулирования задания на разработку боевых машин существовали компетентные структуры в составе ВВС, которые, являясь заказчиками, и составляли тактико-технические требования к будущему самолету.

«В ходе работ над проектом «Иванов» чья-то невидимая, но властная рука направляла тех, кто уклонялся от генерального курса. На первый взгляд вмешательство на высшем уровне в работу конструкторов – это просто прихоть капризного барина. Например, некоторые изобретатели хотели [272] ставить на опытные образцы по две огневые точки: одна – для защиты задней верхней полусферы, другая – для защиты задней нижней полусферы. Таких конструкторов поправили – обойдемся одной точкой, заднюю нижнюю полусферу защищать незачем. Некоторые предполагали прикрыть экипаж и важнейшие узлы броневыми плитами со всех сторон. Их тоже поправили: прикрывать надо только снизу и с бортов. Павел Сухой свой «Иванов» в первом варианте сделал цельнометаллическим. «Попроще, – сказал чей-то грозный голос. – Попроще! Крылья пусть остаются металлическими, а корпус можно сделать и фанерным. Упадет скорость? Ничего. Пусть падает».

Приходится снова не соглашаться с «аквариумистом»: «большая политика» далеко не всегда определяет те или иные технические решения. Все три варианта «Иванова», создававшиеся как «Сталинское задание», или СЗ-1, СЗ-2 и СЗ-3, имели две подвижные оборонительные установки для защиты задней полусферы – нижнюю и верхнюю.

В ходе испытаний последней машины выяснилось, что штурману трудно покидать самолет с парашютом в экстренных случаях, поэтому нижнюю установку МВ-2 сняли, оставив широкий люк в полу фюзеляжа. В таком виде самолет и запустили в серийное производство. Надо отметить, что замена металлического фюзеляжа на фанерный была вынужденной мерой.

Наша страна испытывала нехватку алюминия, поэтому смешанную конструкцию имел не только Су-2, а большинство тогдашних советских боевых самолетов. Кстати, деревянный фюзеляж увеличил вес серийных ББ-1, но никак не сказался на скоростных характеристиках. [273]

* * *

Резун:

«Некоторые конструкторы предлагали экипаж из трех человек: летчика, штурмана и стрелка. Опять одернули: хватит двоих – самолеты противника мы внезапным ударом уничтожим на земле, поэтому стрелку в воздухе все равно делать будет нечего. И штурману работы немного. Потому что мы будем действовать плотными группами, как разъяренные осы: смотри на ведущего, следуй за ним, действуй, как он. Так что работу штурмана и стрелка можно совместить; за счет этого добавить бомбовую нагрузку. Все оборонительные возможности снижаются, все наступательные повышаются».

Однако проекты советских многоцелевых одномоторных самолетов с самого начала предусматривали экипаж из двух человек. Столько же авиаторов располагалось в кабинах построенных ранее Р-5, P-Z и Р-10 – именно их были призваны заменить самолеты «Иванов». Во всех машинах за летчиком располагался штурман-стрелок, иначе называемый летчиком-наблюдателем (летнабом). Ни бомбовое, ни стрелковое вооружение в ходе эволюции ББ-1 (Су-2) добавлено не было. Так что если оборонительные возможности самолета снизились за счет снятия брони и нижней люковой установки на довоенных серийных образцах, то наступательные не возросли.

* * *

«В максимальной степени сталинские требования выполнил авиаконструктор Павел Осипович Сухой. Он стал победителем конкурса. В августе 1938 г. «Иванов» Сухого под маркой ББ-1 (ближний бомбардировщик первый) пустили в серию сразу на двух заводах. Затем его начали производить на третьем: строился гигантский четвертый завод, а кроме того, заводы, производившие другие типы самолетов, были готовы по приказу переключиться на производство «Иванова». В сентябре 1939 г. группа Сухого в знак поощрения была выделена в самостоятельное конструкторское бюро. В 1940 г., после введения новой системы индексаций, «Иванов» в честь своего создателя получил название Су-2. Это был первый серийный самолет одного из величайших авиационных конструкторов XX века. До 22 июня самолетами Су-2 были полностью укомплектованы 13 авиационных полков, в каждом по 64 самолета».

Казалось бы, здесь приводятся общеизвестные факты из биографии главного конструктора и его КБ. Но решение Комитета обороны о запуске в серию ближнего бомбардировщика П. О. Сухого под обозначением ББ-1 было принято в конце марта 1939 г., в августе того же года Сухого назначили главным конструктором, а в мае 1940 г. предоставили опытную базу в подмосковных Подлипках.

К июню 1941 г. наша авиапромышленность сдала военпредам только 413 Су-2 (из расчетов Резуна выходит примерно вдвое больше), а к началу войны полностью был оснащен этими самолетами только один 135-й бап и еще семь авиаполков получили по несколько «сушек».

«Сталинский замысел: создать самолет, который можно выпускать в количествах, превосходящих все боевые самолеты всех типов во всех странах мира вместе взятых. Основная серия «Иванова» планировалась в количестве 100-150 тысяч самолетов. Вот мы и подошли к главному. Сталин планирует выпустить самолет самой большой в истории человечества серией. Это не [275] самолет для оборонительной войны. Это самолет-агрессор».

Еще «убедительнее» выглядел бы этот абзац, если бы ближних бомбардировщиков (которые являются «агрессорами» по определению в отличие, скажем, от гражданских самолетов) Сталин задумал построить, скажем, миллион. Но в архивах нет ничего даже отдаленно похожего на приводимые Суворовым цифры.

7 декабря 1940 г., когда ББ-1 удалось в целом освоить в производстве, вышло совместное Постановление Совета Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов, авиамоторов и авиационных винтов на 1941 г.». Согласно этому чрезвычайно важному документу за весь 1941 год планировалось выпустить тремя заводами всего 1150 ближних бомбардировщиков Сухого. Уже в ходе войны планы несколько раз корректировали, но «гигантский четвертый авиазавод» (какой ?!) подключать к программе Су-2 никогда не собирались.

Резун неоднократно пишет: не важно, что в действительности получилось, а важно, что замышлялось, то есть не важно, что говорили или подписывали советские руководители, а важно, о чем они думали. Но, к сожалению, мы (в отличие от Резуна) не обладаем способностью читать мысли давно покойных советских лидеров. Да и вообще подобное занятие относится скорее к мистике (или к шарлатанству), а не к истории.

«Возникает вопрос об истребителях прикрытия. Бомбардировщик в бою, особенно ближний бомбардировщик, действующий над полем боя и в ближайшем тылу противника, должен прикрываться истребителями. Если бы вместе с Су-2 было заказано соответствующее количество истребителей [276] прикрытия, то Су-2 можно было бы использовать в любых ситуациях, например, для нанесения контрударов по агрессору, напавшему на Советский Союз. Но истребители в таких количествах не были заказаны, поэтому была только одна возможность использовать Су-2 в войне – напасть первыми на противника и нейтрализовать его авиацию. Другого применения беззащитным Су-2 нет. Вот почему решение о выпуске минимум СТА ТЫСЯЧ легких бомбардировщиков Су-2 было равносильно решению НАЧАТЬ ВОЙНУ ВНЕЗАПНЫМ УДАРОМ ПО АЭРОДРОМАМ ПРОТИВНИКА»

– пишет Резун.

На самом деле в «Программе выпуска самолетов…» говорилось, что план выпуска истребителей новых типов на 1941 г. составляет 8510 машин, в то время как бомбардировщиков всех типов – 6070 штук.

С началом боевых действий цифры корректировались в пользу истребителей. То, что в начальный период войны нечем было прикрыть ударные самолеты, объяснялось внезапным нападением противника в первую очередь на аэродромы, где базировалась истребительная авиация, и плохой организацией боевых вылетов со стороны командного состава.

Вопрос, почему Су-2 можно было использовать только для внезапного нападения на аэродромы противника, а аналогичные по летным данным и назначению польские PZL 23, английские «Бэттлы», японские Ki-32 или, скажем, итальянские Ва-65 оказались вполне пригодны для выполнения самых разнообразных задач, остался открытым.

«Су-2, как и «Ивановы» других конструкторов, был многоцелевым: легкий бомбардировщик, тактический разведчик, штурмовик. Конструкция была [277] предельно простой и рациональной. Су-2 годился к массовому производству больше, чем любой другой самолет в мире… Управление Су-2 было двойным – и для летчика, и для сидящего за ним штурмана-стрелка. Поэтому не надо было выпускать учебный вариант самолета: каждый боевой Су-2 был доступен летчику любой квалификации: гражданскому пилоту и девчонке из аэроклуба. От летчиков не требовалось ни владения высшим пилотажем, ни умения летать ночью, ни умения хорошо ориентироваться на местности и в пространстве. Им предстояла легкая работа: вылететь на рассвете, пристроиться к мощной группе, лететь по прямой и заходить на цель».

Отчеты заводов и строевых частей показывают, что Су-2 не был ни простым в производстве, ни слишком легким в освоении. Так, себестоимость одной построенной в Харькове машины после того, как удалось отладить технологический процесс, составляла 430 тыс. рублей, то есть Су-2 стоил в 1,6 раза дороже, чем цельно-металлический двухмоторный СБ!

Что касается «владения высшим пилотажем», то для экипажа бомбардировщика это звучит довольно глупо. Не рассчитан самолет для этого и не предназначен. А что Су-2 был относительно прост в управлении, то к этому, как известно, стремится любой авиаконструктор. Тем не менее ряд операций, например заход на посадку, было необходимо тщательно отрабатывать с летным составом, чтобы избежать происшествий. То, что большинство экипажей все-таки успели хорошо обучить пилотированию Су-2, во многом определило сравнительно низкий уровень потерь среди этих машин и их долгую фронтовую жизнь. [278]

* * *

Резун:

«Осенью 1940 г. в Бессарабии под Котовском формировался наш 211-й ближнебомбардировочный авиационный полк, вооруженный самолетами Су-2… Самолет производил сильное впечатление. Бомбардировщик, а вид, как у истребителя – небольшой, компактный, красивый» (здесь Резун приводит отрывок из воспоминаний маршала авиации И. И. Пстыго, опубликованных в книге Л. М. Кузьминой: «Генеральный конструктор Павел Сухой»). В этом отрывке следует обратить внимание на время и место формирования полка: это рядом с Румынией, это против Румынии. Это наш «крылатый шакал» готовится вцепиться в горло тому, кто слабее».

В первые месяцы войны ВВС Красной Армии действительно осуществили немало рейдов против стратегических объектов на территории Румынии. К ним привлекали бомбардировщики СБ, ДБ-ЗФ, Пе-2 и даже входившие в состав «звена Вахмистрова» истребители И-16 с бомбами, подвешенные под крылом ТБ-3. Однако бомбардировщики Су-2, в том числе из 211-го бап, в этих налетах не участвовали. Видимо, основная причина состояла в том, что экипажи части не успели в достаточной степени освоить «сушку», ведь программа изучения машины в полку была рассчитана до сентября 1941 г.

«В 1941 г. Красная Армия применила грозное и совершенно необычное оружие: наземные подвижные реактивные установки залпового огня БМ-8 и БМ-13, которые вошли в историю как «Сталинские органы», или «катюши». Они стреляли снарядами М~8 (калибр 82-мм) или М-13 (калибр 132-мм). Залп нескольких установок – это лавина огня [279] со скрежетом, ревом и грохотом. Многие германские солдаты, офицеры и генералы свидетельствуют, что это было жуткое оружие. Реактивные снаряды М-8 и М-13 применялись также и на многих типах советских самолетов, в основном на Ил-2 и Ил-10. Но мало кто помнит, что реактивные снаряды первоначально разрабатывались для самолетов «Иванов», группы которых должны были стать «летающими батареями». Реактивные снаряды были грозным оружием, особенно если его применяли внезапно сразу десятки самолетов с предельно малой высоты».

Как известно, реактивное оружие на наших самолетах впервые применили в ходе боев над рекой Халхин-Гол в августе 1939 г. Тогда ряд истребителей оснастили снарядами РС-82, а некоторые СБ приспособили для установки под крыльями более мощных PC-132. После успешных испытаний планировалось вооружить этим оружием определенную часть наших самолетов, но реально перед войной реактивные снаряды устанавливали только на И-15 бис, И-153 и И-16, которые предназначались для использования в роли штурмовиков. Затем основным «потребителем» ракет стали Ил-2.

В число типов самолетов, на которые устанавливали (или планировали установить) «эрэсы», Су-2 не входил до осени 1941 г., не говоря уже о том, что для них не разрабатывалось специально никакого оружия, не считая кассет для мелких бомб. Даже после успешных испытаний лишь единичные экземпляры этого самолета получили реактивное оружие, хотя для него заводы выпускали подвески.

«Идея крылатого Чингисхана не умирала. Советские конструкторы никак не хотели от нее отказаться. В 1943 г. конструктор Дмитрий Томашевич [280] выдал давно начатый, но из-за германского нападения и эвакуации поздно завершенный штурмовик «Пегас»… Простота и дешевизна – на самом последнем пределе. Самолет могла строить любая мебельная фабрика. Причем потоком. При этом «Пегас» нес две 23-мм автоматические пушки, крупнокалиберный пулемет и бомбу в 500 кг. Летчик был прикрыт броней, защищавшей его от пуль крупнокалиберных пулеметов и даже от 20-мм снарядов. Броней были прикрыты бензобаки и другие жизненно важные узлы. Бензобаки в случае необходимости сбрасывались. Огневая мощь и надежная защита от огня с земли делали этот поистине самый дешевый и простой из всех самолетов грозным противником».

Самолет Сухого, по крайней мере в том виде, как он был запущен в серию, являлся ближним бомбардировщиком. Этим определялись бронирование, наступательное и оборонительное вооружение, решение вопросов живучести и др. Обстоятельства вынудили применять Су-2 в первом периоде войны для штурмовки немецких войск, но сравнивать Су-2 со «специальными» штурмовиками, такими, как Ил-2, Су-6 или «Пегас», в принципе неправомерно.

Кстати, с 1934 по 1939 год (время разработки Су-2) удельный вес легкобомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации в советских ВВС снизился с 50 до 26 %, что прямо противоречит тезисам Суворова. Пресловутых Су-2 выпустили немногим более 800. Невнимание к армейской авиации было ошибкой – в первые же дни войны таких самолетов потребовалось очень много. Выпуск Ил-2, явившегося блистательным развитием упомянутого тезиса и заменившего над полем боя Су-2, стал приоритетнейшей! задачей авиационной промышленности с начала до конца войны. Широко [281] известна телеграмма Сталина осени 1941 г.: «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии как воздух, как хлеб…» За войну их выпустили больше, чем любых других боевых машин.

Подводя итог, надо сделать вывод, что реальные факты из истории Су-2 никак не соответствуют той легенде, которую придумал об этом самолете Резун и его британские друзья. Ближний бомбардировщик Сухого был вполне типичным продуктом своей эпохи, воплощением принятых тогда во всем мире концепций боевого применения авиации.

Среди самолетов подобного класса можно вспомнить, помимо уже названных, немецкий «Хейнкель» Не-170, японские Ki-15, Ki-30 и Ki-51 или американские «Валти» V-11 и Кертисс «Шрайк». Даже у шведов в начале 40-х годов состояла на вооружении аналогичная машина – одномоторный двухместный легкий бомбардировщик-моноплан SAAB 17. Может быть, нейтральная Швеция, следуя логике «аквариумиста», которая ни с кем не воевала вот уже полторы сотни лет, тоже в глубокой тайне готовила внезапную массированную агрессию против соседей? [282]

Глава 20. Очередной миф о «чудо-оружии»

«Мир стал свидетелем одного из самых доблестных в истории подвигов оборонительной войны, когда солдаты русской армии приняли на себя всю мощь ударов нацистской военной машины и окончательно раздавили ее.»

Верховный главнокомандующий экспедиционными силами союзников в Западной Европе генерал Д. Эйзенхауэр , февраль 1944 года

Пожалуй, самой убедительной с точки зрения неподготовленного читателя является история тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8). По Резуну,она выглядит следующим образом. В 1935 или 1936 году (указывается и та, и другая дата) в СССР был создан неуязвимый стратегический бомбардировщик ТБ-7.

Конструктор В. М. Петляков добился выдающихся характеристик самолета, предложив гениально простую конструктивную схему с пятым двигателем, предназначенным для наддува (обеспечения воздухом на большой высоте) четырех основных моторов. Пе-8 был неуязвим, поскольку германская ПВО не могла не только перехватить, но и обнаружить его в своем воздушном пространстве, в доказательство чего приводится факт полета этого самолета с В. М. Молотовым на борту в Англию в 1942 году. [283]

Если верить Резуну, то для предотвращения всей второй мировой войны (sic!) якобы достаточно было построить 1000 Пе-8, каждый из которых мог бы ежедневно сбрасывать на Берлин 5 тонн бомб. Советская промышленность могла выпустить такое количество Пе-8, однако Сталин это ей запретил, поскольку хотел захватить Германию не разрушенной. Более того, неведомые враги оборонной стратегии добились снятия с этого самолета пятого двигателя, превратив его в посредственность.

Что же было на самом деле?

В Европе в 30-х годах была в ходу доктрина Джулио Дуэ. Итальянский генерал утверждал, что ведущую роль в войне играет авиация, массированные бомбардировки промышленных и административных центров вынудят противника признать себя побежденным.

Когда Резун писал свои опусы, уже было известно, что доктрина Дуэ во второй мировой войне не нашла своего подтверждения. Данные ТБ-7 (он же АНТ-42, или Пе-8), о котором Резун упоминает, очевидно, взяты им из популярной литературы, где этот самолет описывается как совершенно неуязвимый для зенитной артиллерии и истребительной авиации. ТБ-7 действительно превзошел по характеристикам лучшие западные образцы и, пожалуй, на момент испытаний в 1938 году таким и был. Но уже в начале войны его возможности по отношению к самолетам противника заметно снизились. Летные данные, полученные на опытных экземплярах, в серийном производстве подтвердить не удалось.

Реально ТБ-7 (Пе-8) выполнял боевые полеты на высотах 7000-9000 м и был вполне досягаем для зенитной артиллерии. [284]

* * *

Но предположим, что И. В. Сталин одним росчерком пера, как говорит Резун, принял бы программу создания тысячи ТБ-7 и заводы СССР построили бы их столько. И опять возникает проблема. На тысячу Пе-8 потребовалось бы 4000 двигателей Л. А. Микулина, которые с небольшим изменением шли на Ил-2 и МиГ-3, от программы которых тогда пришлось бы отказаться.

Вместе с тем Ил-2 был самой эффективной воздушной боевой машиной второй мировой войны. МиГ-3 сыграл важную роль и Битве за Москву. Кроме того, задачи Пе-8 в какой-то мере выполняли бомбардировщики Пл-4, Ер-2 и ленд-лизовские Б-25.

Прообраз Пе-8 – АНТ-42 – впервые поднялся в воздух 27 декабря 1936 г. и доводился два года. Изготовление опытной серии началось лишь во второй половине 1938 г.

Установленная на ТБ-7 система наддува не была ни простой, ни гениальной, да и автор ее не Петляков. Ее применение было предложено А. Н. Туполевым, в КБ которого создавался самолет, после того как стало ясно, что хороших высотных двигателей для ТБ-7 нет. Разработкой агрегата центрального наддува (АЦН-2) занимался С. А. Трескин. Он же был автором АЦН-1 для бомбардировщика ТБ-3. Кстати, подобная схема впервые была применена в Германии в конце Первой мировой войны.

До требуемого уровня надежности, эффективности и живучести центральный наддув не удалось довести ни на ТБ-7, ни на каком-либо другом известном самолете. Это заставило в 1940 году ycтановить на первых серийных образцах двигатели [285] АМ-35А с индивидуальным наддувом. Вообще практика войны показала, что все экзотические конструктивные решения типа АЦН и крыльевых пароохладителей совершенно не годятся для боевых условий.

* * *

Для достижения большего эффекта Резун явно преувеличивает летные характеристики Пе-8. С пятитонной бомбой его можно было использовать только в тактических целях – резко падала дальность из-за значительной (на 3 тонны) перегрузки.

Не приходится говорить и о какой-то особенной неуязвимости Пе-8. Таковая имела место до 1938-1939 годов, пока на вооружение в Германии не поступили Ме-109Е, потолок которых можно было бы повысить без особых проблем.

Несерьезны тезисы о незаметности нашего бомбардировщика. В годы второй мировой войны системы ПВО не обеспечивали тотального контроля воздушного пространства. Реально прикрывались лишь считанные направления (например, в Англию через Ла-Манш) или зоны (Москва). Полеты на большой высоте над оккупированной Северной Европой в Англию с советской правительственной делегацией не были уникальным событием. Черчилль летал в Каир над оккупированной Францией, над зоной боев в Средиземном море и не считал эти полеты чем-то исключительным. Не относился к числу выдающихся и С-46 «Коммандо» – американский транспортный самолет, на котором совершались эти полеты.

Кстати, о Черчилле: каждый неленивый человек, сравнив двадцатую главу третьего тома его книги «Вторая мировая война» с двадцать девятой [286] главой «Ледокола», сделает вывод, что кто-то из двух авторов, мягко говоря, пишет неправду.

Явно дилетантскими выглядят рассуждения «В. Суворова» о возможности выпуска 1000 Пе-8 к 1940 году, поскольку он совершенно игнорирует последствия решения об их массовом производстве. Всего лишь одним из таких последствий было бы, например, прекращение выпуска истребителей МиГ-3 и штурмовиков Ил-2.

До начала войны успели построить около 4000 этих самолетов. Причем МиГ-3 в 1941 г. был наиболее массовым новым истребителем, а Ил-2 вообще оказался самой нужной боевой машиной ВВС. Тысяча четырехмоторных Пе-8 лишила бы их весьма дефицитных в то время двигателей АМ-35.

Заметим также, что в конструкции ТБ-7 очень широко использовался дюралюминий, дефицит которого в те годы заставлял в ущерб качеству делать практически все самолеты из дерева, полотна и фанеры. Да и по своей конструкции Пе-8 не был совершенством. Массовое строительство подобных машин (особенно в военное время) требовало применения плазово-шаблонного способа производства самолетов, который к тому времени уже был освоен за рубежом.

Технология Пе-8 была для конца 30-х годов явно устаревшей и предполагала большие затраты ручного труда. Эти и ряд других, в том числе и субъективных, причин заставили отказаться от массового выпуска самолета.

* * *

Абсурдными выглядят основные тезисы второй главы «Дня-М» о возможности остановить любую агрессию и даже предотвратить вторую мировую войну с помощью одной тысячи Пе-8. [287]

С 1935 по 1945 год американцы и англичане выпустили свыше 50 000 (пятидесяти тысяч) тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков Б-17, Б-24, Б-29, «Ланкастер» и «Галифакс», вполне сопоставимых с Пе-8, а то и превосходящих его по характеристикам.

На десятки тысяч шел счет и двухмоторных тяжелых бомбардировщиков (Б-25, Б-26, «Уитли», «Велингтон» и т. д.). Вся эта армада сбрасывала на Германию к 1944 году 131 000 (сто тридцать одну килотонну) бомб каждый месяц. Каков же был результат? «Общий индекс производства вооружений в Германии постоянно повышался от 100% в январе 1942 г. до 322% в июле 1944 г.» Это говорят не советские историки, это фраза из официального документа правительства США.

Трудно не согласиться с выводом специалиста из авторитетнейшей корпорации «Рэнд» Б. Броди: «Необходимо без всяких обиняков признать, что в ходе второй мировой войны бомбардировка городов потерпела неудачу».

Реальный вклад в разгром Германии внесли бомбардировки заводов по производству горючего, однако эффективными такие действия стали только к концу войны, когда немецкая авиация начала ощущать катастрофическую нехватку самолетов и летчиков, а союзники построили в достаточном количестве истребители сопровождения. Кстати, у нас самолет этого типа (Як-9ДД) начал поступать в войска только к 1944 году.

Опыт бомбардировочных операций союзников показал, что без истребительного прикрытия нападающие несут неприемлемые потери (до 30% 3 один вылет). Пресловутая одна тысяча Пе-8 растаяла бы как дым через месяц после начала войны. [288]

Честно говоря, удивительно слышать от бывшего разведчика, причем считающего себя профессионалом, сказочки из репертуара позднего Геббельса о «чудо-оружии», якобы позволяющем легко и просто выиграть (предотвратить) войну. Сопоставимого по силам противника даже сегодня, в ядерную эпоху, можно победить, только располагая всем сложнейшим, функционально полным комплексом вооружений. А иногда (во Вьетнаме, например) и этого бывает недостаточно. [289]