Текст книги "Черепановы"

Автор книги: Виктор Виргинский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 15 страниц)

В тот же день Черепанов с Колуновым отправились в окрестности Лидса, где располагались угольные копи. На холме виднелись надшахтные строения и высокая труба котельной. На копях работала паровая машина, приводившая в движение углеподъемную и водоотливную установки. Впрочем, работы на копях были механизированы только отчасти. Откатка угля производилась на лошадях, много операций выполнялось вручную. Под открытым небом и под землей (как путешественники убедились, спустившись в шахту) наряду со взрослыми мужчинами трудилось множество женщин, подростков и детей.

Неподалеку внимание. Черепанова привлекла невиданная им прежде машина. Из-за холма угля выехала, пыхтя и дымя, трехосная платформа, на которой был укреплен большой горизонтально расположенный котел, облицованный деревянными досками. Спереди из котла выходила высокая дымовая труба. В средней части котла видны были концы двух вертикально поставленных паровых цилиндров. Поршни обоих цилиндров передавали движение, посредством сложной системы рычагов, на среднюю зубчатую колесную пару этой «подвижной паровой машины». На платформе стояло двое рабочих, управлявших машиной: один подбрасывал уголь в топку, другой регулировал ход. Машина двигалась по чугунным рельсам. Каждый рельс состоял из двух частей – обыкновенного гладкого чугунного рельса и зубчатой рейки, расположенной по его внешней грани. Ведущие зубчатые колеса захватывали зубцы этих реек. А передняя и задняя пары гладких колес катились по гладким же рельсам.

Машина медленно тащила за собой состав из нескольких вагонеток с углем.

Ток Черепанов впервые увидел рельсовую дорогу с паровой тягой. Дорога эта проходила от угольных копей Мидлтона до Лидса. Паровоз построен был инженером Мерреем по заказу владельца дороги Бленкинсопа лет за восемь до приезда Черепанова в Англию.

Попытки создать паровоз делались в Англии и прежде. Пионером в этом деле явился талантливый горный инженер Ричард Тревитик, построивший сначала несколько безрельсовых паровых повозок, а потом (в 1804 году) самый настоящий паровоз для перевозки заводских грузов на одной из частных «чугунок» Южного Уэльса. Хотя вслед за первым паровозом Тревитик сконструировал и другие, более совершенные, но английские капиталисты не поддержали борца за новую транспортную технику. Он разорился и был вынужден уехать из Англии.

Последующие английские изобретатели думали, что причиной неудач Тревитика было его стремление создать паровоз с гладкими ведущими колесами. Ведь на любом подъеме гладкое ведущее колесо, двигаясь по гладкому же металлическому рельсу, не будет буксовать только в том случае, если на ведущие оси приходится значительный вес самого паровоза. Следовательно, необходимо было увеличить этот вес. Но тогда паровозы ломали слабые чугунные рельсы, рассчитанные на конную тягу. Из-за таких поломок, в частности, вышел из строя первый паровоз Тревитика. Поскольку владельцы заводских рельсовых дорог не желали ни усиливать верхнее строение пути, скажем вводить железные рельсы, ни смягчать уклоны посредством перестройки дорог (все это требовало бы дополнительных расходов), изобретатели стали конструировать паровозы, имеющие дополнительные точки опоры или дополнительные средства сцепления с путями.

Так поступил и инженер Меррей, введя на своем паровозе средний зубчатоколесный скат.

Другие английские инженеры придумывали еще более причудливые системы паровозов: одни проектировали цепь, натянутую вдоль полотна, за которую паровоз должен был подтягиваться к месту назначения; другие предлагали снабдить паровоз «ногами», которые он мог бы подымать и опускать, как лошадь. Черепанов расспросил сопровождавших англичан о работе зубчатоколесной «подвижной паровой машины» и записал: «Смотрел паровую машину, которая возит каменного угля в один раз 4 000 пуд., расстоянием 4 версты; в день ездит за углем по 3 раза». Но он считал, что не пришло время вводить такие «подвижные машины» на Урале. Да и конструкция машины показалась ему неудачной. И в своей записной книжке будущий участник строительства первого русского паровоза ограничился тогда сухой пометкой: «Сии машины для заводов железных и медных не нужны».

***

Пора было отправляться в дальнейший путь. Черепанов с Колуновым (еще в Петербурге им было строжайше предписано экономить деньги) платили за самые дешевые места и взбирались на плоскую крышу кареты. Пассажиры укладывали свой багаж и усаживались. Кучер влезал на козлы. Звучал кондукторский рожок, раздавалось резкое щелканье бича, и лошади трогались.

Путники проезжали по живописной, плодородной низменности Йоркшира. Дорога вилась мимо полей с сочной, ярко-зеленой травой, вересковых долин, рощ и садов. Тем разительнее был контраст между восхитительными картинами природы Англии и зрелищем полной нужды, беспросветной, тяжелой жизни рабочих. Окраины промышленных городов, где жили фабричные рабочие и ремесленники, представляли собою настоящие трущобы.

В конце июля путешественники приехали в Брэтфорд, остановились в гостинице, а затем отправились на один из металлургических заводов в окрестностях города. Черепанов внимательно осматривал доменные печи, прокатные станы и большие чугунные воздуходувки.

По поводу организации прокатного дела на брэтфордских заводах «сибирский механик» выражал серьезные сомнения. Он не был уверен, стоит ли вводить прокатные станы подобной конструкции на уральских заводах.

Из Брэтфорда Черепанов с Колуновым поехали в Галифакс – важный центр суконного, камвольного и полотняного производства. Там они побывали на нескольких текстильных фабриках. Они ходили среди тесно расставленных, ничем не огражденных машин, калечащих ежегодно немало рабочих, особенно малолетних. В жарких, плохо проветренных помещениях столбом стояла пыль от очесок. Техника на текстильных предприятиях Галифакса была довольно отсталой. В качестве двигателей вместо паровых машин все еще нередко применялись водяные колеса.

Затем путешественники направились в Манчестер, еще более крупный центр текстильной промышленности. Манчестерские фабриканты проявили крайнее беспокойство в связи с приездом Черепанова. В манчестерских газетах появились новые клеветнические заметки о якобы подозрительных целях путешествия рыжебородого русского мастера.

Но заводчики напрасно волновались и тратили деньги на оплату заметок о Черепанове: текстильная промышленность меньше всего интересовала механика.

В августе Черепанов и Колунов переехали в Шеффилд – знаменитый производством ножей и других металлических изделий. Они обосновались там на довольно длительный срок, выезжая лишь на окрестные предприятия. Черепанов присутствовал при испытаниях образцов тагильского железа и бывал на многих заводах, где вырабатывались чугун, железо и сталь.

Производство знаменитой шеффилдской тигельной стали его очень заинтересовало. «Такое действие при случае может быть полезным для заводов», – записал он.

Когда вслед за Черепановым и Колуновым в Шеффилд приехал Спенс, механик попросил его послать в Нижний Тагил немного глины, из которой в Шеффилде изготовлялись тигли.

На другом заводе Черепанов внимательно знакомился с работой большого чугунного водяного колеса. Это колесо посредством канатной тяги втаскивало к засыпному отверстию (колошнику) домны вагонетки с рудой, углем и флюсом. Знал ли уральский мастер, что на Алтае гидротехник Козьма Фролов применял канатную тягу от водяного колеса для передвижения вагонеток еще за полвека до этого? Может быть, и знал, но во всяком случае такое устройство показалось ему устаревшим. «Колесо, употребляемое при таске руды и угля для сибирских заведении неспособно», – записал он.

Путешественники побывали на одной из тех ножевых шеффилдских фабрик, которые приобрели среди английских рабочих зловещую известность. На этих фабриках (или, точнее, мануфактурах), преобладал ручной труд. Проводя долгий рабочий день в согнутом положении, со сдавленной грудью у точильных и других станков, вдыхая мельчайшие острые металлические частицы, которые отделялись от изделий при их оттачивании и наполняли спертый воздух цехов, шеффилдские ножевщики быстро выбывали из строя. Они редко доживали до 40–45 лет.

Применение парового двигателя в этих цехах не улучшало условий труда ножевщиков. Огромная паровая машина мощностью в 80 лошадиных сил вертела множество точильных и полировальных кругов, над которыми склонялись бледные, изнуренные, мучительно кашляющие молодые рабочие, выглядевшие вдвое старше своего возраста.

А ведь такая машина могла бы пойти на пользу рабочему, если бы только применить ее на «облегчение сил трудящихся»,как скажет Черепанов несколько лет спустя.

И снова мысль его возвращается к заливаемым водою подземным галереям Медного рудника и к тагильским горнякам, работающим под угрозой гибели. На Урале нужны, неотложно нужны мощные паровые машины наиболее совершенной конструкции!

И в своей записной книжке Черепанов снова отмечает, что такая машина необходима для Медного рудника, и добавляет, что, «когда востребуется надобность», он сам «надеется таковую устроить».

Это же повторял он и при осмотре шеффилдских угольных шахт, где еще более мощная паровая машина была приспособлена для доставки угля из подземных выработок.

Но Черепанов не был уверен в том, что его будущие докладные записки Петербургской конторе, составленные на основе путевых заметок, будут приняты во внимание. Ведь в Петербурге сидели такие же «господа правящие», как и в Нижнем Тагиле. Одним из главных петербургских приказчиков был родной брат известного нам директора тагильских заводов{М. Д. Данилов умер в 1819 году.}, Павел Данилов, пользовавшийся особым доверием хозяина. Ни он, ни его товарищи по конторе не проявляли особого интереса к новой технике.

И вот Черепанов пишет 25 сентября донесение самому Демидову – замечательное письмо, ярко характеризующее трезвый, ясный ум механика, его умение разобраться в ранее незнакомой ему обстановке и глубокую уверенность в том, что будущее – за передовой машинной техникой.

«В бытность мою в Англии я видел довольное количество разных машин», – писал Черепанов в этом донесении. Далее следовал четкий и непредвзятый анализ различных производственных процессов, которые пришлось наблюдать Черепанову. Высоко оценивая прогрессивные черты английского производства, считая, что передовому опыту нужно учиться, механик в то же время указывал в отдельных случаях на черты отсталости в английской промышленности. Он далек был от того, чтобы все расхваливать, и упоминал, например, что способ проката листового железа «для нашего заводу неудобен, ибо оное здесь делается тихо и мало».

Главное внимание Черепанова привлекал вопрос об использовании силы пара. Указав, что в Англии широко применяется пароходное сообщение, а в промышленности работает много паровых двигателей, Черепанов особо отмечал, что паровые машины успешно используются для доставки угля и откачки воды из шахт.

«…Если угодно бы было вашему превосходительству, – писал механик, – таковую можно будет сделать и у нас при Медном руднике для отливки воды, которую я могу сделать, видевши многие здесь и зная оное на практике, так как я делал одну в заводе в своей фабрике, которая вертела токарный станок противу силы двух человек; а для меня все равно сделать как большую, так и маленькую».

Черепанов писал также заводовладельцу, что посланное для пробы тагильское железо подвергалось испытаниям на многих шеффилдских фабриках, причем о нем отзывались хорошо. Однако наряду с этим Черепанову приходилось видеть уральское железо, «на котором есть непровары и плены». Черепанов подчеркивал, что железо, экспортируемое в Англию, обязательно должно быть «непленовато и проварно», так как иначе оно не выдержит конкуренции со шведским. Механик писал: «…Шведское железо здесь предпочитается нашему потому, что оное делается чище и проворнее, а стальных дел мастера утверждают, что если и наше бы было так сделано, то бы они предпочли наше; и цена шведскому 36, 34 и 30 фунтов за тон (тонну. – В. В.), и наше железо можно до этого довести без большого труда».

Иными словами, Черепанов делал совершенно правильный вывод: для того чтобы уральское железо по своему качеству и по себестоимости могло успешно конкурировать с заграничным, необходимо перестроить производство на Урале.

Вначале Спенс относился к «сибирскому механику» иронически и недоверчиво. Но факты: – упрямая вещь, гласит английская поговорка. Знания и дарования Черепанова были столь очевидны, что постоянно закрывать на них глаза в угоду своей кастовой спеси не мог и гулльский комиссионер.

И вот в переписке Спенса с Демидовым и с Петербургской конторой появляются новые тона. Он уже не пишет снисходительно и небрежно, как делал это в начале знакомства с крепостным механиком: «мы научим вашего Черепанова делать хорошеежелезо».

Теперь он все более и более настойчиво доказывает как заводовладельцу, так и петербургским приказчикам, что в лице Черепанова они владеют работником, о ценности которого даже не догадываются.

«Кажется, Черепанов обладает очень значительным прирожденным талантом в области механики, и я не сомневаюсь, что его поездка в нашу страну будет иметь следствием улучшение выработки вашего сибирского железа, что чрезвычайно желательно», – указывает Спенс в одном из писем, а в другом возвращается к этому вопросу с еще большей определенностью.

«Черепанов – человек редких способностей к механике, которые, несомненно, значительно усовершенствовались и созрели благодаря наблюдениям, сделанным им в нашей стране, – пишет Спенс Демидову. – Поэтому я позволю себе рекомендовать вашему превосходительству продвинуть его, когда представится случай, так как я пришел к заключению, что он обладает скромным характером и, может быть, мало склонен проявлять свой опыт и свои знания. Некоторое поощрение может подтолкнуть его и придать его таланту большую активность. Это мои личные замечания, которые я предлагаю вниманию вашего превосходительства без ведома Черепанова…»

Разумеется, Спенсом руководили не высокие моральные соображения справедливости и не раскаяние за свое прежнее отношение к Черепанову.

Спенс был делец и исходил из деловых соображений. Как комиссионер, он получал определенный процент от стоимости проданного демидовского железа. Чтобы расширить сбыт продукции тагильских заводов, их необходимо было технически переоборудовать. Такую задачу, по мнению Спенса (а также английских инженеров-специалистов, мнение которых он учитывал), мог разрешить лишь Черепанов. Поэтому Спенс и хлопотал, чтобы «управляющие в Сибири» предоставили Черепанову возможность перестроить работу тагильских заводов.

3. Возвращение Черепанова на тагильские заводы

Побывав на заводах Бирмингама, Лондона и еще некоторых городов, Черепанов и Колунов в конце сентября вернулись в Гулль и вскоре отправились на родину.

После 20-дневного путешествия по Северному и Балтийскому морям 16 октября 1821 года корабль «Даунтлесе», на борту которого ехали Черепанов и Колунов, вошел в Петербургский порт.

Павел Данилов, Александр Любимов (которого прочили в управляющие тагильскими заводами) и другие главные приказчики приняли Черепанова учтиво. Они разрешили механику задержаться в Петербурге для составления докладной записки о поездке в Англию и для дополнительного ознакомления со столичными заводами, осмотр которых он начал еще до отъезда в Англию.

Прежде всего Черепанов засел за приведение в порядок своих кратких записей и беглых зарисовок, сделанных им в Англии. Никаких подробных технических чертежей ему делать там, понятно, не позволяли, и Черепанов знакомился главным образом с внешним видом машин и различных устройств, применявшихся на английских заводах. Поэтому Черепанову было важно пополнить свои сведения о различных машинах и механизмах, требующихся для заводского производства и транспорта, осмотром предприятий столицы и ее окрестностей.

Так Черепанов побывал на казенных Колпинских, или Ижорских, заводах, принадлежавших Адмиралтейству. Заводы находились на реке Ижоре у посада Колпино, недалеко от Петербурга. В 1753 году здесь были построены якорный и меделитейный заводы. На заводах выделывались якоря, цепи, насосы и т. д. Постройка паровых двигателей была налажена там во втором десятилетии XIX века.

Большой интерес для Черепанова представляла постройка па Колпинских заводах паровых судов,производившаяся там вот уже на протяжении пяти лет (начиная с 1816 года).

Черепанов видел пароходы, построенные на заводе Берда и совершавшие рейсы между Петербургом и Кронштадтом еще весной 1821 года. Наблюдал он, как мы знаем, паровые суда и в Англии. На Колпинских заводах ему удалось ознакомиться и с ходом постройки больших по тому времени пароходов, предназначенных для речного и морского плавания.

Наряду с этим Черепанов заканчивал свою докладную записку об итогах поездки в Англию, а также первый, еще очень неполный набросок программы тех мероприятий, осуществление которых он считал особенно неотложным.

В очередном донесении от 16 ноября Петербургская контора сообщала, что «теперь по совершенной бездорожице Черепанов сидит дома и чертит планы, а потом отправлен будет по окрестностям». Далее сообщалось, что Черепанов разработал перечень первоочередных занятий, к которым он предполагает приступить по приезде на заводы.

К этому времени Черепанов закончил и свою докладную записку, где, между прочим, предлагал немедленно начать постройку паровой машины для Медного рудника.

Но Данилов, Любимов и другие приказчики выступили против этого предложения. К записке Черепанова они сделали следующее «примечание»:

«Устройство паровой машины поручить Черепанову сомнительно… Даже и самые опытные люди, строившие уже таковые машины, не всегда устраивают с одинаковым успехом; при Hижне-Тагильских заводах нет же необходимой надобности в паровых машинах,тем более, что они по неимению каменного угля и по многим причинам в Сибирском краю признаются не совсем удобными, и многие, начинавшие вводить оные, ныне снова принимаются за старинные производства».

И, делая вид, что им ничего не известно о Выйской «фабрике» Черепанова, управляющие «глубокомысленно» доказывали, что для постройки паровой машины нужно предварительно завести хорошие токарные, сверлильные и другие станки.

Любопытно, что одному из авторов этих рассуждений о ненужности паровых машин на Урале, Александру Любимову, Демидов собирался в 18 i 4 году поручить главный надзор за постройкой парового двигателя на заводе. И в дальнейшем заводовладелец не раз советовал Черепанову учиться у Любимова уму-разуму.

«Господа правящие» отклоняли предложение выйского плотинного о постройке паровых машин на заводах не только потому, что предпочитали «старинные производства» – иначе говоря, ручной труд крепостных людей.

В своем «примечании», как и в некоторых других конторских посланиях, они проявляли повышенную и вряд ли бескорыстную заботу об интересах петербургского заводчика Берда.

Казалось бы, какое отношение имеет Берд к тагильским делам? Петербургские приказчики полагали, что самое непосредственное. Незадолго до этого Берд расширил на своем заводе производство паровых машин. Он же еще в 1815 году получил монопольное право на постройку в России пароходов (на военные заводы вроде Колпинского эта привилегия не распространялась).

Все частные лица, собиравшиеся применять паровые суда, должны были испрашивать разрешения Берда.

С демидовскими приказчиками Берд был в дружбе. Когда в начале 1821 года Демидов запросил Петербургскую контору о возможности введения пароходов для перевозки заводской продукции, то Любимов и Данилов с товарищами поспешили ответить, что это нецелесообразно, ссылаясь в первую очередь на права Берда.

«На устройство пароходов дана привилегия господину Берду, известному вашему превосходительству; без его позволения никто не имел права устраивать, а за получение того позволения надо платить», – доказывали они.

Кстати, приказчики были и по существу дела против пароходов, именуя их постройку делом почти «неудобоисполнительным». Бурлацкая лямка и сплав судов по течению вполне удовлетворяли Петербургскую контору.

Захватив монополию на пароходные сообщения, Берд стремился теперь взять в свои руки, по возможности, все производство паровых двигателей для русских заводов.

Любимов и Данилов охотно шли ему навстречу. И в «примечании» к записке Черепанова они утверждали, что паровые машины на уральских заводах строить не следует, поскольку их выгоднее было бы заказать здесь, в Петербурге, Берду, хотя в этом случае, как они сами признавали, каждая машина должна была обойтись на 10–20 тысяч рублей дороже, чем при постройке на Урале.

Демидов отнесся сочувственно к доводам своих приказчиков. Он тоже сомневался в том, окажется ли способным его «домашний механик» Черепанов справиться со сложной задачей постройки паровой машины. Позднее он писал, повторяя доводы управляющих, что это начинание «весьма многодельное и требующее большой точности», что паровую машину «довольно мудрено завести у нас, притом, сколько я слышал о сем заведении, без математических расчислений сделать оное невозможно». Подразумевалось, что Черепанов никак не сможет произвести «математических расчислений».

А между тем Ефим Черепанов вскоре доказал на практике, что с постройкой паровых машин он способен справиться лучше, чем многие иностранные мастера.