Текст книги "Реактивные самолеты Люфтваффе"

Автор книги: Виктор Шунков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

Истребитель Ме-262 "Швальбе”

Проектирование первого в мире серийного истребителя с двумя турбореактивными двигателями Ме-262 “Швальбе” фирма “Мессершмитт” начала еще в 1938 году, когда появились первые обнадеживающие результаты испытаний турбореактивных двигателей. Основанием для проектирования было задание Министерства авиации Германии создать экспериментальный самолет для испытаний в полете турбореактивных двигателей Р 3302 с тягой 600 кг, которые фирма “BMW” обязалась поставить до конца 1939 года.

Хотя в задании Министерства авиации шла речь о создании экспериментального самолета, конструкторы фирмы “Мессершмитт” предусмотрели возможность дальнейшего развития его в реактивный истребитель. Спроектированный ими самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двумя двигателями, расположенными под центропланной частью крыла с внешней стороны основных стоек шасси. Трехколесное шасси самолета первоначально было выполнено по обычной для того времени схеме с хвостовым колесом, но затем было изменено на шасси с носовым колесом, так как оно лучше соответствовало большим взлетно-посадочным скоростям этого самолета.

Самолет имел трапециевидное крыло с относительно большой стреловидностью по передней кромке (18°35’). Крыло было снабжено автоматическим предкрылком (вдоль всего размаха) и выдвижными закрылками. Фюзеляж самолета имел несколько необычную форму поперечного сечения в виде расширяющегося вниз треугольника со скругленными углами. Такая форма позволяла убирать в фюзеляж основные стойки шасси и была признана предпочтительной с точки зрения аэродинамики. В передней части фюзеляжа находились отсек вооружения и бензобак. Далее следовала кабина пилота, оборудованная катапультируемым сиденьем, и еще один бензобак.

Планер самолета был готов весной 1941 года, однако из-за задержек с разработкой турбореактивного двигателя Р 3302, получившего официальное обозначение BMW-003, летные испытания проводились с использованием обычного поршневого двигателя Jumo– 210, установленного в носовой части фюзеляжа. Первый полет с этим двигателем был совершен 18 апреля 1941 года.

Пригодные для установки на самолете двигатели BMW-003 поступили на завод фирмы “Мессершмитт” только в ноябре 1941 года, а первый полет с ними был совершен 25 марта 1942 г. В полете оба двигателя отказали, и катастрофа не произошла только потому, что летчику удалось включить поршневой двигатель, предусмотрительно не демонтированный с самолета.

Так как кроме низкой эксплуатационной надежности двигатели BMW-003 оказались и недостаточно мощными, мотогондолы Ме-262 были перепроектированы для установки в них турбореактивных двигателей Jumo-004, успешно выдержавших 10-часовые испытания и развивающих тягу 1000 кг. Первый полет Ме– 262 с этими двигателями состоялся 18 июля 1942 года.

Хотя на летных испытаниях Ме-262 развивал скорость более 800 км/час, а его скороподъемность была вообще вне конкуренции, командование люфтваффе относилось к самолету прохладно: промышленность Германии выпускала огромное количество истребителей с поршневыми двигателями Bf-109 и FW-190, которые успешно боролись с авиацией союзников. Запуск же в серийное производство принципиально новой авиатехники представлялся делом слишком рискованным. Впрочем, чтобы закрепить достигнутые успехи, фирме “Мессершмитт” летом 1942 г. были заказаны 15 истребителей Ме– 262, а в конце года это количество было увеличено до 30 машин. Так неспешно продолжалась работа над истребителем Ме-262 до 26 ноября 1943 года, когда самолет был показан Гитлеру. На вопрос последнего конструктору Вилли Мессершмипу, возможно ли переделать истребитель в скоростной бомбардировщик (“Блицбомбер”), тот ответил, что такая возможность была предусмотрена с самого начала и что на внешней подвеске самолет может нести одну 1000-кг бомбу или две 500-кг бомбы. Гитлер воскликнул: “Это тот “Блицбомбер”, в котором я нуждаюсь” и дал распоряжение организовать выпуск самолета в модификации бомбардировщика.

Заинтересованность Гитлера в таком самолете объясняется тем, что он понимал, что открытие второго фронта уже не за горами, и что для удержания высадившихся на побережье войск союзников в течение 6–8 часов, пока к участку высадки подойдут подвижные соединения германских войск необходим именно такой сверхскоростной бомбардировщик, способный прорваться сквозь завесу истребителей противника, нанести удар по войскам и кораблям и безнаказанно вернуться на базу для подготовки к следующему полету.

Схема реактивного истребителя Ме-262 «Швальбе»

Ме-262А-1а

Ме-262В-1а

Компоновочная схема реактивного истребителя Ме-262А-1а “Швальбе”

Ночной истребитель-перехватчик Ме-262В-1a/U1 с радиолокатором в носовой части фюзеляжа

Как это ни удивительно, требование Гитлера было проигнорировано командованием люфтваффе. К моменту высадки союзников в Нормандии (6 июня 1944 г.) в боевых частях люфтваффе было не более 30 самолетов Ме-262. Причем все они были выпущены в модификации истребителя. Более того – ни один пилот и ни один самолет не были готовы к выполнению боевых задач. Так был упущен выпавший этому образцу “чудо-оружия” единственный шанс оказать влияние на ход второй мировой войны.

Тем не менее работы над самолетом продолжались. Были созданы следующие его модификации:

Ме-262А-1а – первая серийная модификация с четырьмя 30-мм пушками МК-108 (темп стрельбы 660 выстрелов в минуту, вес снаряда 450 г);

Ме-262А-1в – модификация истребителя-перехватчика с ракетным вооружением (24 ракеты R4M класса “воздух-воздух”);

Ме-262А-2 “Штурмфогель” (буревестник) – модификация истребителя-бомбардировщика с устройствами для наружной подвески двух 500-кг бомб. Пушечное вооружение сокращено до двух 30-мм пушек;

Ме-262А-5а – модификация самолета-разведчика с двумя камерами для аэрофотосъемки, установленными вместо пушек в носовой части фюзеляжа;

Ме-262В-1а – двухместный учебно-тренировочный самолет;

Me-262B-la/Vl – двухместный ночной истребитель– перехватчик;

Ме-262В-2а – двухместный ночной истребитель– перехватчик с РЛС “Нептун” в носовой части фюзеляжа;

Ме-262С-1 “Хайматшютцер” I (защитник Родины) – истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями Jumo-004C с тягой 1000 кг каждый и с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера HWK 109-509А с тягой 1700 кг, установленным в хвостовой части фюзеляжа;

Ме-262С-1в “Хайматшютцер” II – истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями BMW-003R тягой 800 кг и жидкостно– реактивным двигателем BMW 109–718 тягой 1500 кг;

Ме-262Е – вариант Ме-262А– 1а с 50 мм пушкой ВК-5, установленной в носовой части фюзеляжа. К началу 1945 года темп выпуска Ме-262 достиг 36 машин в неделю. К этому времени представители люфтваффе приняли от промышленности в общей сложности 564 самолета, однако в боевых частях находилась лишь 61 машина. Примерно в три раза больше машин числилось в учебных подразделениях, примерно 150 машин было сбито в боях, уничтожено на земле или потеряно в результате аварий и около 200 самолетов застряло где-то на железной дороге – в целях экономии бензина самолеты после приемки разбирали, грузили на железнодорожные платформы и отправляли в части люфтваффе по железной дороге, хотя в воздухе в это время уже хозяйничала авиация союзников и железнодорожные перевозки были ею почти заблокированы.

Всего за время войны было выпущено более 1400 Ме-262 всех модификаций. Истребители Ме-262 сбили примерно 150 самолетов союзников, потеряв при этом 100 машин, а результаты боевой деятельности истребителей– бомбардировщиков были настолько малы, что о них практически не упоминалось в военных сводках.

В качестве причин столь низкой боевой эффективности этого “чудо-оружия” называют недостаточную обученность летчиков, хаотическое снабжение, низкую эксплуатационную надежность самолета в целом и его двигателей в частности.

Конструкция Ме-262 послужила основой для разработки аналогичных самолетов в Японии и СССР. Японский аналог Ме-262 самолет-истребитель Накадзима J8N1 “Кикка” был впервые поднят в воздух 7 августа 1945 г., то есть на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы и за несколько дней до капитуляции Японии. К моменту капитуляции в разной стадии готовности находилось 19 таких самолетов.

Созданный в Советском Союзе по образцу Ме-262 истребитель Су-9 стал своего рода жертвой борьбы хорошего с лучшим: пока проходили его летные испытания ОКБ П.О. Сухого подготовило проект более совершенного Су-11, а к завершению испытаний последнего оказалось, что производственные мощности авиазаводов уже заняты выпуском МиГ-9 и Як-15.

Иначе сложилась судьба чехословацких “Мессершмитгов”. Дело в том, что в годы войны чехословацкие заво

ды выпускали для люфтваффе практически полную номенклатуру комплектующих изделий к Ме-262, включая турбореактивные двигатели BMW и Jumo. Поэтому вскоре после окончания войны производство самолетов было продолжено уже для нужд ВВС Чехословакии. Выпускались одноместный истребитель Авиа S-92 и учебно-тренировочный двухместный самолет Авиа CS-92. Первый полет истребителя S-92 состоялся уже 29 августа 1946 года. Эти самолеты состояли на вооружении чехословацких ВВС до замены их советскими Як-23 и МиГ-9 в середине 50-х годов.

Тактико-технические характеристики самолета Ме-262А-1

Год принятия на вооружение	1945
Экипаж	1 человек
Максимальная взлетная масса	6925 кг
Размеры: длина	10,60 м
размах крыла	12,51 м
Силовая установка:	1 ТРД х 90 кг
количество двигателей х тяга
Максимальная скорость полета на высоте 6000 м	870 км/час
Скороподъемность	20 м/сек
Практический потолок	11500 м
Радиус: действия	1050 км
Вооружение	4 х 30-мм пушки

Штурмовик Ме-328

Фирма “Мессершмитт” в 1942 году разрабатывала проект планера-истребителя Ме-328, который должен был устанавливаться по схеме “Мистель” над фюзеляжем самолета-носителя Ju-88 или Do-217 и подниматься этим самолетом на большую высоту с тем, чтобы затем в режиме пологого пикирования атаковать реактивными снарядами самолеты противника.

Позже, уже в конце 1943 г. самолет было решено переделать в скоростной штурмовик, который при необходимости мог бы использоваться и в качестве истребителя. В конце концов первоначальный вариант самолета, получивший обозначение Ме-328А, продолжал испытания уже в качестве пилотируемой планирующей бомбы по образцу самолетов японских камикадзе. В его носовой части был размещен заряд взрывчатки весом 500 кг.

Созданный на базе Ме-328А штурмовик Ме-328В представлял собой низкоплан смешанной конструкции, изготовленный в основном из дерева и других недефицитных материалов. Взлет самолета производился со сбрасывающейся колесной тележки, а посадка производилась на выдвижную посадочную лыжу.

Силовая установка самолета состояла из двух пульсирующих воздушно-реактивных двигателей Аргус As014, установленных под консолями крыла. Двигатели этого типа использовались на самолетах-снарядах V-1 и развивали тягу 350 кг. Согласно расчетам, самолет Ме-328В с двумя двигателями должен был развивать довольно солидную по тем временам скорость 800 км/час.

Проводившиеся в начале 1944 года летные испытания Ме-328В в принципе подтвердили возможность достижения этой скорости, однако из-за того, что возникавшая при работе пульсирующих воздушно-реактивных двигателей вибрация передавалась на конструкцию самолета, в ходе испытаний произошло несколько катастроф, что в конце-концов и привело к свертыванию всей программы.

Схема реактивного штурмовика Ме-328В

Тактико-технические характеристики самолета Ме-328

Год принятия на вооружение	в 1944 г. проходил испытания
Экипаж	1 человек
Максимальная взлетная масса	4500 кг
Размеры: длина	7,18 м
размах крыла	8,60 м
Силовая установка:	2 х 350 кг
количество двигателей х тяга
Максимальная скорость полета (расчетная)	800 км/час
Практический потолок	10000-15000 м
Радиус действия на высоте 10000 м	500 км
Вооружение (модификация Ме-328А)	боевая часть весом 500 кг

Истребитель Jager Р-13

Кроме поступивших на вооружение люфтваффе и изготавливавшихся серийно истребителей Ме-262 и Ме– 163 фирма “Мессершмитт” вела широким фронтом работы и над другими реактивными истребителями. Так, весной 1945 г. эксперты комиссии ВВС США обнаружили продувочную модель реактивного истребителя Jager Р– 13, рассчитанного для полетов на сверхзвуковых скоростях. Этот самолет сконструированный Александром Липпишем, по своей схеме представлял летающее крыло с малым удлинением. Кабина летчика располагалась над осевым каналом, по которому воздух поступал к турбореактивному двигателю, установленному в хвостовой части фюзеляжа.

К концу войны модель была испытана и истребитель Р-13 находился в стадии проектирования. Расчетная скорость его полета должна была составлять 2400 км/час (!).

К другим проектам фирмы “Мессершмитт” относился истребитель-перехватчик Me Р-1101 с размахом крыла 8,3 м. На нем предполагалось установить двигатель HeS-011, однако в связи с задержкой в доводке последнего был установлен турбореактивный двигатель Jumo– 004С. Старт самолета должен был осуществляться вертикально со специальной стартовой установки. При этом должны были использоваться пороховые ракеты. Маршевый реактивный двигатель должен был обеспечить скорость полета 890 км/час, радиус действия составлял 500 км. Вооружение состояло из четырех 30-мм пушек МК-108. Ко времени окончания войны самолет проходил летные испытания.

Также вертикально должен был стартовать и истребитель-перехватчик этой же фирмы Me Р-1104. На нем предполагалось установить двигатель Вальтера HWK 109–509, который бы обеспечил самолету максимальную скорость полета 985 км/час на высоте 7000 м. Вооружение этого миниатюрного самолета с площадью крыла всего 6,5 м 2состояло из одной 30-мм пушки МК-108. Этот истребитель в конце войны находился в стадии конструирования и так и не поднялся в воздух.

Продувочная модель реактивного истребителя Jager Р13 виды спереди-сбоку и сзади

Истребители серии Р-60

Среди проектов “чудо-оружия”, которые командование люфтваффе планировало реализовать в 1945 г., наибольшего интереса заслуживают два проекта истребителей, разработка которых была поручена фирме “Гота”. Оба самолета выполнены по схеме “летающее крыло” с большой стреловидностью в плане, поперечным V в 1 0и сужением 2,8. Для крыла был выбран симметричный профиль NACA серии 00125-0,825-35 в средней части, 0012– 055-50 у корня и 0010-1,1-30 на концах. Максимальная толщина профиля находится примерно на 50 % хорды в корневой части крыла и на 30–40 % у концов.

Интересной особенностью этих самолетов являются предкрылки, установленные по всей передней кромке крыла. На задней кромке крыла установлены поверхности управления – “элевоны” (комбинация рулей высоты с элеронами). На самолетах Р-60А и Р-60В на концах крыла установлены попарно небольшие кили. На самолете Р-6 °C кили установлены на задней кромке крыла между поверхностями управления. Этот самолет был рассчитан на достижение скорости 1100 км/час.

Наружные “элевоны” типа Фрайз с тупым носком, установленные у концевых обтекателей, управляются непосредственно из кабины летчика. Внутренние “элевоны” снабжены триммерами.

Двигатели вынесены назад и установлены в центроплане над крылом и под ним. Р-60А – двухместный истребитель. Летчики управляют самолетом в лежачем положении. Управление подвесного типа. Имеется раздельное управление триммерами “элевонов”. На самолете предполагалось установить два реактивных двигателя BMW– 003. Вооружение составляли 4 пушки МК-108 калибра 30 мм. Рамах крыла – 13,5 м, длина самолета – 10,3 м, колея шасси – 3,2 м, площадь крыла – 46,7 м 2. Взлетный вес – 7450 кг. Максимальная скорость на высоте 1330 м – 954 км/час, посадочная скорость – 150 км/час.

Р-60В – двухместный истребитель. Летчики управляют самолетом в лежачем положении. По размерам истребитель Р-60В несколько больше Р-60А. На самолете установлены два двигателя Хейнкель Хирт с общей тягой 2594 кг. Площадь крыла равна 54,6 м 2.

Все три самолета имели трехколесное убирающееся шасси и герметичные кабины. Предусмотрена установка дополнительного реактивного двигателя Вальтер с тягой в 2000 кг для ускорения взлета и набора высоты.

Ко времени окончания войны ни один из самолетов этой серии не был готов к летным испытаниям, однако по ним был уже выполнен значительный объем работ.

Схема расположения экипажа в кабине истребителей Р-60А и Р-60В

Схемы истребителей серии Р-60

Р-6 °C

Р-60В

Истребитель-перехватчик p. 1077 “Юлия”

Самолет разработан фирмой “Хейнкель” во второй половине 1944 года в рамках объявленого Министерством авиации Германии конкурса на создание дешевого истребителя-перехватчика, для защиты важных объектов.

Конструкция этого самолета удовлетворяла всем требованиям конкурса: при его изготовлении не требовалось использование дефицитных материалов, производство можно было организовать на небольших предприятиях с привлечением низкоквалифицированной рабочей силы.

Особенностью самолета являлось то, что пилот в его кабине располагался лежа. Запуск самолета должен был производиться вертикально вверх с пусковой установки с использованием четырех стартовых пороховых ракет “Шмиддинг”, каждая из которых в течение десяти секунд развивала тягу 1200 кг. После отделения стартовых ракет должен был включиться маршевый ракетный двигатель HWK 109-509-А2 с максимальной тягой 1700 кг. Такая комбинированная силовая установка должна была обеспечить вывод самолета на высоту 1500 м в течение 72 секунд. После этого в распоряжении пилота оставалось еще пять минут на сближение с самолетами противника, прицеливание и поражение их огнем двух автоматических пушек МК-108 калибром 30 мм, установленных в обтекателях по обе стороны фюзеляжа. При этом расчетная максимальная скорость самолета должна была составлять 1000 км/час.

Для посадки самолет был оборудован выдвижной посадочной лыжей, смонтированной под кабиной летчика. Таким образом обеспечивалась возможность повторного боевого использования самолета.

Работы над самолетом велись не столь быстрыми темпами, как в случае с самолетом “Наттер”, так что к концу войны был готов лишь полноразмерный макет самолета, а два его прототипа, предназначенные для летных испытаний, находились в стадии сборки.

Схема истребителя-перехватчика Р.1077 “Юлия”

Тактико-технические характеристики самолета Р.1077

Год принятия на вооружение	находился в стадии сборки
Экипаж	1 человек
Максимальная взлетная масса	1800 кг
Размеры: длина	6,47 м
размах крыла	4,60 м
Силовая установка:	1 ЖРД х 1700 кг 4 стартовых ТРД х 1200 кг
количество двигателей х тяга
Максимальная скорость полета (расчетная)	1000 км/час
Скороподъемность (начальная)	200 м/сек
Практический потолок	15000 м
Радиус действия на высоте 12000 м	50-75 км
Вооружение	2 х 30 мм пушки МК-108

Истребители серии Та-183

Несмотря на занятость сопровождением массового производства истребителей Fw-190 и разработкой новых истребителей-перехватчиков Та-152/153, конструктор фирмы “Фокке-Вульф” К, Танк также включился в создание “чудо-оружия” и предложил серию реактивных истребителей Та-183 с реактивным двигателем HeS-011 А с тягой 1300 кг. Относящийся к этой серии истребитель проекта P.VI представлял собой цельнометаллический среднеплан с коротким фюзеляжем круглого сечения, стреловидными крыльями (угол стреловидности по передней кромке 35°) и хвостовым оперением необычайно большого удлинения. Такое решение было обусловлено стремлением уменьшить длину фюзеляжа и таким образом сократить длину всасывающей и выхлопной труб с целью минимизации потерь на трение. За необычайный вид самолет этого проекта получил неофицальное название “хромой”, которое подтвердилось при продувке выполненной в масштабе 1:10 модели в аэродинамической трубе: хвостовое оперение вызывало флатер и другие неприятные явления, потребовавшие изменение его конструкции.

В результате переработки проекта возник самолет с увеличенной длиной фюзеляжа и нормальным хвостовым оперением. Проект был одобрен техническим управлением Министерства авиации и в декабре 1944 г. фирма “Фокке-Вульф” получила заказ на изготовление опытных образцов этого самолета. Естественно, до окончания войны не был изготовлен даже макет этого самолета.

Параллельно с разработкой проекта P. VI велись работы над проектом P. VII. Истребитель этого проекта был выполнен по двухбалочной схеме: турбореактивный двигатель HeS-011 А установлен в задней части короткого фюзеляжа, подвод воздуха к нему осуществляется через короткие воздухозаборники, расположенные симметрично в корневых частях крыла, а выхлоп – через реактивное сопло в задней части фюзеляжа между двумя хвостовыми балками. Такая схема была выбрана также для сокращения потерь на трение и хотя самолет Та-183 P.VII так и не был построен, жизнеспособность такой схемы была наглядно доказана на английском самолете D.H.100 “Вампир”.

Тактико-технические характеристики самолетов Та-183

	Та-183 P.VI	Та-183 P.VII
Год принятия на вооружение	находился в стадии проекта
Экипаж	1 человек	1 человек
Максимальная взлетная масса	4300 кг	4750 кг
Размеры: длина	9,30 м	9,80 м
размах крыла	10,00 м	8,00 м
Силовая установка:	1 х 1300 кг	1 х 1300 кг +1 х 1500 кг
количество двигателей х тяга
Максимальная скорость полета (расчетная)	959 км/час	830 км/час
Скороподъемность (расчетная)	65 м/сек	105 м/сек (с ракетным ускорителем)