Текст книги "Реактивные самолеты Люфтваффе"

Автор книги: Виктор Шунков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

В. Н. Шунков
Реактивные самолеты Люфтваффе

Санкт-Петербург 1999 Шунков В.Н. Реактивные самолеты люфтваффе. – СПб.: ООО «АКВАЛОН», 1999. – 48 с.: ил.

В книге обобщены и систематизированы сведения о реактивных самолетах, созданных в годы второй мировой войны в Германии. Кроме подробного описания каждого из представленных в книге 21 образца летательных аппаратов с реактивными двигателями приводятся многочисленные рисунки и схемы. В приложении даны подробные описания немецких реактивных двигателей времен второй мировой войны.

Книга предназначена для читателей, интересующихся историей и военной техникой.

Введение

Уже в начале 30-х годов, когда самолет с поршневым двигателем и воздушным винтом считался “королем воздуха”, авиационная наука со всей определенностью указывала, что недалек тот день, когда в своем развитии он приблизится к пределу своих возможностей и что достижимая им скорость вряд ли превысит 800–900 км/час.

Столь суровый диагноз объясняется тем, что мощность, потребная для преодоления аэродинамического сопротивления самолета растет пропорционально кубу скорости. В то же время обычная винтомоторная группа, даже при сохранении коэффициента полезного действия винта в результате изменения его шага, может развивать на заданной высоте лишь ограниченную мощность. Увеличение ее мощности сопряжено с увеличением габаритов, веса и аэродинамического сопротивления винтомоторной группы, а также с увеличением запаса горючего, так как удельный расход горючего прямо пропорционален мощности. Это в свою очередь приводит к увеличению размеров самолета в целом и к росту его аэродинамического сопротивления. По этой причине при скоростях 700–800 км/час даже значительный прирост мощности уже не обеспечивал увеличение скорости полета самолета.

Дальнейший прогресс авиации в части скоростей и высот полета таким образом был связан с применением принципиально новых двигателей – реактивных. В этих двигателях химическая энергия сгорающих веществ преобразуется в тепловую энергию продуктов сгорания (горячих газов), которая в свою очередь превращается в механическую энергию поступательного движения реактивной струи и, следовательно, летательного аппарата, на котором установлен двигатель.

Кроме возможности получения огромной тяги, реактивная силовая установка по сравнению с винтомоторной группой отличается относительной простотой, компактностью и малым весом. Вследствие возможности размещения установки в задней части фюзеляжа или в крыле уменьшается лобовое сопротивление самолета и улучшается обзор, так как кабина пилота может быть помещена в носовой части фюзеляжа.

Отсутствие воздушного винта позволяет уменьшить высоту самолета и избежать необходимости в высоком и тяжелом шасси.

Немаловажным фактором является также то, что в реактивных двигателях можно использовать не дорогостоящий высокооктановый бензин, а другие, более дешевые сорта горючего.

В предшествовавшие второй мировой войне годы исследования, направленные на создание авиационных реактивных двигателей велись достаточно широко в Италии, Великобритании, Германии, СССР и США. При этом отрабатывались две основные группы двигателей – жидкостные реактивные двигатели (ЖРД) и воздушно-реактивные двигатели (ВРД).

У двигателей первой группы термодинамическая установка представляет собой камеру, в которой горючая смесь из жидких компонентов – топлива и окислителя – уже содержит необходимый для горения кислород и не нуждается в подводе атмосферного воздуха. Продукты сгорания выходят через сопло, создавая необходимую для движения самолета силу.

Для обозначения этих двигателей кроме термина “жидкостно-реактивный двигатель” используется также термин “ракетный двигатель”.

У воздушно-реактивных двигателей термодинамическая установка работает на жидком топливе, для сгорания которого требуется подвод кислорода с атмосферным воздухом.

В предвоенные годы наибольших успехов в разработке реактивных двигателей достигли фирмы Германии. Руководство этой страны активно готовилось к войне за мировое господство и рассматривало авиацию наряду с танковыми войсками как основной инструмент ведения этой войны.

При этом в противоположность постановке исследовательской работы в армии, в военно-воздушных силах Германии (люфтваффе) исследования были организованы достаточно хорошо и приносили неплохие результаты. Руководивший исследованиями военно-воздушных сил комитет состоял из людей, подобранных по способностям, они интересовались результатами исследований, а не политикой. Комитету подчинялись подразделения, специализированные по вопросам радиосвязи, радаров, самолетных двигателей, авиационного вооружения и т. д. Некоторые проблемы передавались для разработки в заводские и университетские исследовательские лаборатории, для которых такое положение было идеальным: работа на военно-воздушные силы означала надежное финансирование и полную обеспеченность материалами и персоналом.

Поэтому неудивительно, что немецкие исследования в области авиации в целом и реактивных двигателей в частности значительно опережали то, что делалось в других странах.

Во второй половине 30-х годов, когда испытания реактивных двигателей дали первые обнадеживающие результаты, ведущие германские самолетостроительные фирмы под эти двигатели начали проектировать самолеты. Технические проблемы, с которыми столкнулись конструкторы, были обусловлены в основном двумя факторами: особенностями, присущими силовой реактивной установке и явлениями, возникающими при полетах на скорости, близкой к скорости звука.

Из особенностей реактивных двигателей на компоновочную схему самолета главным образом влияют отсутствие на реактивном самолете винта, наличия мощной струи выхлопных газов с высокой температурой, выбрасываемой двигателем назад с очень большой скоростью, и большие расходы горючего.

Из явлений, возникающих на большой скорости полета, на общую схему самолета и его основные параметры в первую очередь влияет появление местных волновых сопротивлений (волнового кризиса) и связанное с этим нарушение устойчивости и управляемости самолета.

В связи с тем, что эти проблемы были абсолютно новыми, их решение потребовало достаточно много времени и материальных ресурсов, в испытательных полетах погибло несколько летчиков. Тем не менее, уже в 1941–1942 гг. в Германии были созданы реактивные самолеты, которые хотя и нуждались в доводке, но уже могли рассматриваться как боевые самолеты.

Впрочем, принятие реактивных самолетов на вооружение люфтваффе зависело не только от решения технических проблем. Под впечатлением первых успехов германских сухопутных войск и люфтваффе руководство Германии ослабило интерес к разработке новой авиатехники и реактивные самолеты, первоначально лишь ненамного превосходящие по своим характеристикам последние модификации FW-I90 и Bf-109, длительное время не рассматривались как приоритетный вид оружия.

Ситуация начала меняться в 1943 году, когда у СССР и его англо-американских союзников появились новые самолеты с высокими летно-техническими характеристиками, а люфтваффе утратило количественное и качественное превосходство в воздухе. Так как возможности дальнейшего развития состоявших на вооружении люфтваффе боевых самолетов с поршневыми двигателями были исчерпаны почти полностью, со всей остротой встал вопрос о принятии на вооружение новых типов самолетов с реактивными двигателями, тем более что самолеты с такими двигателями уже разрабатывались и испытывались в Великобритании и США. Однако для перевооружения люфтваффе на реактивную технику надо было решить две серьезные проблемы. Во-первых, запуск в серию новых типов самолетов неизбежно привел бы к временному сокращению выпуска самолетов, что в создавшихся для Германии условиях было весьма болезненно. Кроме того, проводившаяся в первые годы войны без особой спешки доводка реактивных двигателей к 1943 году не была завершена и не было никаких гарантий, что серийное их производство может быть начато в ближайшее время.

Тем не менее, в течение 1944 г. на вооружение люфтваффе принимаются истребители Me-162 и He-162, истребители-перехватчики Me-163 и Ba-349, скоростной разведчик и бомбардировщик Ar-234.

Здесь необходимо отметить, что хотя число выпущенных в Германии до окончания войны реактивных самолетов исчисляется несколькими тысячами, какое-либо существенное влияние на ход боевых действий они не оказали. Это объясняется прежде всего, тем, что для обеспечения боевого использования новых самолетов необходимо было осуществить достаточно длительное переобучение пилотов, разработать новые тактические принципы, провести переоборудование аэродромов, значительно удлинив при этом взлетно-посадочные полосы, реорганизовать работу службы наведения истребителей-перехватчиков и многое, многое другое, на что времени уже не было.

Скоростной разведчик и бомбардировщик Ar-234 “Блиц”

Потерпев поражение в воздушном сражении за Англию, люфтваффе утратило возможность совершать безнаказанные разведывательные полеты над британскими островами. Такое положение было признано недопустимым, и в конце 1940 г. фирма “Арадо” получила заказ на разработку скоростного разведывательного самолета, способного на большой скорости преодолевать систему ПВО Англии и уклоняться от атак истребителей противника.

Уже в начале 1941 г. директор фирмы “Арадо” Вальтер Блюм продолжил несколько оригинальных проектов такого самолета, из которых Министерство авиации Германия выбрало наиболее консервативный – ArЕ-370, который и послужил основой для разработки скоростного разведчика Ar-234. В соответствии с проектом Блюма самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан, под консолями прямого крыла которого планировалось установить два турбореактивных двигателя Jumo-004. Кроме реактивных двигателей особенностью самолета было то, что для увеличения дальности полета конструкторы решили отказаться от шасси и снабдили самолет трехколесной стартовой тележкой.

По достижении высоты примерно 60-100 м тележка должна была отделяться от самолета и опускаться на землю на парашюте для повторного использования. Посадка самолета должна была осуществляться с помощью тормозного парашюта на выдвигающуюся из фюзеляжа подпружиненную посадочную лыжу. Небольшие вспомогательные лыжи были смонтированы и в нижней части мотогондол двигателей.

Кабина пилота располагалась в передней части сравнительно узкого фюзеляжа. Она имела большую площадь остекления, обеспечивающую хороший обзор вперед и по сторонам для обзора задней полусферы предполагалось использовать перископ. Кабина была обеспечена наддувом воздуха, а кресло пилота было катапультирующимся.

Из-за задержки с поставкой турбореактивных двигателей первый полет опытного образца самолета состоялся 15 июня 1943 года, за ним последовали еще семь опытных образцов серии, получившей обозначение Ar– 234А. Все самолеты этой серии поднимались в воздух с использованием стартовой тележки, однако после того, как вследствие отказа парашютной системы две тележки были разбиты при ударе о землю, было принято решение оборудовать самолет нормальным убирающимся в полете колесным шасси. В пользу такого решения говорило также то, что находящийся на аэродроме на стартовой тележке самолет обладал лишь ограниченной подвижностью, а после приземления его подвижность вообще равнялась нулю. Представлялось маловероятным, что аэродромный персонал сможет оперативно освобождать посадочную площадку при последовательной посадке даже небольшой группы таких самолетов.

Особенностью первой опытной серии было также то, что шестой и восьмой самолеты этой серии в опытном порядке были оснащены четырьмя двигателями. При этом на шестом самолете двигатели были установлены в отдельных мотогондолах, а на восьмом – сблокированы попарно. Позже эта схема была реализована на серийных боевых самолетах серии С.

Начиная с третьего опытного самолета и на всех последующих под каждой консолью крыла могла устанавливаться гондола с ракетным стартовым двигателем Вальтера 109–500. Каждый двигатель развивал тягу 500 кг и работал в течение 30 секунд. После взлета самолета гондолы с двигателями сбрасывались с парашютами и могли использоваться повторно.

10 марта 1944 года совершил полет первый самолет серии В. Он отличался прежде всего наличием трехстоечного колесного шасси с носовым колесом. Все стойки шасси в полете убирались в фюзеляж, ширина которого была несколько увеличена по сравнению с самолетами серии А.

Самолеты серии В являлись уже полноценными боевыми машинами и выпускались в двух вариантах: Ar– 234В-1 разведывательный вариант и Ar-234В-2 – вариант бомбардировщика. Оба самолета имели по два турбореактивных двигателя Jumo-004B с тягой 900 кг каждый, вес пустого самолета составлял 5200 кг, максимальный взлетный – 9400 кг. На высоте 6000 м самолеты развивали скорость 738 км/час.

Разведывательные самолеты в качестве защитного вооружения имели две 20-мм пушки, жестко установленные в хвостовой части самолета, защитой бомбардировщиков была только высокая скорость.

Первое боевое применение Ar-234 состоялось в качестве разведывательного самолета 2 августа 1944 года. Пользуясь исключительным скоростными данными своего самолета лейтенант Эрих Зоммер в течение длившегося примерно полтора часа полета совершил то, что не могли сделать обычные самолеты-разведчики люфтваффе в течение двух месяцев: он сфотографировал всю зону высадки войск союзников в Нормандии.

Реактивный бомбардировщик Arado 234 В2

Схемы реактивного бомбардировщика Ar-234В-2 и опытного самолета Ar-234А

По данным 380 аэрофотоснимков дешифраторы смогли наконец-то оценить масштабы вторжения: на континент к тому времени уже было высажено более миллиона солдат и офицеров, миллион тонн грузов и почти 300000 танков и грузовиков. А генеральный штаб вермахта в это время все еще ожидал высадки союзников на побережье Па-де-Кале, считая десант в Нормандии лишь отвлекающим маневром …

Боевое использование бомбардировщиков Ar-234В– 2 было начато в последние месяцы 1944 года в составе эскадры KG-76. Самолеты этой модификации могли нести бомбовую нагрузку до 2000 кг, а бомбометание с большой высоты в горизонтальном полете могло осуществляться с помощью оригинального автопилота “Patin”. Его использование заключалось в следующем: пилот в ручном режиме управлял самолетом до тех пор, пока, удаление от цели не составит примерно 35 км. После этого он включал автопилот, отстегивал плечевые привязные ремни, отклонял штурвал вправо и наклонялся к бомбардировочному прицелу. Управление прицелом через вычислительное устройство было соединено с автопилотом, так что единственное, что должен был делать пилот, это удерживать цель в перекрестии прицела, а автопилот в это время управлял самолетом. После достижения самолетом точки бомбометания сброс бомб выполнялся автоматически. После бомбометания пилот принимал обычную позу для управления самолетом, пристегивал плечевые ремни, выключал автопилот и брал управление самолетом на себя.

В декабре 1944 г. самолеты-бомбардировщики Ar-234В-2 поддерживали немецкие войска во время наступления в Арденнах, в марте 1945 г. бомбили стратегически важный мост через Рейн в районе Ремагена, который американские войска захватили неповрежденным, выполняли боевые задания и на советско-германском фронте, однако интенсивность их боевой деятельности, как и всей германской авиации была очень низкой – сказывалась нехватка горючего.

В марте 1945 г. советские войска подошли к городу Альт-Лённевитц, где находился завод фирмы “Арадо”, выпускавший Ar-234. Завод был взорван саперами войск СС, поставившими таким образом точку в серийном производстве этих самолетов. К этому времени частям люфтваффе было передано 210 самолетов Ar-234В и 14 Ar-234С. В ходе серийного производства самолет непрерывно совершенствовался, были созданы следующие его модификации:

Ar 234А – опытная серия из 8 самолетов, у которых вместо колесного шасси использовалась отделяющаяся стартовая тележка;

Ar 234В-0 – 20 предсерийных самолетов без катапультируемых кре'сел и надува кабины, для интенсивных испытаний;

Ar 234В-1 – разведывательный вариант, который мог быть оборудован двумя фотоаппаратами Rb 50/30 или Rb 75/30; в другом варианте – Rb 50/30 и Rb 20/30;

Ar 234В-2 – вариант бомбардировщика с максимальной бомбовой нагрузкой 2000 кг, располагающейся на бомбодержателях ЕТС 503 в нижней части гондол двигателей;

Ar 234С – серийная версия с четырьмя двигателями BMW 003А-1; было изготовлено 19 самолетов, первый из которых поднялся в воздух 30 сентября 1944 г;

Ar 234С-1 – четырехмоторный аналог В-1, но с полным наддувом кабины и вооруженный двумя пушками MG 151/20 калибра 20 мм для обстрела задней полусферы;

Ar 234С-2 – четырехмоторный аналог В-2;

Ar 234С-3 – многоцелевой вариант: с 21-го по 25-й экземпляр выпускался с увеличенной и перепроектированной кабиной, вооруженный как С-1, но с двумя дополнительными пушками MG 151/20 калибра 20 мм; бомбовая нагрузка крепилась на трех бомбодержателях ЕТС 504; вес пустого – 5200 кг, максимальный взлетный

вес 11000 кг, максимальная скорость на высоте 6000 м – 855 км/час, потолок 11000 м, дальность 1230 км;

Ar 234C-3/N – проект двухместного ночного истребителя с двумя передними пушками MG 151/20 калибра 20 мм и двумя пушками МК 108 калибра 30 мм; оборудован радаром FuG 218 Neptun V;

Ar 234С-4 – вооруженный вариант самолета-разведчика с двумя фотоаппаратами и четырьмя пушками MG 151/20 калибра 20 мм;

Ar234С-5 – 28-1 по счету самолет с расположенными рядом креслами плота и оператора бомбометания;

Ar 234С-6 – проект двухместного разведчика;

Ar 234С-7 – ночной истребитель, подобный С-3/ N, но с сантиметровым радаром FuG 245 Bremen 0;

Ar 234С-8 – проект одноместного бомбардировщика с двумя двигателями Jumo 004D тягой 1080 кг;

Ar 234D – самолеты с 31-го по 40-1, построенные в конце войны с силовой установкой из двух двигателей Хейнкель-Хирт (Heinkel-Hirth) HeS 011А тягой по 1300 кг;

Ar 234D-1 – проект самолета-разведчика с двигателями Хейнкель-Хирт HeS 011 А;

Ar 234D-2 – проект бомбардировщика с двигателями Хейнкель-Хирт HeS 011 А;

Ar 234Р – проектные серии ночных истребителей;

Ar 234Р-1 – двухместный самолет с четырьмя двигателями BMW 003А-1; вооружение одна пушка MG 151/ 20 калибра 20 мм и одна пушка МК 108 калибра 30 мм;

Схемы самолета Ar-234С в вариантах носителя и буксировщика самолетов– снарядов Fi-103

Ar-234 В-1 в варианте разведчика с двумя аэрофотоаппаратами Rb-50/30

Ar-234 В-2 в варианте бомбардировщика с одной 1000-кг бомбой SC-1000, подвешенной под фюзеляжем

Ar 234Р-2 – двухместный самолет с кабиной, защищенной 13-мм броневой плитой;

Ar 234Р-3 – оснащенный двигателями HeS 011А вариант Р-2, но с двумя пушками MG 151/20 и двумя МК 108;

Ar 234Р-4 – такой же, как Р-3, но с двигателями Jumo 004D;

Ar 234Р-5 – трехместный вариант с двигателями HeS 011 А, одной пушкой MG 151/20 и четырьмя пушками МК 108.

Кроме того, в конце войны проводились эксперименты по использованию Ar-234С в качестве самолета– носителя самолетов-снарядов V-l (Fi-103). При этом самолет-снаряд размешался на фюзеляже Ar-234С или буксировался им на короткой жесткой сцепке.

Компоновочная схема самолета Ar-234 “Блиц”

Тактико-технические характеристики самолета Ar-234В-1

Год принятия на вооружение	1944
Экипаж	1 человек
Максимальная взлетная масса	9400 кг
Размеры: длина	12,65 м
размах крыла	14,41 м
Силовая установка:
количество двигателей х тяга	2 ТРД х 900 кг
Максимальная скорость полета на высоте 6000 м	738 км/час
Скороподъемность	30 м/с
Практический потолок	11500 м
Радиус действия	1950 км
Вооружение	2 х 30-мм пушки
Бомбовая нагрузка	до 2000 кг

Истребитель-перехватчик Ва-349 “Наттер”

Весной 1944 года Министерство авиации Германии объявило конкурс на разработку истребителя-перехватчика, предназначенного для защиты особо важных объектов на территории Германии.

Условиями конкурса предусматривалось создание относительно небольшого и дешевого истребителя, который можно было бы производить из недефицитных материалов с использованием малоквалифицированной рабочей силы.

В конкурсе приняли участие четыре самолетостроительные фирмы Германии: “Хейнкель”, “Юнкерс”, “Мессершмитт” и “Бахем”. Фирмой “Хейнкель” были спроектированы истребители под названием Р. 1068 “Ромео” и Р. 1077 “Юлия”, фирма “Юнкерс” представила прототип ракетного истребителя ЕЕ 127 “Валли”, а фирма “Мессершмитт” участвовала в конкурсе проектами своих одноместных ракетных истребителей Р. 1103 и Р. 1104. Представленный малоизвестной фирмой “Бахем” проект истребителя Ва-20 первоначально не рассматривался Министерством авиации в качестве лучшего проекта, однако ситуация резко изменилась когда проект Ва-20 получил поддержку со стороны всемогущего райсхфюрера СС Генриха Гиммлера, который в то время находился на вершине власти и стремился добиться расширения сферы своего влияния на такую важную для Германии задачу, как противовоздушная оборона. Продвижение проекта Ва-20 давало Гиммлеру такой шанс и по его указанию управление вооружений войск СС за свой счет заказало 150 истребителей Ва-20. Чтобы не утратить полностью контроль над собственной программой ракетного истребителя-перехватчика, командование люфтваффе также заказало 50 истребителей Ва-20, который получил новое обозначение Ва-349 “Наттер”.

Самолет Ва-349 представляет собой одноместный моноплан деревянной конструкции с крестообразным оперением. Крыло небольшого размаха, деревянное, с одним неразъемным лонжероном. Оперение по конструкции аналогично крылу. Верхний и нижний кили снабжены рулями. Управление по курсу осуществляется с помощью “элевонов”, установленных на стабилизаторе. Управление “элевонами” производится по радио с земли или обычным способом с помощью колонки управления.

Фюзеляж монокок деревянной конструкции. В носовом отсеке установлена батарея из 33 реактивных снарядов R4M или 24 реактивных снарядов Fohn, калибром 73 мм. Снаряды закрыты прозрачным обтекателем из плексигласа, сбрасываемым в бою.

Кабина летчика защищена двумя бронешпангоутами и снабжена бронестеклом. В отсеке за кабиной размещены баки для горючего. Горючая смесь состоит из компонента Т (80 % перекиси водорода) и компонента С (57 % метанола и 30 % гидрата гидразина). В хвостовой части фюзеляжа находится маршевый ракетный двигатель HWK 109-509А-2, способный развивать в течение 70 секунд тягу 1700 кг, а снаружи по бортам установлены 4 взлетные пороховые ракеты, развивающие тягу на месте в 1100 кг каждая в течение 6 секунд, или 2 взлетные ракеты, развивающие тягу на месте в 2200 кг каждая в течение 12 секунд. Двигатель в комбинации с ракетами развивает начальную тягу, достаточную для набора высоты в 11400 м за 1 минуту.

В конструкции самолета значительный интерес представляет приспособление для повышения эффективности органов управления на больших скоростях полета за счет отклонения струи газов, выходящих из реактивного сопла двигателя. Оно состоит из двух не связанных между собой лопаток, расположенных в струе газов. Лопатки связаны системой тяг с элевонами, расположенными на хвостовом оперении. При отклонении рулей отклоняются также и лопатки, изменяя направление выходящей струи газов, и, следовательно, вызывая появление поперечных реактивных сил.

Схема истребителя-перехватчика Ва-349В-1

Для обеспечения взлета самолета была разработана специальная пусковая установка, состоящая из фермы с тремя направляющими рельсами, по которым должен был скользить самолет. В местах соприкосновения с направляющими концевые обтекатели крыла и нижняя часть киля самолета соответствующим образом усилены. При взлете ферма должна была устанавливаться под углом, близким к 90 градусов. Для облегчения закрепления самолета в направляющих ферма могла устанавливаться параллельно поверхности земли.

Предусматривалась следующая схема боевого использования самолета: в первое время после взлета самолет управляется по радио с земли; примерно за 2 км до цели управление переходит к летчику, который подводит истребитель вплотную к самолету противника и выпускает снаряды.

Так как основным требованием к конструкции этого уникального истребителя-перехватчика были способность вертикального взлета и чрезвычайно высокая скороподъемность, то для удовлетворения этим требованиям было решено сосредоточить все внимание на факторе скороподъемности в ущерб другим качествам, как, например, нагрузке на крыло в обычном полете и при посадке. По существу, проект полностью исключал возможность нормальной посадки, и первоначально даже предполагалось каждый раз жертвовать всем самолетом. В дальнейшем, однако, была предусмотрена возможность для пилота выбрасываться с парашютом после выполнения боевого задания, причем на парашюте же должна была спускаться вся задняя часть фюзеляжа самолета, несущая двигатель.

Тактическая схема боевого использования истребителя-перехватчика Ва-349: 1 – старт, 2 – набор высоты, 3 – запуск снарядов R4M или Fohn, 4 – снижение, 5 – разделение самолета на части, 6 – спуск на парашютах ракетного двигателя и пилота.

Компоновочная схема истребителя-перехватчика Ва-349: 1-контейнер с парашютом, 2-аппаратура двигателя HWK 109-509С– 1,3-сопло двигателя, 4-откидывающаяся часть фонаря кабины, 5-загоповник кресла пилота, 6-бронестекло, 7-прицел, 8-стартовые твердотопливные ракеты «Шмиддинг», 9-крюк для катапульты, 10-металлическая законцовка крыла для рельвовых направляющих катапульты, 11-деревянный набор крыла, 12-топливный бак компонента «Т-штофф», 13-топливный бак компонента «С-штофф», 14-заливная горловина, 15-задняя бронеспинка, 16– кресло пилота, 17-пердняя бронеплита, 18– контейнер для реактивных снарядов, 19-реакгивный снаряд Hs-217 Fohn

Летные испытания “Наттера” были начаты в декабре 1944 г. Первоначально проводились безмоторные исследования управляемости этого самолета, буксируемого бомбардировщиком “Хейнкель-111”, а 14 февраля 1945 г. были проведены первые испытания самолета в свободном полете: “Хейнкель-111” поднял “Наттер” на высоту 5500 м, после чего летчик-испытатель Ханс Цюберт взял управление на себя. Самолет перешел в пологое пикирование, при этом во всем диапазоне скоростей от 200 до 700 км/час его устойчивость в полете и управляемость были достаточно высоки. На высоте 900 м Цюберт привел в действие спасательный комплекс, после чего он сам и части его самолета были успешно доставлены на землю на парашютах.

Успех летных испытаний позволил перейти к следующему этапу испытаний – запуску самолета с пусковой установки. 25 февраля 1945 года четыре пороховые стартовые ракеты 109–533 “Шмидцинг” подняли самолет с манекеном вместо летчика в кабине в воздух, и по истечении 10 секунд отделились от самолета, произошло включение ракетного двигателя, самолет достиг заданной высоты и затем его части и манекен благополучно спустились на землю на парашютах.

Однако выполненный 28 февраля первый пилотируемый полет окончился трагически – на высоте примерно 450 м произошло отделение фонаря кабины летчика, самолет опрокинулся на спину и врезался в землю. Пилот-испытатель Лотар Зибер погиб.

Гибель Зибера не отразилась существенным образом на программе испытаний, и уже в марте были произведены три успешных пилотируемых запуска “Наттеров”. После этого было принято решение о прекращении испытаний и передаче самолета в серийное производство.

Серийная модификация самолета имела обозначение Ва-349В (“Берта”), а опытной модификации было присвоено обозначение Ва-349А (“Антон”). Серийная модификация имела модифицированный ракетный двигатель HWK-109-509C с максимальной тягой 2000 кг. Он был снабжен дополнительной маршевой камерой сгорания, позволявшей за счет уменьшения тяги до 200 кг увеличить время полета самолета с двух до четырех минут.

Параллельно с развертыванием серийного производства в начале апреля в районе Штуттгарта началось сооружение стартовой площадки для самолетов “Наттер”, на которой монтировалось 10 пусковых установок. Однако эти работы, как и организация серийного производства не были завершены. Пусковые установки и завод по выпуску “Наттеров” в Вальдзее были захвачены американцами. Всего было изготовлено 36 фюзеляжей самолетов “Наттер”, из которых 22 были использованы для испытаний.

Тактико-технические характеристики самолета Ва~349А

Год принятия на вооружение	1945
Экипаж	1 человек
Максимальная взлетная масса	2200 кг
Размеры: длина	6,02 м
размах крыла	4,25 м
Силовая установка:
количество двигателей х тяга	1 ЖРД х 1700 кг
	4 стартовых ТРД х 1200 кг
Максимальная скорость полета на высоте 5000 м	800 км/час.
Скороподъемность (начальная)	185 м/мин
Практический потолок	14000 м
Радиус действия на высоте 12000 м	40 км
Вооружение	33 НУР R4M или 24 НУР Fohn