Текст книги "Бермудский треугольник и другие загадки морей и океанов"

Автор книги: Виктор Конев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 21 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

«Британник»

«Британник» – госпитальное судно, третье и последнее судно класса «Олимпик», заказанное компанией «Уайт Стар Лайн» судостроительной компании «Харланд энд Вольф».

С введением в эксплуатацию лайнеров «Олимпик» и «Титаник» «Уар Стайт Лайн» стала обладать самыми большими лайнерами в мире. Конкуренты были полностью оставлены позади, когда 20 октября 1910 года «Олимпик» был спущен на воду. А в дальнейшем, когда появился и «Титаник», казалось, что понадобится много времени, чтобы превзойти их.

Вскоре после введения «Олимпика» в эксплуатацию выявились некоторые недочеты в его конструкции, которые и были устранены на «Титанике». Это сделало «Титаник» немного больше и роскошнее, чем «Олимпик». И теперь, когда началось строительство третьего и последнего судна класса «Олимпик», оно должно было объединить в себе все достоинства своих предшественников и не иметь их недостатков. Но самые обширные изменения к проекту нового судна ждали его в будущем.

14 апреля 1912 года «Титаник» столкнулся с айсбергом во время первого плавания и затонул всего за 2 часа 40 минут. Погибли более чем 1500 человек. Мир был потрясен. Оказалось, что правила безопасности для судов безнадежно устарели, и они были немедленно изменены. «Олимпик» был немедленно отослан в Белфаст для изменений в его проекте и установки дополнительных спасательных шлюпок. После пяти месяцев работ, 2 апреля 1913 года, «Олимпик» вернулся к службе на северной Атлантике.

24 апреля 1918 года «Олимпик» пошел в рейс между Саутгемптоном и Нью-Йорком. Когда он, возвращаясь, достиг британских вод – которые считали военной зоной, – он был встречен четырьмя американскими крейсерами, которые должны были сопровождать его в течение последней стадии рейса. В Ла-Манше на судне внезапно заметили немецкую подлодку «U-103», лежащую неподвижно на поверхности воды с правого борта «Олимпика». Очевидно, немецкий капитан не заметил присутствие «Олимпика», но, поскольку последний начал стрелять по подлодке, он быстро пришел в себя и увидел атакующего гиганта. Субмарина была настолько близка, что было невозможно опустить орудие достаточно низко для поражения, и выстрелы проходили выше. Немецкий капитан Рюкер видел единственный выход – погрузиться и убежать. Но подлодка не была достаточно быстра, «Олимпик» догнал ее благодаря прекрасным навигационным навыкам капитана Хейса. На полной скорости судно весом в 46 359 тонн протаранило 800-тонную подлодку и разрубило ее надвое. Подводная лодка быстро затонула. «Олимпик» попросил военный корабль США «Дэвис» подобрать 31 немецкого выжившего моряка.

Повреждения «Олимпика» были едва заметны над поверхностью воды. Под водой его форштевень был погнут. Несмотря на это, протечек не было. Капитана Хейса встречали восторженные британцы.

Строительство же третьего судна было решено немедленно остановить, а намеченное имя «Гигантик» было заменено на «Британник». Хотя «Уайт Стар Лайн» отрицала, что судно первоначально назовут «Гигантик», утверждения в прессе перед гибелью «Титаника» были другими. Лайнеры должны были быть названы в честь древнегреческих персонажей: олимпийцев, титанов и гигантов. Но, по легенде титаны и гиганты погибли в битве с олимпийцами, и называть новое судно «Гигантик» было бы такой же дерзостью, как в случае с «Титаником». Поэтому судно назвали «Британник».

Инженеры начали делать изменения в проекте. Поскольку строительство было все еще в ранней стадии, гораздо легче было включить новые требования безопасности. Переборки проходили и через пассажирские помещения. Была добавлена дополнительная переборка в электрическом машинном отделении, таким образом, судно делилось на семнадцать водонепроницаемых отсеков, а не шестнадцать. Это, в теории, делало его «самым непотопляемым» судном, способным выжить с шестью затопленными передними отсеками. Были сконструированы двойные борта в местах, где были котельные. На корме строящегося судна перекрыли колодец между надстройкой и ютом. Таким образом палуба Б теперь была целой и прерывалась только на носу.

Визуально самой поразительной новой особенностью были спасательные шлюпки. Вместо того чтобы добавить лодки по длине шлюпочной палубы, по две на одну пару шлюпбалок, решили установить восемь пар шлюпбалок-кранов, намного больших, чем шлюпбалки на «Титанике» и «Олимпике». Каждая была способна держать до шести шлюпок и всего позволили бы «Британнику» нести сорок восемь спасательных шлюпок, из которых две были оснащены собственными двигателями и телеграфом. Спасательные шлюпки были также установлены на корме судна друг над другом. Была добавлена и пневматическая почта от мостика до радиорубки.

Работа над «Британником» продолжалась в течение 1912 года, но медленнее, чем ожидалось. Спуск был отсрочен несколько раз, и только 26 февраля 1914 года «Британник» был спущен на воду. В соответствии с традицией Уайт Стар Лайн, церемонии разбивания бутылки шампанского о борт корабля не было.

В августе 1914 года началась Первая мировая война. «Британник» и «Олимпик» были поставлены на прикол, до возникновения необходимости. 1 сентября 1915 года «Олимпик» был реквизирован как военный транспорт, а «Британник» все еще стоял незаконченный в Белфасте.

13 ноября 1915 года «Британник» был реквизирован Адмиралтейством как госпитальное судно. Каюты на верхних палубах были превращены в палаты, поскольку пациенты должны были быть как можно ближе к шлюпочной палубе. Обеденный зал и гостиная первого класса были переоборудованы в операционные и главную палату из-за их центральных местоположений. Хирурги, доктора и медсестры жили бы в каютах на палубе B, чтобы они были все время близко к пациентам. Когда закончилось преобразование в госпитальное судно, на «Британнике» могли поместиться 3309 пациентов, только «Аквитания» могла вместить больше, 4182 человек.

Не было времени, чтобы оснастить корабль шлюпбалками-кранами. Поэтому было установлено пять пар шлюпбалок-кранов и шесть стандартных пар, которые не могли держать больше двух шлюпок, поэтому было установлено меньшее количество шлюпок.

Судно было окрашено в международные цвета госпитального судна: белый борт, зеленая полоса вдоль корпуса, прерываемая в трех местах на каждом борту красными крестами. Трубы были окрашены в горчичный цвет, похожие трубы были у «Уайт Стар Лайн», но не было черной верхушки. Эти цвета гарантировали судну статус неприкосновенного для всех военных судов, согласно Женевскому Соглашению. 14 декабря 1915 года капитану Чарльзу Бартлетту дали под командование «Госпитальное Судно Его Величества Британник» под номером G618. К Рождеству он был готов к первому плаванию.

23 декабря «Британник» отправился в первое плавание, направляясь в порт Мудрос на греческом острове Лемнос. Пять дней спустя он достиг Неаполя, единственного порта для взятия угля и воды перед Мудросом. Достигнув Мудроса в Канун Нового года, он начал прием жертв на борт, что заняло четыре дня. 9 января «Британник» прибыл в Саутгемптон и начал высаживать пациентов. Было сделано еще два рейса, но к весне 1916 года ситуация в Средиземноморье успокоилась и госпитальные суда более пока не требовались. «Британник» был поставлен на прикол в Саутгемптоне 12 апреля и стоял без дела в течение следующих пяти недель. Тогда из-за финансовых неприятностей было решено, что «Британник» будет возвращен к коммерческому обслуживанию «Уайт Стар Лайн». 18 мая он прибыл в Белфаст и 6 июня был освобожден от правительственного обслуживания. Но к сентябрю 1916 года еще раз усилилось наступление в Средиземноморье, и было очевидно, что большие лайнеры опять будут нужны в качестве плавучих госпиталей.

4 сентября 1916 года капитану Бартлетту вновь дали под командование «Британник», и 24 сентября он был на пути в Средиземное море в четвертый раз. Еще один рейс был совершен между 20 октября и 6 ноября, но ситуация в Средиземноморье требовала, чтобы он вернулся туда практически незамедлительно. В воскресенье, 12 ноября, в 14 часов 23 минуты он отправился в шестой раз в Мудрос.

28 октября немецкая подлодка «U-73» под командой Густава Зисса поставила мины в канале Kea – между островом Kea и материковой Грецией. Во вторник утром, 21 ноября «Британник» приближался к этим водам на скорости в 20 узлов. В 8 часов 12 минут утра судно внезапно сотряслось от взрыва в носу с правого борта. Майор Гарольд Пристлай немедленно принял командование и приказал медсестрам продолжать завтрак, так как капитан не давал приказа покинуть судно. Немногие думали, что ситуация была очень серьезна, и некоторые шутили, что протаранили подлодку. Тем временем судно кренилось на правый борт и погружалось носом в воду. Капитан приказал задраить переборки и начать рассылать сигналы SOS. Взрыв разрушил переборку у форпика, и, кроме того, пожарный туннель был также поврежден, таким образом, вода могла проникнуть в котельные. С затопленными четырьмя передними отсеками «Британник» все еще мог оставаться на плаву. Но ситуацию ухудшило то обстоятельство, что дверь в переборке между котельными № 5 и № 6 была не в состоянии закрыться, позволяя воде проходить дальше. Также тем утром по правому борту были открыты иллюминаторы для проветривания кают – теперь через них заливало палубу.

Капитан Бартлетт принял решение попробовать выбросить судно на мель у близлежащего острова Kea, но отказался от этой идеи, так как в движущееся судно вода попадала быстрее. Помощь была в пути, сигналы бедствия были приняты несколькими судами. На борту «Британника» продолжалась эвакуация. Было несколько случаев паники и один из них, когда группа пожарных взяла шлюпку без спроса. Немногие шлюпки были спущены, но, так как судно все еще двигалось, команда отказалась спустить лодки, пока судно не остановится. Несмотря на эту предосторожность, произошел несчастный случай – две лодки были спущены на воду и затянуты все еще вращающимся гребным винтом. Под винтом погиб 21 человек. Девять человек погибли на судне.

В 9 часов 7 минут утра судно опрокинулось на правый борт и затонуло через 55 минут после взрыва. Капитан Бартлетт, который оказался в воде, подплыл к шлюпке, и его вытащили из воды. К 10 часам корабль «Scourge» достиг места гибели и начал подбирать оставшихся в живых.

Всего спаслись 1036 человек.

На борту «Британника» была медсестра Вайлет Джессоп. Она была в шлюпке, которую затянуло под винт тонущего судна, и выжила. Также девушка благополучно пережила гибель старшего брата «Британника» – «Титаника». Что еще более удивительно, так это то, что Вайлет Джессоп была стюардессой на «Олимпике» (старшем брате обоих лайнеров), когда тот в порту Саутгемптона столкнулся с крейсером «Хоук».

«Титаник»

На момент своей постройки британский пассажирский пароход «Титаник» был крупнейшим в мире.

Во время своего первого рейса 14 апреля 1912 года «Титаник» столкнулся с айсбергом и через 2 часа 40 минут затонул. На борту находилось 1309 пассажиров и 898 членов экипажа, всего 2207 человек. Из них спаслись 712 человек, погибло 1496 человек.

Постройка «Титаника» велась по классической схеме: на горизонтальный киль устанавливался вертикальный. К нему крепились балки, соединенный между собой стальными клепанными листами, которые образовывали настил второго дна. После сооружения настила второго дна перпендикулярно к килю с правого и левого борта устанавливались стальные шпангоуты, представляющие собой профильные балки. Шпангоуты правого и левого борта соединялись поперечными стальными балками, на которых крепились палубные настилы. Каркас корабля обшивался стальными листами 9 × 1,87 метра толщиной 2,5 сантиметра. Листы скреплялись тремя рядами стальных и железных заклепок. Всего на постройку «Титаника» ушло свыше трех миллионов заклепок. 75 процентов заклепок забивались вручную, остальные – при помощи гидравлической клепальной пушки.

Постройку «Титаника» осуществляли около 1500 рабочих. Самым младшим из них было по 12–13 лет. Мальчики работали разогревали заклепки и быстро подносили в указанное место. За время работ на стапелях погибло шесть рабочих, большинство из них от падения с большой высоты. 246 человек получили травмы, из них 28 – тяжелые (ампутации конечностей, раздробление костей).

Спуску лайнера на воду предшествовала длительная подготовка. Вначале убирались леса, опоры и стойки, которые поддерживали корпус в требуемом положении. Затем у каждого борта рабочие с молотами забивали под днище мощные клинья, перенося таким образом массу еще не полностью построенного судна с подкилевых дубовых колодок на деревянные салазки. Затем скат тщательно смазывался. Для спуска большого судна на эти цели уходило до 20 тонн масла, такое же количество жидкого мыла и сотни галлонов рыбьего жира.

31 мая 1911 года по случаю спуска «Титаника» на воду на набережной Белфаста собралось около 10 000 человек. На трибуне возле корпуса лайнера находились почетные гости: владелец треста «IMM» Джон Пирпонт Морган, Джозеф Брюс Исмей с дочерью Маргарет, лорд и леди Пирри, мэр Белфаста и другие сановники. Неподалеку от носовой части были установлены еще три трибуны – две для приглашенных гостей, одна для прессы. Как и остальные суда компании «Уайт Стар Лайн», «Титаник» не проходил традиционный обряд «крещения»: о его борт не разбивали бутылку с шампанским. В 12 часов 14 минут «Титаник» за 62 секунды благополучно сошел кормой вперед со стапелей в реку Лаган. Затем его отбуксировали на достроечный причал, где проходили дальнейшие работы. Были установлены паровые котлы, паровые машины, турбина, генераторы, дымовые трубы и мачты, подведены коммуникации, отделаны и меблированы помещения, застеклена носовая часть палубы, а также помещены на верхнюю палубу двадцать спасательных шлюпок: шестнадцать шестивесельных деревянных шлюпок и четыре четырехвесельные складные шлюпки с деревянным днищем и парусиновыми бортами. Четырнадцать из шестнадцати деревянных шлюпок могли взять на борт шестьдесят пять человек. На первых от капитанского мостика шлюпбалках крепились «дежурные» шлюпки вместимостью сорок человек, они предназначались для экстренного спуска в случае чрезвычайной ситуации. Складные шлюпки были рассчитаны на сорок семь человек каждая.

Общая вместимость шлюпок составляла 1178 человек, в то время как «Титаник» был рассчитан на 3547 пассажиров и более 900 членов экипажа. Согласно действовавшему тогда Британскому кодексу торгового мореплавания, количество шлюпок на корабле рассчитывалось не по количеству людей на борту, а по тоннажу судна. Этот кодекс был составлен в 1894 году и предписывал всем судам водоизмещением более 10 тысяч тонн (самые крупные в то время) иметь на борту не менее 16 спасательных шлюпок, подвешенных на шлюпбалках. Впоследствии появились суда, водоизмещение которых в несколько раз превышало 10 тысяч тонн, однако требования Министерства торговли по оснащению шлюпками остались прежними.

Стационарные спасательные шлюпки располагались на верхней (шлюпочной) палубе группами по четыре в носовой и кормовой ее частях. Они нумеровались от носа к корме, по левому борту – четные, по правому – нечетные. Все стационарные шлюпки были прикреплены талями к шлюпбалкам и, за исключением «дежурных», хранились на деревянных кильблоках, зачехленные брезентом. Складные шлюпки обозначались латинскими буквами A, B, C и D. Две складные шлюпки хранились у первых от мостика шлюпбалок рядом с «дежурными» шлюпками, две другие – на крыше офицерских кают. Последние было очень трудно доставать и готовить к спуску, поскольку они были очень тяжелыми и переносились вручную.

Шлюпбалки на «Титаник» поставила шведская компания «The Welin Davit and Engineering», на тот момент это были самые передовые устройства для спуска шлюпок – после спуска первой шлюпки они могли поворачиваться в сторону шлюпочной палубы и забирать с нее другие шлюпки.

В первоначальном проекте предусматривалась установка сорока восьми шлюпок, но владельцы «Титаника» настояли на том, чтобы их число было сокращено до двадцати.

Технические характеристики «Титаника»

● Валовая вместимость – 46 328 регистровых тонн.

● Водоизмещение – 52 310 тонн при осадке 10,54 метра.

● Длина – 269 метров, ширина – 28,19 метра, расстояние от ватерлинии до шлюпочной палубы – 18,4 метра.

● Высота от киля до верхушек труб – 52,4 метра.

● Машинное отделение – 29 котлов, 159 угольных топок.

● Максимальная скорость – 23 узла.

● «Титаник» был также оснащен системой беспроводной связи.

Непотопляемость корабля должны были обеспечивать пятнадцать водонепроницаемых переборок в трюме, создающих шестнадцать условно водонепроницаемых отсеков; пространство между дном и настилом второго дна было разделено поперечными и продольными перегородками на сорок шесть водонепроницаемых отсеков. Переборки, обозначенные от носа к корме буквами от A до P, поднимались от второго дна и проходили через четыре или пять палуб: первые две и последние пять доходили до палубы D, восемь переборок в центре лайнера достигали только палубы Е. «Титаник» мог оставаться на плаву при затоплении любых двух из водонепроницаемых отсеков, любых трех из первых пяти отсеков или всех первых четырех отсеков.

Первые две переборки в носовой и последняя в кормовой части были сплошными, во всех остальных имелись герметичные двери, позволявшие команде и пассажирам передвигаться между отсеками. На настиле второго дна, в переборке К, были единственные двери, которые вели в холодильную камеру. На палубах F и E почти во всех переборках имелись герметичные двери, соединявшие пассажирские помещения, все их можно было задраивать как дистанционно, так и вручную. Для задраивания таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов. Но на палубе G двери в переборках отсутствовали.

В переборках D – O, непосредственно над вторым дном в отсеках, где располагались машины и котлы, находилось 1двенадцать вертикально закрываемых дверей, с помощью электрического привода ими управляли с ходового мостика. В случае опасности или аварии электромагниты по сигналу с мостика освобождали защелки, все двери под действием собственной тяжести опускались, и пространство за ними оказывалось герметично закрытым. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, то открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода.

В подволоке каждого отсека находился запасной люк, ведущий на шлюпочную палубу. Здесь по трапу могли подняться те, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей.

На «Титанике» имелось восемь стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 2,5–3,2 метра. Самая верхняя была шлюпочная, остальные были обозначены сверху вниз буквами от A до G. Только палубы C, D, E и F проходили по всей длине судна. Шлюпочная палуба и палуба А не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а палуба G располагалась только в передней части лайнера – от котельных отделений до носа и в кормовой части – от машинного отделения до среза кормы. Вдоль бортов находились прогулочные палубы.

Палуба A длиной 167 метров почти вся предназначалась для пассажиров первого класса. Палуба В длиной 170 метров прерывалась в носовой части, образуя открытое пространство над палубой С, а затем продолжалась в виде 38-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. В передней части палубы C располагались якорные лебедки для двух главных бортовых якорей, там же находились камбуз и столовая для матросов и кочегаров. За носовой надстройкой размещалась прогулочная палуба для пассажиров третьего класса длиной 15 метров. На палубе D была еще одна, изолированная, прогулочная палуба третьего класса. По всей длине палубы Е располагались каюты пассажиров первого и второго классов, а также каюты стюардов и механиков. В первой части палубы F располагались шестьдесят четыре каюты пассажиров второго класса и основные жилые помещения пассажиров третьего, протянувшиеся на 45 метров и занимавшие всю ширину лайнера. Тут было два больших салона, столовая пассажиров третьего класса, бассейн и турецкие бани.

Палуба G захватывала только носовую и кормовую часть, между которыми размещались котельные отделения. Носовая часть палубы длиной 58 метров была на 2 метра выше ватерлинии, к центру лайнера она постепенно понижалась и на противоположном конце была на уровне ватерлинии. Здесь было двадцать шесть кают для ста шести пассажиров третьего класса, остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров первого класса, почтовые отделения и корт для сквоша с галереей для зрителей. За носовой частью палубы располагались бункеры с углем, занимавшие шесть водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов, за ними – два отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение, далее – кормовая часть палубы длиной 64 метра со складами, кладовыми и шестьюдесятью четырехместными каютами для ста восьмидесяти шести пассажиров третьего класса, которая находилась уже ниже ватерлинии.

В передней части шлюпочной палубы находился ходовой мостик, удаленный от носа на 58 метров. На мостике располагалась ходовая рубка со штурвалом и компасом, сразу за ней – помещение, где хранились навигационные карты. Справа от рулевой рубки были штурманская рубка, каюта капитана и часть кают офицеров, слева – остальные каюты офицеров. Позади них, за передней трубой, были рубка радиотелеграфа и каюта радиста. В передней части палубы D располагались жилые помещения для ста восьми кочегаров, особый винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с котельными, так что кочегары могли уходить на рабочие места и возвращаться, не проходя мимо кают и салонов для пассажиров. В передней части палубы Е находились жилые помещения для семидесяти двух грузчиков и сорока четырех матросов. В первой части палубы F располагались кубрики пятидесяти трех кочегаров третьей смены. На палубе G находились помещения для сорока пяти кочегаров и смазчиков.

На судне были стандартное океаническое почтовое отделение и почтовый склад на палубах F и G, где работали пять сотрудников. Почтовое отделение «Титаника» имело стандартный календарный почтовый штемпель с надписью по кругу: «Transatlantic Post Office 7». Этот штемпель использовался для гашения почтовых марок на письмах и открытках, отправлявшихся с «Титаника», а также для регистрации транзитных заказных писем, доставленных на «Титаник» из Саутгемптона, Шербура и Квинстауна.

Второе дно располагалось примерно в полутора метров над килем и занимало девять десятых длины судна. Здесь были установлены и прочно закреплены на стальных плитах котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы, оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения второе дно поднималось на 2,1 метра над килем, что должно было увеличить защиту лайнера при повреждении внешней обшивки.

Силовая установка «Титаника» состояла из двух групп четырехцилиндровых паровых машин тройного расширения и паровой турбины низкого давления. Паровые машины вращали два крайних винта, а турбина – средний. Использование одновременно паровых машин и турбины обеспечивало отсутствие сильных вибраций при относительно высокой скорости. «Титаник» был оснащен также четырьмя вспомогательными машинами с генераторами, каждый мощностью 400 кВт, которые вырабатывали ток напряжением 100 вольт. Рядом располагались еще два генератора по 30 кВт. Все элементы силовой установки «Титаника» были прочно закреплены на стальных плитах.

Пар для турбины, паровых машин, генераторов и вспомогательных механизмов производили двадцать четыре двухпроточных котла емкостью 48,5 тонны и пять однопроточных. У каждого двухпроточного котла имелось шесть топок, а у однопроточного – три топки. Они использовали естественную тягу, а вентиляторы, подававшие воздух под колосники, усиливали ее интенсивность. Котельные отделения занимали с пятого по десятый отсек трюма. Для работы всей силовой установки требовалось около 610 тонн угля в сутки. В котельных отделениях посменно трудились больше ста кочегаров, они занимались подачей вручную угля и обслуживанием 159 топок.

Водяной пар высокого давления из котлов по двум главным паропроводам поступал в цилиндры паровых машин, находившихся в одиннадцатом отсеке, далее – в паровую турбину низкого давления, которая располагалась в двенадцатом отсеке. Из турбины отработанный пар попадал в конденсатор, откуда пресная вода шла обратно в котлы по замкнутому циклу. Пар подводился также к вспомогательным механизмам, в том числе к насосам и электрогенераторам. Каждый двигатель соединялся с валом одного гребного винта. Диаметр центрального четырехлопастного винта составлял 5,2 метра, а двух крайних трехлопастных – 7,2 метра, на полном ходу они совершали до 80 оборотов в минуту. Лопасти винтов были изготовлены из сплава меди и марганца. Вся силовая установка судна обладала мощностью 55 тысяч лошадиных сил.

Лайнер имел четыре эллипсоидные трубы размером 7,3 × 6 метров и высотой 18,5 метра. Три первые отводили дым из топок котлов, четвертая, расположенная над отсеком турбины, выполняла функции вытяжного вентилятора, к ней был подведен дымоход для судовых кухонь. Последняя труба не была связана с топками, она была исключительно декоративной, судно с ней выглядело более мощным.

К распределительной сети было подключено 10 тысяч лампочек, 562 электрообогревателя, главным образом в каютах первого класса, 153 электромотора, в том числе электроприводы для восьми кранов общей грузоподъемностью 18 тонн, 4 грузовые лебедки грузоподъемностью 750 килограммов, 4 лифта, каждый на 12 человек. Помимо этого, электричество потребляли телефонная станция и радиосвязь, вентиляторы в котельном и машинном отделениях, аппараты в гимнастическом зале, десятки машин и приборов в кухнях, в том числе холодильники.

Телефонный коммутатор обслуживал пятьдесят линий. Радиооборудование на лайнере было самым современным, мощность основного передатчика составляла 5 кВт, питание поступало от электрогенератора. Второй, аварийный передатчик, питался от батарей. Между двумя мачтами были натянуты четыре антенны, длиной до 75 метров. Гарантированная дальность прохождения радиосигнала составляла 250 миль. Днем при благоприятных условиях возможна была связь на расстоянии до 400 миль, а ночью – до 2000 миль.

Радиооборудование поступило от фирмы «Маркони», к этому времени монополизировавшей радиопромышленность Италии и Англии. «Титанику» были присвоены радиопозывные «MUC», потом они были заменены на «MGY», ранее принадлежавшие американскому судну «Йель».

После завершения достроечных работ «Титанику» предстояло пройти ходовые испытания. Первое из них было запланировано на 29 марта, но из-за резко ухудшившейся погоды и штормового ветра его пришлось отложить на четыре дня.

2 апреля 1912 года «Титаник» буксирами был выведен из доков по каналу Виктория в Белфастский залив. На борту находились 119 членов экипажа, капитан «Олимпика» Эдвард Смит, главный конструктор Томас Эндрюс, компанию «Уайт Стар Лайн» представлял Гарольд Сандерсон, в комиссию Министерства торговли входили около тридцати чиновников и инспекторов.

В течение восьми часов лайнер совершал повороты на различных скоростях, описывая при этом круг диаметром 1150 метров, совершал остановку на заднем ходу, лавирование и прохождение дистанции в 2,5 километра на скорости 21 узел (39 километров в час). Проверялась аварийная остановка: тормозной путь составил 777 метров, «Титаник» остановился через 3 минуты 15 секунд. За день испытаний корабль прошел расстояние порядка 150 километров со средней скоростью 18 узлов (32,4 километра в час).

В ходе испытаний никаких нарушений выявлено не было, и «Титаник» взял курс на Саутгемптон. Отсюда он и отправился в свой первый и последний рейс.

Командовал «Титаником» Эдвард Джон Смит – самый опытный из капитанов компании «Уайт Стар Лайн». До перевода на «Титаник» он десять месяцев командовал пароходом «Олимпиком». Незадолго до отплытия капитан инициировал перестановку в старшем офицерском составе: на «Титаник» с «Олимпика» был переведен старший помощник Генри Уайлд, поэтому Уильям Мердок был вынужден занять место первого помощника, а Чарльз Лайтоллер – второго. Дэвиду Блэру, место которого занял Лайтоллер, пришлось покинуть корабль.

Численность экипажа составляла более 900 человек, в том числе двадцать три женщины (в основном стюардессы). За трансатлантическими судами не закреплялся единый состав экипажа, он менялся от рейса к рейсу. Некоторые члены экипажа были взяты на «Титаник» всего за несколько часов до отплытия и не успели ознакомиться с особенностями лайнера. Часть команды нанимала не «Уайт Стар Лайн», а другие компании.

В первое путешествие на лайнере отправились многие знаменитости: крупный промышленник, миллионер Джон Джекоб Астор IV и его жена Мадлен Астор, бизнесмен Бенджамин Гуггенхайм, владелец универмага «Macy's» Исидор Штраус и его супруга Ида, эксцентричная миллионерша Маргарет Молли Браун, которая после гибели судна получила прозвище «Непотопляемая», сэр Косм Дафф Гордон и его жена, модельер Люси Дафф Гордон, бизнесмен Джон Тайер, журналист Уильям Томас Стид, графиня Ротская, военный помощник президента США Арчибальд Батт, киноактриса Дороти Гибсон и многие другие.

В Северной Атлантике чрезвычайно опасны для судов айсберги, откалывающиеся от ледников на западе Гренландии, а также огромные льдины или скопления льдин, так называемые ледяные поля, дрейфующие под действием ветров и течений.

Кратчайший маршрут из северной Европы в США пролегает рядом с побережьем Ньюфаундленда, непосредственно через зону туманов и айсбергов. В 1898 году пароходные компании заключили соглашение, устанавливающее две трансатлантические трассы, проходящие значительно южнее. Для каждой из трасс были определены отдельные маршруты для пароходов движущихся на запад и на восток, отстоявшие друг от друга на расстоянии до 50 миль. С середины января по середину августа, в сезон наибольшей ледовой опасности, пароходы двигались по Южной трассе. В остальное время года использовалась Северная трасса. Этот порядок обычно позволял свести к минимуму вероятность встречи с дрейфующими льдами. Но в 1912 году с Южной трассы, по которой двигался «Титаник», одно за другим поступали сообщения об айсбергах.

Печальная хроника тех апрельских дней выглядит так.

Среда, 10 апреля 1912 года

● 12:00 – «Титаник» отходит от причальной стенки Саутгемптонского порта и едва избегает столкновения с американским лайнером «Нью-Йорк».