Текст книги "Самоучитель по вождению автомобиля"

Автор книги: Виктор Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 16 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

Мышление и память

Мышление является высшим познавательным процессом. Оно позволяет человеку отражать в своем сознании не внешние особенности воспринимаемых предметов, а их сущность, взаимные существенные связи между ними, которые не обнаруживаются в восприятии.

Процесс мышления обычно вызывается необходимостью решить какую-либо задачу, с которой человек сталкивается в жизни. Что бы человек ни делал, он всегда вынужден решать те или иные задачи.

Мышление начинается с вопроса (первый этап), за ним следует гипотеза – предположительный ответ (второй этап) и проверка гипотезы (третий этап). Человек в процессе мышления ищет предположительный ответ на вопрос до тех пор, пока после проверки гипотез не будет найден правильный ответ.

В ряде случаев решение задачи может завершаться двигательным действием. Например, в различных, иногда очень сложных ситуациях, возникающих на дорогах, решение водителем задачи завершается теми или иными двигательными актами: нажатием на педаль тормоза или акселератора, поворотом рулевого колеса и другими действиями. Правильность решения в этом случае достигается опытом, умением водителя быстро и точно оценивать дорожную обстановку и быстро собрать необходимые данные для того, чтобы подтвердить или отвергнуть гипотезу, то есть решить вопросы: «тормозить или не тормозить», «обгонять или не обгонять». Различают три формы мышления: понятие, суждение и умозаключение.

В понятиях отражаются общие и наиболее существенные свойства предметов и явлений. Понятия являются элементами мысли. Мыслить понятиями – это значит мыслить словами, так как понятия формируются на основе восприятий и представлений.

В суждении выражен итог мысли. Так, например, при взгляде на дорогу у водителя возникают суждения: «впереди есть мост», «обгонять нельзя» и т. д. Суждение является простейшей формой мыслительного процесса.

Умозаключение – более сложный мыслительный процесс, в котором из одного или нескольких суждений выводится новое суждение.

Пример умозаключения: «Сейчас будет крутой поворот дороги, на повороте следует уменьшить скорость, значит, мне надо начинать уменьшать скорость».

Мыслительные процессы могут протекать очень быстро. Но нужная быстрота мышления иногда замедляется (например, под влиянием утомления), в результате чего водитель при дефиците времени не успевает принять правильное решение.

Мышление может быть некритичным (при отсутствии проверки предположений), тогда у человека вместо полезной быстроты проявляется вредная торопливость мышления и, как следствие, неправильное решение.

Чем глубже знания человека, тем продуктивнее будет процесс мышления. Однако сами по себе знания еще не могут обеспечить правильного мышления, если человек не умеет ими распоряжаться, хотя они и хранятся в памяти.

Память – это процесс, который позволяет человеку сохранять и воспроизводить следы прежнего опыта и реагировать на сигналы или ситуации, которые перестали непосредственно действовать на него.

Память имеет огромное значение во всех видах человеческой деятельности. Профессия водителя требует твердых знаний правил движения, образования прочных двигательных навыков (а всякий навык есть память на движение), запоминания маршрутов движения автомобиля.

Память проявляется в запоминании заучиваемого материала в форме зрительных, слуховых и двигательных представлений. Водитель, используя зрительную память, запоминает ориентиры на маршруте, характер и особенности дороги и т. д. При помощи слуховой памяти он контролирует на слух работу двигателя и других механизмов. С двигательной памятью связано выполнение отдельных движений при работе с органами управления автомобилем.

У каждого человека преобладает тот или иной тип памяти, у водителей чаще встречается смешанный тип памяти с преобладанием зрительного.

Особенно важное значение для водителя имеет готовность памяти. Это качество характеризуется легкостью воспроизведения сведений, необходимых в данном конкретном случае, т. е. способностью человека быстро извлекать нужный материал из своего запаса знаний в тех случаях, когда этого требуют обстоятельства. Водитель в ряде случаев сталкивается с необходимостью применять свои знания и использовать сложные навыки в условиях недостатка времени. В таких ситуациях своевременные и правильные действия водителя будут во многом зависеть от готовности его памяти. Готовность памяти в сочетании с качеством мышления определяет степень сообразительности и находчивости.

Различают долговременную и кратковременную (оперативную) память, которые в одинаковой степени нужны водителю. Свойства долговременной памяти используются при запоминании на длительное время технических, общенаучных и других сведений, связанных с профессией или необходимых в быту (например, запоминание «Правил движения»). Кратковременная память нужна водителю для запоминания большого объема текущей и постоянно меняющейся информации и точного ее воспроизведения в течение непродолжительного времени (20–100 с), например постоянное запечатление меняющейся дорожной обстановки при движении автомобиля.

Эмоции и воля человека за рулем

Эмоцией называется переживание человеком своего отношения к тому, что он познает, делает, т. е. к вещам и явлениям окружающего мира, к другим людям и их поступкам, к своей работе, к самому себе и своим действиям. Эмоции являются функцией нервной системы.

По длительности и силе проявления эмоций различают настроение и аффекты. Настроение – это длительная, спокойно протекающая эмоция, которая может иметь положительную или отрицательную окраску и в соответствии с этим по-разному влиять на поведение человека. Аффект – это короткие, бурно протекающие переживания, эмоциональные вспышки.

У водителя помимо переживаний, свойственных вообще каждому человеку, могут возникать выраженные эмоции в связи с его профессиональной деятельностью. Причинами возникающих эмоций за рулем могут быть: опасные аварийные ситуации на автомобильных дорогах, езда в условиях плохой видимости, ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, неудовлетворительное состояние дороги, плохие метеорологические условия (гололед, снег, метель, туман), необходимость резкого торможения или внезапное изменение направления движения из-за создавшейся дорожной обстановки.

Указанные ситуации могут вызвать различные по силе проявления, а иногда и противоположные по характеру эмоции: положительные или отрицательные, т. е. приятные или неприятные переживания.

Управление автомобилем является эмоционально насыщенным видом человеческой деятельности. Эмоции, возникающие за рулем автомобиля, во многом определяют степень работоспособности водителя. Так, например, опасная дорожная ситуация может вызвать у водителя отрицательные эмоции, подавляющие его психическую деятельность, снижение работоспособности. Но эта же ситуация может повысить жизненную энергию водителя, обострить его сообразительность и находчивость.

В зависимости от индивидуально-психологических особенностей человека эмоции могут быть устойчивыми или кратковременными. Эмоционально устойчивые водители обычно уравновешенные люди с устойчивыми настроениями, имеющие глубокие устойчивые интересы. Эмоционально неустойчивые водители – эмоционально неуравновешенные люди. Это может проявляться в неустойчивости эмоций, например, в быстрой смене настроений или в быстрой эмоциональной притупляемости.

Специальные исследования показали, что водители эмоционально неуравновешенные значительно чаще являются нарушителями правил движения и участниками дорожно-транспортных происшествий.

Хорошо известно, что для таких профессий, как летчик, машинист, шофер, лица с резко выраженной эмоциональной возбудимостью непригодны, так же как и эмоционально пассивные лица. Отсюда закономерно требование систематического изучения водителей в процессе их профессиональной деятельности с фиксацией внимания на степени эмоциональной возбудимости, устойчивости эмоций, умении владеть эмоциями и проявлении водителем волевых качеств.

Воля – это способность человека управлять своими действиями и поступками. Волевые действия всегда направлены на достижение сознательно поставленной цели и исходят из определенных мотивов. Мотив – это ответ на вопрос: почему и ради чего человек хочет добиться поставленной цели. Воля тесно связана с чувствами и мыслями человека.

Волевые действия всегда связаны с преодолением внутренних или внешних препятствий, т. е. с проявлением волевого усилия, направляемого на достижение сознательно поставленной цели. Во всяком волевом действии необходимо выделить подготовительный период, в течение которого человек внутренне готовит себя к совершению волевого действия. Этот период характеризуется двумя моментами: борьбой мотивов и решением. Если выполнение задачи для человека не является обязательным, то в подготовительном периоде он оценивает значение каждого из мотивов, представляет себе возможные последствия при выборе того или иного мотива и только тогда приходит к окончательному решению.

Так, например, водитель постоянно решает вопросы: обгонять впереди идущий автомобиль или не обгонять, уменьшить скорость перед большим поворотом дороги или не уменьшать, преодолеть подъем «с ходу» или переключить на низкую передачу и т. д. Иногда обстоятельства требуют мгновенного решения.

Борьба мотивов всегда должна заканчиваться решением, но оно является лишь толчком к действию. В волевом акте человека наиболее важное значение имеет исполнение принятого решения. Если решение не твердо, то действие может не последовать.

При выполнении принятого решения могут неожиданно возникнуть трудности. Умение преодолевать их и будет характеризовать силу воли человека.

Основными волевыми качествами водителя являются дисциплинированность, решительность, настойчивость и самообладание.

Дисциплинированность – это подчинение своих действий требованиям общественного долга, добросовестное выполнение своих служебных обязанностей и, в частности, строгое выполнение водителем правил движения. Дисциплина водителя также должна проявляться в уважении к водителям других транспортных средств, в культуре поведения, в опрятности одежды. Недисциплинированность за рулем проявляется прежде всего в нарушении правил движения.

Решительность – это способность быстро оценивать обстановку, принимать решение и без колебаний выполнять его. Решительность является важнейшим условием деятельности водителя в аварийной ситуации, особенно при дефиците времени. Состояние водителя, при котором он не может быстро принять решение и в соответствии с этим действовать, называют растерянностью. В тех случаях, когда для принятия решения достаточно времени, но решение либо не принимается, либо изменяется, говорят о нерешительности.

Настойчивость – это способность длительно и упорно до конца проводить принятое решение. От настойчивости необходимо отличать упрямство, т. е. необоснованную настойчивость, когда человек при выполнении волевого действия не считается с мнением других и с новыми обстоятельствами, требующими нового решения.

Самообладание – умение управлять своей умственной деятельностью, чувствами, действиями и поступками, способность водителя в опасных ситуациях не поддаваться страху. Водитель, умеющий владеть собой, сможет не только мобилизовать свои силы и возможности в неожиданной сложной дорожной обстановке, проявляя при этом энергию и активность, но и сдерживать себя, когда это необходимо. Самообладание, как и другие волевые качества, формируется в коллективе в процессе трудовой деятельности и в быту, т. е. в повседневной жизни человека.

Теория безопасного управления автомобилем

Процесс управления автомобилем состоит из приема водителем информации, переработки ее, выработки решения и отдачи приказаний различным исполнительным органам.

Каждый вид информации имеет свое значение – свой ранг в безопасности и организации движения.

Умение предвидеть развитие ситуации – «упредить» события – намного упрощает прием информации и принятие решения. Для водителя это означает быстроту реализации поступившей информации, чтобы он мог решить: «Что собирается делать пешеход?», «Замедлить движение или ускорить?», «Остановиться ли на данном участке?»

Во время движения всякое может случиться в любой момент. Водитель должен все это постоянно ожидать, быть готовым, быть как бы частично в будущем. И если ожидаемое случается, он уже встречает его наготове. А так как ситуация постоянно меняется, этот процесс расчета и оценки идет все время.

Например, в ясный день на широкой магистрали с раздельным двусторонним движением водитель уверен, что другие автомобили едут прямо и с постоянной скоростью, т. е. он уже знает почти все о том, что будет через несколько секунд. Поэтому он может сосредоточиться на вещах более отдаленных (например, как далеко еще до следующей развязки) и может приготовиться к любым неожиданностям.

А вот он поехал по автомобильной дороге с встречным движением (например, при объезде небольшого городка), где маршрут ему незнаком, а время темное и дорога мокрая. На пересечениях дорог въезжают и съезжают другие автомобили, что усложняет движение. Здесь тот же водитель уже не может знать наперед, с чем он встретится в пути. Он даже не совсем уверен в правильности своего маршрута. Он будет ехать медленнее, затрачивая много времени на обдумывание дорожных ситуаций, на принятие оптимальных решений.

Качество действий водителя

Время реакции водителя. Работа водителя выполняется в различном темпе и с различной напряженностью. На степень рабочей нагрузки водителя решающее влияние оказывают скорость автомобиля и интенсивность движения. Регулируя скорость движения, водитель, находясь в потоке автомобилей, сам устанавливает для себя оптимальный темп работы с учетом своих психофизиологических возможностей и дорожной обстановки. Подготовленный водитель мгновенно и почти бессознательно реагирует на изменение ситуации на дороге. Особая быстрота восприятия и реакции отличают его езду в городе, где его мозг работает «на высоких оборотах».

Отдельные периоды работы водителя, особенно при высокой скорости движения, протекают в условиях дефицита времени. Качество действий водителя в этих случаях зависит от быстроты и точности его ответных реакций на различные раздражители. В ответ на эти раздражители водитель выполняет различные действия: нажимает на педаль тормоза или управления подачей топлива, поворачивает рулевое колесо или оперирует рычагами переключения передач или тормоза и т. п. Такие ответные действия на раздражители называются реакциями. В каждой реакции различают: скрытый (латентный) период, т. е. время, протекающее от момента появления раздражителя до начала ответного движения, и период реализации двигательного действия – отрезок времени от начала движения до его окончательного завершения.

Реакции могут быть простыми и сложными. Простая реакция – это возможно быстрое ответное действие на заранее известный раздражитель (сигнал). Например, быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении красного света светофора, если водитель, ожидая появления сигнала, подготовился к торможению. Среднее время скрытого периода простой реакции на световой сигнал – около 0,2 с, на звуковой – 0,14 с.

Общее время простой реакции (продолжительность скрытого периода реакции и ответного действия) значительно варьируется в зависимости от времени, необходимого на выполнение ответного действия. Так, среднее время простой реакции на включенный стоп-сигнал и время, затрачиваемое на перенос правой ноги с педали управления подачей топлива на педаль тормоза, составляет 0,4–0,6 с.

Сложная реакция связана с выбором нужного ответа из ряда возможных. Например, то же быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении пешехода, но не сразу, а после выбора этого ответного действия как наиболее рационального из ряда других возможных действий, таких как поворот рулевого колеса, изменение скорости движения, подача звукового сигнала и др. Ответные действия при сложной реакции могут происходить в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза и поворот рулевого колеса.

Сложная реакция требует значительно большего времени, которое зависит от сложности обстановки.

Исследования показали, что среднее время оценки обстановки через зеркало заднего вида составляет 1,88 с, а среднее время оценки обстановки на нерегулируемом перекрестке составляет 2,45 с. Следует помнить, что восприятие сложных маршрутных указателей требует 3–4 с и что чем выше скорость движения, тем больше время оценки ситуации.

Принято считать, что время сложной реакции водителя (восприятие, понимание опасности, оценка ситуации, принятие решения, начало действия или бездействия) 0,8–1,0 с. Необходимо учесть, что это время может колебаться в значительных пределах – от 0,4 до 1,5 с и даже более. В практике управления автомобилем необходимо считаться с внезапным появлением опасности, что может резко увеличить время реакции.

От времени вашей реакции во многом зависит остановочный путь автомобиля при экстренном торможении. Общее время, необходимое для остановки автомобиля, включает в себя время реакции водителя (с момента восприятия препятствия на дороге до начала торможения), время срабатывания привода тормоза (с момента нажатия на педаль тормоза до момента начала действия тормоза) и время действия полностью включенных тормозов (от начала торможения до остановки автомобиля).

Каждый водитель должен знать остановочный путь своего автомобиля и время своей реакции на торможение, а также стремиться уменьшить его, так как быстрая реакция является важнейшим качеством водителя. Так, например, если учесть, что длина остановочного пути с учетом расстояния, проходимого за время реакции водителя (1 с), для автомобиля «Жигули» при скорости 50 км/ч составляет 14 м, то снижение времени реакции только на 0,1 с уменьшит остановочный путь автомобиля на 1,4 м, которых иногда так не хватает при экстренном торможении автомобиля.

Время реакции водителя при управлении автомобилем непостоянно. Оно может изменяться под влиянием различных причин: болезненного состояния или утомления, возраста, сосредоточенности, состояния опьянения и др.

Результаты обследования показали, что среднее время реакции на опасность колеблется от 0,3 до 0,6 с. Наиболее медленно реагируют водители, которые недавно были участниками дорожно-транспортного происшествия. Установлено также, что в пределах 1 ч после принятия даже незначительной доли спиртного время реакции возрастает на 30–40 %.

При увеличении времени реакции водителя скорость движения автомобиля должна быть снижена. Так, например, если вы чувствуете, что в связи с болезненным состоянием или утомлением время реакции у вас увеличилось, то допустимая скорость на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием не должна превышать 40–50 км/ч. В данном случае только эта скорость (и ниже) будет соответствовать условиям безопасности движения.

Время оценки ситуации и скорость движения. При хорошем обучении, тренировке и опыте все действия водителя по выполнению маневра (нажатие на педаль, поворот рулевого колеса) не зависят от скорости движения. А вот длительность периода от начала понимания опасности и до начала выполнения маневра (отрыв ноги от педали управления подачей топлива) зависит от скорости движения. Чем выше скорость, тем больше эмоциональная напряженность водителя из-за значительного числа всех факторов, которые необходимо оценить как по отдельности, так и все вместе. При увеличении скорости движения все возможные опасности словно концентрируются. Из-за повышения эмоциональной напряженности происходит как бы «запирание» мыслительных способностей водителя и ему значительно труднее воспринять обстановку, выбрать какое-то действие и решиться его произвести.

Как водителю научиться «отпирать» себя при движении с высокой скоростью? Нужно привыкнуть «складывать» хорошее в одну сторону, а плохое – в другую. Причем и то, и другое надо складывать в кучи, не разбирая по мелочам. И только когда в куче с плохим вы заметите что-то опасное, тогда и «отпереть» себя легче. Такое концентрирование хорошего и плохого по отдельности – признак «матерого» водителя, которому не страшны самые суровые условия движения.

Способность предвидеть обстановку. Удивляет тот факт, что молодые водители, время реакции которых 0,25 с, попадают в опасные ситуации чаще, чем пожилые, у которых время реакции в 4 раза больше (1 с). Основное значение имеет не время реакции на возникшую опасность, а способность водителя предотвратить или предвидеть (предугадать) создание таковых. Некоторые задают вопрос, какой водитель лучше: тот, который не попал в сложную ситуацию, или тот, кто попал, но красиво из нее вышел? Есть водители, которые за всю жизнь никогда не попадали в критические ситуации, а есть, которые каждый день приезжают и рассказывают, что «еле выскочил...». Какой же из них ас? Конечно, тот, кто умеет предвидеть. А для этого нужен опыт, умение правильно предугадывать развитие ситуации и определять начало ее усложнения.

В человеческом поведении есть две тенденции – конформистская и криминалистическая. Первая – «Что скажут обо мне люди?», а вторая – «Как бы я поступил на их месте в данных условиях?». Автор этих строк почти на 100 % придерживается второй тенденции. И это в значительной степени помогает понять коллег по дорожному движению. Да и не только их.

Хороший водитель всегда предвидит ситуацию на 5–10 с вперед.

Если автомобиль остановился, значит, из него может кто-то выйти. Но в правую дверь никто не выходит, из кузова никто не выпрыгивает. Значит водитель либо решил отдохнуть и подкрепиться, не вылезая из автомобиля, либо застегивался, надевал шапку, собирал документы и т. п. Поэтому-то прошло несколько секунд, прежде чем открылась коварная левая дверь. Опытные водители знают, что летом их коллеги и пассажиры выскакивают из автомобиля очень быстро, а осенью и зимой этот процесс, естественно, затягивается.

Время реакции и особая осторожность. Длительность реакции – это признак профессиональной готовности. Но можно и на спусковом крючке автомата или карабина держать палец свободно, а можно и так его «напружинить», что палец на курке будет дрожать от физического напряжения в ожидании команды «Огонь!». А когда действительно потребуется стрелять, то оказывается, что палец не может нажать на спусковой крючок: его свело от напряжения (физический стресс). Не старайтесь быть похожим на такого неопытного стрелка и постоянно находиться в напряжении. Все равно всех опасностей не избежать. И если всегда будете чересчур готовы, то окажется, что в нужный момент не сумеете ни нажать на педаль, ни даже крикнуть.

Так что же такое особая осторожность водителя, о которой так часто можно слышать? На наш взгляд, это выражение нужно заменить на термин «профессиональная готовность».

Любые цифры, характеризующие самое низкое значение скорости движения, с которой практически можно ехать, не являются критериями особо осторожной езды. Например, безопасный проезд мимо стоящего пешехода со скоростью 60 км/ч обеспечивается на расстоянии не менее 2,7 м от него. При этом не требуется менять траекторию и скорость движения автомобиля. Эта цифра характеризует минимальное расстояние, при котором дорожно-транспортного происшествия можно избежать.

В любом случае, когда дорожно-транспортное происшествие произошло, можно сказать, что водитель не проявил особой осторожности. Водитель виноват, и его нужно наказать. Зачем же употреблять такой термин, который имеет силу в глазах эксперта и следователя только тогда, когда происшествие случилось? Такая неточность иногда дорого обходится водителю и не служит стимулом к тому, чтобы эксперты и следователи стремились грамотно разобраться в первопричинах дорожно-транспортного происшествия. Играет ли роль время реакции водителя в условиях особой осторожности или критической ситуации? Безусловно. Разберем этот вопрос более подробно.

Когда соблюдать особую осторожность? Самый привычный ответ – всегда. Но это значит, что вы все время должны быть в стрессовом (напряженном) состоянии. Время реакции при этом порядка 0,4–0,6 с. А это делает человека в лучшем случае неврастеником. И все равно водитель не может выбрать такую скорость, при которой он всегда со 100 %-ной гарантией мог бы остановиться, не совершив наезда.

Можно сказать, что нет такой скорости. Такая скорость есть для системы водитель – дорожные условия, когда на дороге нет ни одной помехи. Что касается дорожно-транспортных ситуаций, когда пользователи дорог внезапно нарушают дорожный кодекс, то здесь система автомобиль – дорога выходит из-под контроля водителя, не подчиняется ему.

Ведь если легковой автомобиль движется со скоростью 20 км/ч, его тормозной путь составит на дороге с асфальтобетонным покрытием (т. е. в самых благоприятных дорожных условиях) 2,7 м, а остановочный путь 8,2 м. А молодой мужчина дистанцию в 2 м пробежит в среднем за 0,44 с, т. е. появится перед автомобилем на расстоянии 2,44 м. Как же здесь избежать наезда? Может быть, посоветовать ехать водителю со скоростью 10 км/ч? Но в этом случае остановочный путь составит 3,28 м, и все равно наезд неизбежен.

Правда, есть мнение, что повышение внимания до предела позволит сократить среднее время реакции с 0,8 до 0,21 с. Но и вообще, и в частности пользоваться в экспертной и судебной практике временем реакции неправильно, так как через это время нельзя выразить влияние всех многочисленных окружающих факторов. Мы знаем конец времени реакции, но не знаем его начала. Нужно учитывать комплексную оценку – соотношение скорости нарастания внезапного препятствия вплоть до критической ситуации, после наступления которой водитель должен приготовиться к действиям в послекритической обстановке.

Любая подготовка может только помочь снизить число дорожно-транспортных происшествий, а не гарантировать от них полностью. Ведь тренировка даже в условиях, приближенных к реальным (например, проезд мимо стоящего автобуса, впереди которого внезапно появляется пешеход), не может учесть многих факторов – сложности и интенсивности изменения траектории движения помехи, индивидуальных особенностей водителя, динамики ответной реакции и дальнейшего протекания процесса и сопутствующих факторов.

Термин «время реакции» должен остаться только для «внутреннего употребления» водителями и учеными, но он так же, как и «особая осторожность», должен быть исключен при оценке вины водителя. А вот понятие особой ответственности за управление автомобилем при конфликтах с другими водителями и пешеходами должно приобрести в вашем сознании тот высокий смысл, который поможет вам, не насилуя себя особой осторожностью, выбирать режимы управления автомобилем так, чтобы предусмотреть возможные последствия разрядки конфликтных ситуаций.

Хотелось бы предупредить вас, что в зависимости от того, в каких условиях вы едете, время реакции (продолжительность срабатывания системы отдачи приказа) будет таково:

Свободные условия движения 1–3 с

Сложные условия

Гололед: 0,35–0,45 с

Ослепление: 4–8 с

Занос: 0,3–0,4 с

Внезапное появление пешехода: 0,6–0,8 с

«Вилек» соседа: 0,8–1,0 с

Критическая ситуация: Подготовьтесь к после– критической ситуации

Послекритическая ситуация: Либо шок, либо 1,5–2,0 с

Сверхвнимание и сверхосторожность. Объезжая на дороге каждую выбоину, любое препятствие вплоть до лежащего спичечного коробка, вы незаметно можете вступить в конфликт с другим участником движения. Иногда лучше наехать колесом на яму, выбоину или крышку люка, чем ввести в заблуждение нескольких водителей, которые не видят неисправности дорожного покрытия и находятся в недоумении: почему это так виляет впереди идущий автомобиль.

Так следует ли быть сверхвнимательным и сверхосторожным? Нет. Этого от водителя и не требуется. Этого не требуется и от водителей специальных автомобилей (пожарные, «скорая помощь»). Этого не требуется только потому, что понятия «сверхосторожность» в водительской практике быть не должно. А какие же понятия могут быть? Аккуратность? Тихая или быстрая езда? Или что-то другое?

Опытные водители выискивают на дороге только хорошее, заранее это хорошее подмечают, и тогда всегда – зеленый свет.

Тугая педаль. Анализ материалов о дорожно-транспортных происшествиях показывает, что для того, чтобы не наехать на пешехода, водителю и автомобилю очень часто не хватает от 1 до 5 м. Это значит, что если бы водитель начал тормозить на 5 м раньше, то наезда бы не произошло. Но может быть, тот же водитель на другом автомобиле сумел бы остановиться раньше? Очень может быть. Оказывается, путь и время остановки зависят от взаимного расположения педали управления подачей топлива и педали тормоза, а также от усилия, с которым нужно нажимать на педали. Чем больше усилие на педали, тем больше время переноса ноги с одной педали на другую.

Это кажется парадоксальным, но это действительно так. Поэтому при замене возвратных пружин у педалей не следует ставить пружины более жесткие, чем стандартные.

Могут задать вопрос: какие еще могут быть задержки, если суммарное (полное) время реакции при торможении составляет всего 0,3–0,8 с? Оказывается, разница во времени реакции водителя (от начала понимания опасности до момента переноса ноги на педаль тормоза) при езде на различных автомобилях достигает 0,1 с. При скорости 70 км/ч автомобиль за это время пройдет расстояние около 2 м, а его-то как раз иногда и не хватает. Примерно такой же метраж набегает при переносе ноги с педали управления подачей топлива на педаль тормоза у автомобиля с неудачным расположением этих педалей. Все это надо учитывать водителю, когда он пересаживается с одного автомобиля на другой.

Тугая педаль управления подачей топлива оказывает еще одну плохую услугу водителю. Конструкторы современных автомобилей постарались сделать тормоза на совесть и, чтобы облегчить жизнь водителю, поставили усилитель привода тормозов. Теперь водителю достаточно слегка прикоснуться ногой к педали тормоза, и автомобиль уже останавливается. Не нужно, как это было раньше, давить на педаль изо всех сил.

Что же получается после того, когда мы отрываем ногу от тугой педали управления подачей топлива и переносим на слабую педаль тормоза? Чувствительность ноги к небольшим нагрузкам после тяжелой педали снижается, и водитель не может дозировать давление на педаль тормоза небольшими силовыми порциями. Он сам, не желая и даже внутренне этому сопротивляясь, грубо жмет на чуткий тормоз. Результат – критическая ситуация. Но не советуем вам, если вы не очень хорошо разбираетесь в устройстве автомобиля, самому регулировать соотношение жесткостей педалей. Обратитесь к специалистам.