Текст книги "Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны"

Автор книги: Виктор Панченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 15 страниц)

Электромагнитная девиация магнитных компасов на кораблях. Магнитная девиация компасов на самолетах-торпедоносцах. Компенсационные устройства

Во время плавания кораблей, оборудованных размагничивающими устройствами, было установлено, что в момент включения и выключения основной обмотки размагничивающего устройства на некоторых кораблях резко изменяются показания магнитных компасов. Еще хуже обстояло дело на кораблях с курсовыми обмотками. Там показания магнитных компасов изменялись еще и при изменении силы тока в обмотках. Хотя магнитные компасы на кораблях являются резервным техническим средством кораблевождения, опыт войны показал, что в условиях боевых действий гирокомпасы могут быть повреждены и поэтому важно обеспечить надежную работу магнитных компасов.

Это вынудило нас с М. А. Оболенским вторгнуться в «чужое» ведомство: гидрографов и штурманов – и заняться разработкой для девиации компасов трехобмоточных магнитных компенсаторов и регулирующих устройств к компенсаторам на один, два и три компаса. Были изготовлены, установлены, испытаны и сданы в эксплуатацию компенсационные устройства к магнитным компасам на эскадренных миноносцах «Незаможник», «Беспощадный», «Бойкий» и БТЩ «Груз». На этих кораблях установили компенсационные устройства с одной катушкой (на малых кораблях устанавливали однокатушечные компенсаторы, а на больших – трехкатушечные). Трехкатушечные компенсаторы по нашим чертежам изготавливали мастерские № 1 и 4 Технического отдела ЧФ. Для монтажа компенсационных устройств к компасам на кораблях в мастерских были выделены две бригады[71]71
  ЦВМА, ф. 2121, оп. И, д. 61, л. 61, 88.


[Закрыть].

По результатам испытаний и опыта эксплуатации компенсаторов на кораблях была установлена их надежная работа. 24 марта 1943 г. подробный отчет Отделения размагничивания кораблей об этом был отправлен заинтересованным организациям[72]72
  Там же, л. 122.


[Закрыть]. 5 августа мы получили заключение Гидрографического управления ВМФ, в котором работе давалась высокая оценка. Полученные результаты были положены в основу указаний гидрографическим отделам флотов[73]73
  Там же, л. 128.


[Закрыть].

Однажды в конце рабочего дня меня вызвал И. Я. Стеценко и сообщил, что начальник штаба ВВС ЧФ жаловался ему на ненормальную работу магнитных компасов самолетов-торпедоносцев при подвеске торпеды. «Надо помочь дружественной авиации», – сказал он.

Лететь надо было в Гудауту, где базировался 5-й гвардейский торпедоносный авиаполк. Безопаснее всего было вылететь сейчас же, вечером: авиация противника в то время действовала на Кавказском побережье Черного моря так активно, что не давала ходу нашим У-2 («кукурузникам»), часто сбивала их, а выделять истребитель для охраны было бы слишком накладно.

Через полчаса я вылетел из Поти.

Командиром авиационного полка был Герой Советского Союза полковник В. П. Кенарев, а флагманским штурманом – Герой Советского Союза гвардии майор Н. А. Токарев. Они рассказали, что самолеты-торпедоносцы, действующие на коммуникациях противника у берегов Болгарии и Румынии, пересекая большую часть Черного моря, часто выходят не в расчетную точку, а на 30–50 миль в сторону от нее. Из-за этого их действия осложняются длительными поисками вражеских караванов судов. На самолетах в то время устанавливались только облегченные магнитные компасы.

На следующий день, после снятия кривых девиации магнитных компасов на самолете, я установил, что девиация компасов летчика и штурмана при разных торпедах различна и достигает от +6 до +30°. Между тем, при погрешности курса всего в 1° отклонение торпедоносца от расчетной цели после пролета через Черное море составляло примерно 30 миль.

Устранению девиации магнитных компасов от торпед на самолетах дальнего действия уделялось исключительно большое внимание, так как при продолжительных полетах над морем единственным указателем курса служил магнитный компас.

Необходимо было разработать технические средства для компенсации девиации магнитных компасов наподобие корабельных или простое размагничивающее устройство для безобмоточного размагничивания торпед перед подвеской их на самолеты.

После возвращения в Поти вместе с офицерами СБР-2 мы исследовали магнитные поля торпед. Были проведены опыты по размагничиванию торпед путем перемещения их на каретке курсом 90 или 270° через контур с низкочастотным переменным током. При этом торпеда подвергалась воздействию знакопеременного магнитного поля с убывающей амплитудой. Были разработаны чертежи компенсационного устройства для компасов торпедоносцев. Первый образец такого устройства был изготовлен в мастерской № 4 Технического отдела ЧФ. В январе 1943 г. он был испытан в присутствии гидрографов и штурманов в части штурманских приборов гидрорайона главной базы ЧФ, а затем 16–17 февраля 1943 г., – в 5-м авиаполку в Гудауте на самолете дальнего действия ДБ-ЗФ. Было установлено, что прибор позволяет устранить креповую и полукруговую девиацию, возникающую при подвеске торпед, с погрешностью не более 1°. Комиссия одобрила прибор[74]74
  ЦВМА, ф. 13, оп. 71, д. 2239, л. 64.


[Закрыть]. Была изготовлена первая партия таких компенсаторов.

Чтобы больше не возвращаться к этому, отмечу, что в дальнейшем был разработан, изготовлен и испытан компенсатор для магнитных компасов самолетов-торпедоносцев типа «Бостон», берущих две торпеды, торпедных катеров, а также подводных лодок, страдающих тем же недугом. Было решено в случае обнаружения значительного влияния торпед проводить их размагничивание. Для максимального упрощения этого процесса, а также из-за недостатка магнитометров решили размагничивать торпеды переменным током (со спадающей амплитудой). Известно, что аналогичное размагничивание артиллерийских снарядов (для обнаружения дефектов) и других железных деталей проводилось на наших заводах и раньше.

Размагничивающее устройство для торпед может состоять из питаемого переменным током соленоида, через который на тележке прокатывается торпеда. Наилучшее размагничивание достигается при выведении торпеды из переменного поля пониженной частоты на курсе 90 или 270°, поскольку в этом случае величина остаточного намагничивания с учетом формы торпеды будет минимальной.

Мне хочется остановиться на одном потрясшем меня эпизоде, не имеющем прямого отношения к теме этой книги, но характеризующем общую обстановку того времени.

В октябре 1942 г., вскоре после выхода известного приказа Верховного Главнокомандующего № 227 от 28 июля 1942 г. о повышении дисциплины и борьбе с дезертирством, однажды во второй половине дня был построен весь офицерский состав нашего отдела и по главным улицам г. Поти отправлен в юго-восточном направлении. По пути мы видели много колонн офицеров из других частей и с кораблей, следовавших в том же направлении. Ни перед выходом, ни позже в пути нам не сообщили, куда и зачем мы направляемся. В колоннах не было оркестров и не пелись песни. Это подчеркивало необычность похода и вселяло тревогу.

За городом мы прошли еще около трех километров, вышли на большой пустырь и построились фронтом. Такого количества офицеров в строю я еще не видел. Здесь был собран весь офицерский состав кораблей, базировавшихся в главной базе Черноморского флота, частей тыла флота и гарнизона. Мы стояли молча в ожидании дальнейших событий.

Но вот перед строем вышла группа офицеров, а за ней в сопровождении конвоя был выведен человек в военной форме, но без погон и головного убора. Был зачитан приказ о дезертирстве с фронта бывшего офицера и его расстреле. После оглашения приказа приговор здесь же, на виду у всех, был приведен в исполнение. Никаких слов и выступлений не было. На пустыре воцарилась мертвая тишина. Мы стояли в величайшем нервном напряжении.

Через несколько минут последовали команды о перестроениях, и мы колоннами, одна за другой, последовали в город по своим частям. Обратный путь все проделали молча, потрясенные происшедшим.

Вернемся снова к эпизодам, относящимся к размагничиванию кораблей.

Однажды из-за большого скопления кораблей в Батуми БТЩ-16 стал у причала по носу электромагнитной трал-баржи, на которой ремонтировалось устройство автоматического переключения тока в обмотках. По окончании работ на трал-барже было произведено опробование ее оборудования с включением тока, причем была нарушена инструкция, запрещавшая включать обмотки электромагнитной трал-баржи на стоянке в порту вблизи других кораблей. Во время опробования БТЩ-16 получил большое постоянное продольное намагничивание. Это было установлено при проведении очередных контрольных измерений его магнитного поля на СБР-1 и выяснена причина его возникновения. Были приняты меры к предупреждению повторения подобных случаев в дальнейшем.

До 12 декабря 1942 г. СБР-1 работала в Поти, где за это время провела размагничивание шести подводных лодок и одного КТЩ, а затем своим ходом пошла на р. Циви (приток р. Хоби, в 20 км от Поти) для размагничивания малых кораблей по месту их нового базирования.

Дело в том, что из-за угрозы вражеской авиации портам Поти, Батуми, Очамчира, в которых находилось большое количество кораблей, возникла необходимость рассредоточить эти корабли. Подходящими местами оказались реки Хоби, Циви и др. Полноводные, с быстрым течением, они имели большую глубину и крутые берега, так что по ним могли плавать не только катера «морские охотники», но и тральщики и даже малые подводные лодки. Окружающая местность в широкой Рионской долине покрыта редколесьем и кустарником, так что со стороны корабли были малозаметны даже без маскировки.

С 15 по 31 декабря 1942 г. СБР-1 на новом месте провела размагничивание трех катеров «морских охотников» и двух торпедных катеров типа Г-8, а также контрольные измерения магнитных полей восьми торпедных катеров типа Г-5. Эти измерения выполнялись на двух разных глубинах для определения уменьшения поля с глубиной. В связи с тем что торпедные катера типа Г-5 имеют незначительные магнитные поля на всех четырех курсах и обычно плавают в море, где глубины превышают сотни метров, мы посчитали целесообразным размагничивать лишь те из них, которые направлялись для операций в Керченский пролив или в другие районы с малыми глубинами. По этому вопросу был направлен запрос в УК ВМФ и со временем получен положительный ответ.

СБР-2 в это время находилась в Поти, где проводилось формирование и обучение личного состава и пополнение оборудования взамен переданного на Каспий. Старший инженер Отделения размагничивания кораблей М. А. Оболенский, временно исполнявший обязанности начальника СБР-2, обучил личный состав и затем выполнил безобмоточное размагничивание шхуны «Тбилиси», которая использовалась для буксировки электромагнитных трал-барж. Во время траления она первой проходит над магнитными минами и, естественно, должна быть размагничена наилучшим образом. СБР-2 снова была в строю. Начальником ее был назначен инженер-майор Л. Ф. Шибаев.

В течение декабря 1942 г. СБР-2 занималась измерением магнитного поля торпед и провела размагничивание восьми подводных лодок, канонерской лодки «Красная Грузия», минзага «Заря», ТЩ «Геленджик» и «Норд», гидрографического судна «Галс», а также выполнила дополнительное безобмоточное размагничивание канонерской лодки «Красный Аджаристан».

СБР-3 базировалась в Батуми. На ней было проведено измерение магнитного поля крейсера «Красный Крым» на восьми глубинах на курсах 0 и 180°, с включенными и выключенными обмотками размагничивающего устройства, а также дополнительное размагничивание корабля в районе 0—40-го шпангоутов. Кроме того, после ремонта канонерской лодки «Красный Аджаристан» было измерено ее магнитное поле на курсах 0 и 180°, а также 90 и 270° для определения поперечной курсовой разности, при включенном и выключенном размагничивающем устройстве.

Санитарный транспорт «Львов» после второго боевого повреждения, которое он получил в мае 1942 г. на переходе из Севастополя на Кавказ, примерно на траверзе селения Хоста, находился в ремонте. При сильной бомбежке осколками от разорвавшейся поблизости авиабомбы были сильно повреждены корпус транспорта и кабели временного размагничивающего устройства. На основании данных предыдущих измерений его магнитного поля было решено усилить действие основной и курсовых горизонтальных обмоток. В связи с этим был выдан заказ Электромортресту на разработку проекта и монтаж нового размагничивающего устройства.

Произведено подробное обследование эскадренного миноносца «Способный», которому прямым попаданием авиабомбы оторвало нос от нулевого до 40-го шпангоута (он пришел в базу задним ходом), а также эскадренного миноносца «Бодрый» и БТЩ «Взрыв», поврежденных при прямых попаданиях авиабомб[75]75
  ЦВМА, ф. 2121, оп. 11, д. 130, л. 4.


[Закрыть]. Определены объемы работ и количество кабеля, необходимого для восстановления размагничивающих устройств.

В октябре 1942 г. положение на фронтах стало угрожающим. Немцы заняли Новороссийск, вышли на подступы к Туапсе. Высшим командованием было решено демонтировать оборудование и кабели недостроенных новых кораблей – крейсеров «Куйбышев» и «Фрунзе», а также эскадренных миноносцев «Огневой» и «Озорной» и вывезти все это в глубь страны. В связи с этим нам удалось получить для ремонта размагничивающих устройств 2000 м кабеля, демонтированного с недостроенных кораблей.

23 декабря 1942 г. нами был получен циркуляр, основанный на приказе заместителя наркома ВМФ Л. М. Галлера от 18 ноября 1942 г., о введении новых, более жестких норм размагничивания кораблей и проведении ряда мероприятий. Некоторые из них, предусматривавшие оборудование стендов размагничивания кораблей, проведение дноуглубительных работ на стендах с малыми глубинами, оборудование глубоководных стендов швартовыми бочками, закрепление стендов в определенных портах и районах на внешнем рейде, были, безусловно, необходимыми. Бесспорно на улучшение проверки качества размагничивания кораблей была направлена также предусмотренная приказом установка магнитных замыкателей мин на контрольных стендах. Польза этого обосновывалась прежним опытом работы ЛФТИ на Балтике в 1938–1939 гг. и в Севастополе в 1941 г. А вот введение новых норм, более жестких, чем прежние, вызвало сомнение в возможности их обеспечения в ближайшее время и поэтому озабоченность.

Дело в том, что раньше магнитное поле корабля нормировалось только под килем, для этих условий проектировались и регулировались обмотки размагничивающих устройств, причем почти никаких резервов «тонкой» регулировки в подавляющем большинстве случаев уже не было. Для компенсации же магнитных полей кораблей под бортами, как теперь требовалось, на курсах «ост» и «вест» необходимы были батоксовые курсовые обмотки, а их у нас не было. Для их оборудования необходимы были проекты, кабель и время. Не лучше обстояло дело и с кораблями, размагничиваемыми безобмоточным методом. Если их поля под килем на курсах «ост» и «вест» укладывались в прежние нормы, то поля под бортами на этих курсах и под килем на курсах «норд» и «зюйд» превышали допустимые по новым нормам, а компенсировать их было нечем. Об оборудовании всех кораблей новыми, дополнительными обмотками размагничивающих устройств в то время на Черном море не могло быть и речи.

Вот и встал вопрос: как быть? Нормы были введены, и их надо было выполнять. Конечно, мы понимали, что введение их связано с применением противником новых, магнитно-акустических мин с повышенной чувствительностью по магнитному каналу. Очевидно, «высокое начальство» потребовало от своих специалистов должной реакции и существенного повышения качества размагничивания кораблей. А специалисты не устояли против «волевого» нажима и не смогли убедить, что в то сложное военное время существующие нормы для кораблей действующего флота изменять было нельзя. Хорошо еще, что Минно-торпедный отдел ЧФ пока не успел оборудовать проверочные полигоны магнитными замыкателями на повышенный порог срабатывания, иначе был бы скандал, так как корабли после прохождения проверочного полигона возвращались бы на СБР для лучшего размагничивания, а размагнитить их лучше СБР не имели возможностей.

Пока этого не произошло, я в течение нескольких дней составил донесение в Москву Л. С. Гуменюку, в котором подробно изложил условия, необходимые для выполнения новых требований, планы мероприятий материально-технического обеспечения и производственной базы. Из этого донесения следовало, что предлагаемые мероприятия можно выполнить лишь в мирное время или в тех местах, где не было войны.

Прошел месяц – никакого ответа не последовало. Лишь в апреле 1943 г. было получено указание начальника УК ВМФ Н. В. Исаченкова о том, что требование соблюдения новых норм относится к кораблям, вновь оборудуемым размагничивающими устройствами, при обеспечении кабелем[76]76
  ЦВМА, ф. 13, оп. 71, д. 2222, л. 23.


[Закрыть].

Даже сейчас, много лет спустя, приятно вспомнить, что мы имели дело с в высшей степени порядочными людьми, которые, проявляя высокую принципиальность в подходах к решению вопросов и учитывая обстановку того времени, могли публично признать правильность суждений другой стороны. Так, на первых сборах руководящего состава служб размагничивания кораблей всех флотов, НИИ и ЦКБ в декабре 1943 г. Л. С. Гуменюк в своем докладе об итогах работы по размагничиванию кораблей сказал: «Необходимо отметить серьезное и вдумчивое отношение к поставленным задачам. Так, служба размагничивания кораблей Черноморского флота по деловому отнеслась к установлению более жестких норм защиты кораблей и потому правильно реагировала на материалы письма заместителя НК ВМФ адмирала Галлера от 18.11.1942 г. В результате такого серьезного подхода к поставленной задаче па Черном море первыми наиболее успешно разработали мероприятия, направленные на дальнейшее повышение эффективности защиты кораблей от неконтактных магнитных мин»[77]77
  ЦВМА, ф. 13, оп. 71, д. 2224, л. 78.


[Закрыть].

Научно-исследовательские работы в первом полугодии 1943 г. Инспекция деятельности службы размагничивания и отчет Технического отдела ЧФ за работу в течение 22 месяцев войны

Помимо интенсивной повседневной работы по размагничиванию кораблей, в первом полугодии 1943 г. в Отделении размагничивания был проведен ряд научных исследований по определению магнитных полей кораблей, усовершенствованию используемой аппаратуры и подготовке к организации будущего измерительного полигона. По данным измерений магнитных полей крейсеров «Ворошилов» и «Красный Крым», а также эскадренного миноносца «Беспощадный» на семи-восьми глубинах в диаметральной плоскости под килем на курсах «норд» и «зюйд» с включенными и выключенными обмотками размагничивающего устройства были построены кривые магнитных полей, изоверт (линий одинаковой напряженности магнитных полей) и градиентов. На основании проведенного анализа были определены особенности топографии магнитных полей кораблей и возможные причины, их вызывающие, например артиллерийские погреба на крейсерах, пушки и башни главного калибра и т. д., и высказаны предложения по усовершенствованию размагничивающих устройств[78]78
  ЦВМА, ф. 2121, оп. 11, д. 130, л. 14.


[Закрыть].

Перед началом измерений магнитных полей кораблей на всех СВР проводилась проверка «нулей», т. е. силы тока, компенсирующей вертикальную составляющую земного магнитного поля на данной геомагнитной широте. При этом было замечено, что в некоторых случаях «нуль» в течение дня смещается на несколько миллиэрстед. Мы поручили начальникам СВР вести тщательное наблюдение за изменениями показаний прибора и определять «нуль» перед началом и по окончании работ.

Чтобы выяснить причины такого дрейфа «нуля», мы запросили Главное управление метеослужбы Закавказского фронта в Тбилиси. Нам ответили, что горизонтальная составляющая земного магнитного поля изменяется день ото дня на 30–40 гамм, а во время магнитных бурь – на 200–400 и даже 800 гамм (1 гамма=10^-2 мЭ=10^-5 Э). Данных об изменениях вертикальной составляющей земного магнитного поля Главное управление метеослужбы не имело.

По данным измерений магнитных полей под килем и бортами у разных кораблей нами был проведен анализ и установлено, что курсовая бортовая разность (КРБ) у подводных лодок типа М минимальная, у канонерских лодок «Красная Грузия» и «Красный Аджаристан», по двукратным измерениям на четырех главных курсах, она в 5–6 раз больше, у СKP «Шторм» – еще больше, а у небольшого ТЩ «Галс» – в 7–8 раз больше, чем у подводных лодок типа М. При этом оказалось, что даже у однотипных подводных лодок, например М-54, М-62, М-112 и М-113, различия достигали существенных значений, которые требовалось учитывать. Для нас это оказалось неприятной неожиданностью, так как до сих пор величину магнитного поля корабля нормировали и измеряли только под килем и к подобным эффектам мы не были готовы. Эти данные мы передали в УК ВМФ и наметили план работы по определению поперечной курсовой разности у основных типов кораблей, оборудованных размагничивающими устройствами.

В январе в порту Очамчира было выделено место для углубления котлована под стенд размагничивания подводных лодок типов М и А, а также места для полигонов на внешнем рейде в Батуми, Поти и Очамчире. По заданию УК ВМФ на этих полигонах со временем должна была быть установлена контрольно-измерительная аппаратура, с таким расчетом, чтобы можно было оперативно измерять значения магнитных полей кораблей по всей плоскости под кораблем и вблизи него. Эскизный проект оборудования такого измерительного полигона нами был разработан и определено необходимое материально-техническое обеспечение.

Надежда на создание будущего стенда радовала, а вот сегодняшняя реальность – недостаток магнитометров на ЧФ – вызывала беспокойство, В то время на трех СВР было по одному комплекту магнитометров (не считая самодельного прибора на СБР-3). Обстоятельства иногда требовали одновременного проведения работы на двух кораблях на каждой СВР, однако для этого не хватало магнитометров. В пульте магнитометра для обеспечения высокой чувствительности прибора использовался довольно «нежный» гальванометр. Пульт возили по размагничиваемым кораблям не только в штилевую погоду, но иногда и при значительном волнении, он, естественно, подвергался различным сотрясениям и ударам, и можно было еще удивляться, что повреждения гальванометров случались довольно редко. Большую роль в этом сыграло бережное отношение к ним личного состава СВР и кораблей.

Однажды вышел из строя гальванометр на СБР-1, взамен которого был передан прибор с СБР-4. При выяснении причины повреждения мной было установлено, что обмотка рамки гальванометра имела коротко-замкнутые витки на выходе, в результате чего ее сопротивление снизилось от 159 Ом в нормальном состоянии до 2 Ом. После снятия с рамки одного витка ее сопротивление повысилось почти до номинального и гальванометр начал работать нормально. В дальнейшем он работал без ремонта в течение шести лет.

К сожалению, на побережье Черного моря и в прилегающих районах тогда не было ни одной организации, которая могла бы выполнять такую работу. Поэтому ремонтом, и в особенности балансировкой гальванометров, пришлось заниматься самому. Здесь мне помог прежний опыт коротковолновика-радиолюбителя и электромеханика службы связи. Балансировка первого гальванометра заняла у меня почти 7 часов, а в дальнейшем, с приобретением опыта, занимала 1–2 часа. Позже я научил этому делу старшину группы электриков нашего отделения мичмана Грищенко, и он успешно выполнял его в течение пяти лет.

После долгих поисков в отделе связи ЧФ были найдены два комплекта магнитометров типа «пистоль», отправленные нам Управлением кораблестроения ВМФ, но попавшие с общими грузами в отдел связи. В обоих комплектах были неисправны гальванометры, и один комплект передали СБР-4, а другой оставили для организуемой в Ейске СБР-30.

Учитывая сложность обеспечения измерительным приборами, офицерами Отделения и СБР в середине 1943 г. был изготовлен магнитометр типа «пистоль» с применением отечественных магнитных сплавов. Проведенные испытания магнитометра дали хорошие результаты.

К концу 1943 г. по разнарядке УК ВМФ нами были получены еще два комплекта магнитометров отечественного производства. Наша промышленность начала серийное изготовление этих приборов. Становилось легче, начали обеспечивать СБР вторыми комплектами магнитометров.

Ранее проведенные в Отделении размагничивания кораблей опыты по измерению горизонтальной составляющей магнитных полей кораблей показали, что эти измерения можно выполнять магнитометром типа «пистоль», установленным в горизонтальном положении. Для этого было разработано и изготовлено соответствующее устройство. Установку прибора по азимутальному углу проводили с помощью штанги.

Проверка остаточной намагниченности сердечника магнитометра «пистоль» проводилась начальником СБР-2 Л. Ф. Шибаевым. Согласно инструкции, он располагал сердечник вертикально и проводил измерения в прямом и опрокинутом положениях. Были получены хорошие результаты.

Несколько позже при тщательном исследовании причин суточных изменений «нуля» магнитометра «пистоль» Л. Ф. Шибаев установил, что эти изменения происходят при подвесках прибора за счет поворота его вокруг вертикальной оси. Разброс «нуля» достигал нескольких миллиэрстед. Это объясняется тем, что ось датчика не совпадает с вертикалью вследствие смещения центра тяжести прибора из-за неточной отливки его корпуса. Регулируя зазоры при сборке и устанавливая центрирующие кольца, удалось добиться уменьшения разброса «нуля». Для окончательной регулировки пришлось протачивать корпус датчика внутри и снаружи. Теперь при проведении работ на корабле направление датчика относительно меридиана оставалось неизменным и «нуль» прибора определялся в этом же положении.

Проверкой, проведенной на СБР-3 М. Г. Вайсманом, было установлено, что на этой станции датчики имели разброс «нуля» не более 1 мЭ.

Было подробно исследовано также влияние размагничивания кораблей методом «глубокого опрокидывания» на интенсивность старения их магнитных полей.

Все перечисленные научные исследования проводились наряду с повседневными работами на СБР.

В январе 1943 г. СБР-1 продолжала работы на р. Циви, СБР-2 – в Поти и СБР-3 – в Батуми. В первой половине месяца СБР-1 провела размагничивание девяти малых кораблей, а во второй – ни одного, так как все малые корабли ушли на операции по обеспечению высаженного на Керченский полуостров десанта.

В феврале была закончена установка компенсационных устройств к магнитным компасам на крейсере «Красный Крым». Таким образом, за сравнительно короткий срок (3,5 месяца) 14 кораблей основного боевого ядра эскадры Черноморского флота было оборудовано компенсационными устройствами, причем на трех из них установили трехкатушечные компенсационные устройства, конструкцию которых разработали офицеры Отделения размагничивания кораблей. Опыт эксплуатации компенсационных устройств в боевых условиях показал их полную устойчивость. Они позволяли полностью устранить креповую и с точностью до 2–3° полукруговую девиацию.

Были смонтированы обмотки размагничивающего устройства на эскадренном миноносце «Способный» после восстановления носовой части от нулевого до 40-го шпангоута. После этого на нем было устранено постоянное продольное намагничивание. Аналогичные работы были выполнены на эсминце «Бодрый» после восстановления его корпуса и оборудования, поврежденных при прямом попадании авиабомбы.

Выполнен расчет и выдано задание па монтаж обмотки размагничивающего устройства в кормовой части (242—290-й шпангоуты) крейсера «Молотов» после приделки ему новой кормы от крейсера «Фрунзе» и на замену кабелей типа СРТМ курсовой обмотки. Опыт эксплуатации этих кабелей показал их чрезмерную чувствительность к небольшим (менее чем двукратным) перенапряжениям, возникающим при выключении курсовых обмоток с устройством гашения поля. В течение 18–19 месяцев их эксплуатации наблюдалось много повреждений этого типа кабелей. Поэтому на крейсере «Ворошилов» часть их была уже заменена. На крейсере «Молотов» такая замена была проведена после завершения ремонтных работ, уже во второй половине 1943 г. Был закончен также монтаж основной и усиленной в корме курсовой горизонтальной обмоток размагничивающего устройства и произведена регулировка. Новая корма крейсера имела в надводной части большие размеры, чем старая, и соответственно большую курсовую разность, для компенсации которой пришлось усилить действие курсовой обмотки в корме корабля.

В марте СБР-1 перешла в Поти, где провела размагничивание четырех подводных лодок, одного БТЩ, одного ТЩ, четырех СКА и дополнительное безобмоточное размагничивание трех БТЩ, имеющих размагничивающие устройства[79]79
  ЦВМА, ф. 2221, оп. 11, д. 130, л. 42.


[Закрыть]. Кроме того, она устранила постоянное продольное намагничивание выполнила вертикальное размагничивание БТЩ «Искатель» – единственного из БТЩ, не имевшего обмоток размагничивающего устройства из-за отсутствия кабелей.

22 марта СБР-1 была поставлена в ремонт для переборки двигателя и частичной замены бортовой обшивки корпуса подводной части. Нужно было также проконопатить борта и оббить железом подводную часть для защиты от древоточца (морской червь). Дело в том, что в Черном море древоточец очень сильно повреждает подводную часть деревянных кораблей, и если не принимать должных мер, то в течение двух-трех лет он повредит подводную часть корпуса, в особенности у ватерлинии, и корабль придет в полную негодность. Бывали случаи, когда из-за сильного повреждения бортовой обшивки у ватерлинии подводная часть деревянного корабля отрывалась от верхней части и тонула. В прежние времена подводную часть кораблей оббивали медным листом, под которым древоточец не заводился. В 1943 г. подводную часть кораблей покрывали специальной мастикой, оклеивали несколькими слоями картона, также покрытыми мастикой, а сверху оббивали железом. Эта довольно трудоемкая операция предохраняла на один-два года подводную часть деревянных кораблей от поражения древоточцем. Другим способом борьбы с ним была временная стоянка кораблей в пресной (речной) воде, в которой древоточец погибал в течение нескольких суток.

В то время на флоте было несколько сот деревянных кораблей: катеров «морских охотников», различных тральщиков, гидрографических судов, всякого рода шхун и т. д., поэтому борьба с древоточцем имела важное значение.

24 апреля на СБР-1 был закончен ремонт двигателя и подводной части корпуса, и 1 мая она прибыла в Туапсе. В связи с тем что в Туапсе никаких зарядных средств не было (все уничтожено бомбежкой в августе 1942 г.), туда отправили зарядный агрегат мощностью 150 кВт и установили его на берегу для зарядки аккумуляторов СБР-1[80]80
  Там же, л. 61.


[Закрыть].

СБР-2 работала в Поти, она провела размагничивание 9 подводных лодок и 10 катеров «морских охотников», 7 сейнеров и КТЩ, 7 военных транспортов, 4 ТЩ и БТЩ «Искатель», 1 торпедного катера типа СМ-3, а также дополнительное безобмоточное размагничивание канонерской лодки «Красный Аджаристан» и БТЩ «Мина», «Раскин» и «Трал». Всего в апреле было обработано 39 кораблей. Для обеспечения этих работ СБР-2 произвела две зарядки аккумуляторных батарей и ходила в Очамчиру для замены 20 элементов аккумуляторной батареи типа ДК на АГ.