Текст книги "Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны"

Автор книги: Виктор Панченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 15 страниц)

Итоги работы группы УК ВМФ и ЛФТИ в начальный период войны. Первые научно-исследовательские работы. Борьба с перенапряжениями. Электромагнитная трал-баржа. Влияние сотрясений на изменение магнитных полей кораблей

К 29 декабря 1941 г. были завершены в основном работы по оборудованию размагничивающими устройствами боевых кораблей Черноморского флота. В соответствии с приказом наркома ВМФ от 29 июня 1941 г.[32]32
  ЦВМА, ф. 13, оп. 71, д. 2220, л. 10.


[Закрыть] и директивой заместителя НК ВМФ от 12 августа 1941 г.[33]33
  Там же, ф. 2121, оп. 11, д. 24, л. 107.


[Закрыть] закончилась передача уполномоченным УК ВМФ по размагничиванию кораблей военным инженером II ранга Л. С. Гуменюком и приемка представителем Технического отдела ЧФ лейтенантом В. Д. Панченко дел и работ, связанных с эксплуатацией и оборудованием защитными устройствами надводных боевых и вспомогательных кораблей ЧФ и размагничиванием безобмоточным методом подводных лодок и вспомогательных судов.

Группой уполномоченного УК ВМФ, в состав которой входили представители УК ВМФ, ученые ЛФТИ АН СССР, ЦНИИВК ВМФ, ЦКБ НКСП, в деловом взаимодействии со штабом и Техническим отделом ЧФ, Севастопольским морским заводом, крымским предприятием Электромортреста НКСП, флотскими мастерскими № 1 и 4 при активном участии экипажей кораблей в короткий срок была выполнена огромная работа. Были оборудованы защитными устройствами системы ЛФТИ почти все корабли боевого ядра эскадры ЧФ, за исключением кораблей, находившихся в ремонте после боевых повреждений, почти все базовые тральщики (БТЩ), основные суда вспомогательного флота, санитарные транспорты (пассажирские теплоходы мирного времени), танкеры, ледоколы и др. Правда, большинство этих судов было оборудовано временными устройствами с прокладкой кабелей по верхней палубе и креплением их к леерным стойкам без защитных кожухов.

Кроме того, для решения практических задач по защите кораблей от неконтактного оружия противника были выполнены следующие научные исследования.

Получены значения продольных курсовых разностей магнитных полей кораблей на ЧФ, отличающиеся от ранее определенных на Балтийском флоте из-за различных значений горизонтальной составляющей земного магнитного поля. На основании этих результатов определены типы кораблей, на которых можно было не монтировать курсовых обмоток (БТЩ, СКР, эсминцы типа «Незаможник» и др.), а также определены вспомогательные суда, размагничиваемые безобмоточным методом, которые из-за больших курсовых разностей необходимо было оборудовать хотя бы временными курсовыми обмотками (санитарный транспорт «Львов», минный заградитель «Островский» и др.).

Изучены магнитные поля кораблей, оборудованных защитными устройствами и размагничиваемых безобмоточным методом в поперечной плоскости, и установлено, что на крейсерах типа «Молотов» поперечная курсовая разность больше, чем у других кораблей, и что она ухудшает защиту. На таких кораблях необходимо монтировать батоксовые курсовые обмотки[34]34
  Батоксовая курсовая обмотка предназначена для компенсации магнитного поля бортовой курсовой разности. Она действует в поперечной плоскости корабля, ее верхние стороны прокладываются под верхней палубой, а нижние – по днищу корабля. Она охватывает всю длину корабля. В зависимости от ширины корабля число секций увеличивается от двух до четырех.


[Закрыть].

Изучено поле временной батоксовой обмотки на линкоре «Парижская коммуна».

Изменения вертикальной составляющей магнитных полей кораблей по глубине изучены мало, однако уже выполненные исследования позволили гарантировать защиту кораблей от магнитных и индукционных мин на глубине, большей глубины контрольных измерений.

Освоено безобмоточное размагничивание кораблей. Определены трудно поддающиеся вертикальному размагничиванию места в машинных отделениях на буксирах, в боевых рубках на подводных лодках и т. д. Изучено применение продольного размагничивания.

На основании исследования продольных и поперечных курсовых разностей и хода их с глубиной были выработаны временные нормы защиты кораблей, размагничиваемых безобмоточным методом.

Теперь на Технический отдел ЧФ возлагались следующие обязанности: контроль за состоянием и правильной эксплуатацией размагничивающих устройств на всех кораблях и вспомогательных судах флота, организация ремонта размагничивающих устройств, проведение контрольных измерений магнитных полей кораблей и регулировка размагпичивающих устройств; руководство работами СВР по безобмоточному размагничиванию подводных лодок и вспомогательных судов; организация контроля за состоянием магнитометров; планирование очередности размагничивания кораблей и т. д.

После отъезда Л. С. Гуменюка с группой офицеров УК ВМФ и И. В. Курчатова с сотрудниками ЛФТИ для окончания на Черноморском флоте работ по оборудованию новыми размагничивающими устройствами оставшейся части кораблей и оформления отчетной документации, в том числе для составления альбомов кривых магнитных полей кораблей, оборудованных размагничивающими устройствами, временно осталась группа сотрудников: от НТК ВМФ инженер-капитан III ранга И. В. Климов, военный инженер III ранга А. А. Вассерман; от ЛФТИ АН СССР научные сотрудники П. Г. Степанов и Е. Е. Лысенко, лаборант К. К. Щербо; от ЦКБ-52 старший инженер Н. Е. Южанинов и инженеры Г. Г. Колясов и Г. Ф. Богданов.

В конце декабря 1941 г. приказом командира Потийской военно-морской базы генерал-лейтенанта Куманина была назначена комиссия по приемке вновь-смонтированных защитных устройств системы ЛФТИ на кораблях[35]35
  ЦВМА, ф. 2121, оп. 71, д. 24, л. 107.


[Закрыть], в которую были включены Л. С. Гуменюк и П. Г. Степанов. Она действовала в течение 1941–1942 гг.

Заканчивая описание работ 1941 г., мне хочется сказать о том, что мы вместе с М. Г. Вайсманом к 20 декабря закончили в порядке личной инициативы разработку чертежей магнитной противотанковой мины, подобной морской магнитной мине. По этой разработке И. В. Курчатов написал следующее заключение: «Предложение магнитного замыкателя для противотанковых мин товарищами Вайсманом М. Г. и Панченко В. Д. представляет большой интерес и должно явиться эффективным средством борьбы против танков. Основные положения сделанного тов. Вайсманом М. Г. и Панченко В. Д. предложения технически обоснованны. Считаю необходимым скорейшее изготовление опытного образца и проведение его испытаний». Данные по этой разработке были переданы нами в Государственный Комитет Обороны.

Кроме этой работы, у нас с М. Г. Вайсманом было еще одно изобретение, не имеющее, правда, непосредственного отношения к магнитным минам.

Речь идет о нашем предложении создать мощное переносное артиллерийское оружие – легкое пусковое устройство с использованием реактивных снарядов. Идея создания такого оружия – «реактивного ружья» – возникла у нас еще в сентябре 1941 г. В течение года нам удалось не только спроектировать, но и изготовить такое ружье весом около 7 кг с использованием реактивных снарядов М-82 («Катюша»). После двух успешных испытаний акт испытания с положительным заключением и образцом нашего реактивного ружья был отправлен в Москву.

О дальнейшей судьбе этих изобретений нам не известно. В то время мы настолько были заняты своей основной работой по размагничиванию кораблей, что некогда было интересоваться судьбой своих предложений, а заявок на изобретения мы не подавали.

С первых дней 1942 г. мы активно включились в самостоятельную работу по эксплуатации и ремонту размагничивающих устройств на кораблях и по без-обмоточному размагничиванию кораблей на СБР. В результате боевых действий осколками авиабомб, а иногда и артиллерийских снарядов, а также при плавании в штормовых условиях на кораблях часто повреждались кабели размагничивающих устройств. Это доставляло нам много хлопот, причем не так сам ремонт, как поиск и обнаружение мест повреждений. Дело в том, что кабели обмоток были проложены по ферромагнитным частям корабля и существовавшие тогда методы и приборы для определения мест повреждений были в этом случае непригодны. Наиболее частыми были повреждения свинцовой оболочки кабелей и затекание морской воды по жилам. Определение мест повреждений осложнялось еще и тем, что на большинстве кораблей обмотки были смонтированы многожильными кабелями, что благоприятствовало тонкой регулировке их ампер-витков, но затрудняло поиск мест повреждений. За эту работу взялись мы с М. А. Оболенским. СБР в это время в основном занимались безобмоточным размагничиванием подводных лодок и вспомогательных судов, а также тех боевых кораблей, у которых магнитное поле не удавалось скомпенсировать с помощью обмоток размагничивающего устройства, например СКР «Шторм» и «Шквал».

Кроме того, в январе 1942 г. мы с М. А. Оболенским занимались измерением перенапряжений, возникающих на обмотках размагничивающих устройств при отключении их от корабельной сети и вызывающих разрядную вольтову дугу[36]36
  Там же, л. 112.


[Закрыть].

Дело в том, что по обмоткам размагничивающих устройств кораблей, обладавшим большой индуктивностью, пропускался довольно сильный ток. Поэтому запасаемая электромагнитная энергия была велика и в момент выключения тока должны были возникать большие перенапряжения. Наиболее подходящим прибором для их измерения был бы переносной осциллограф с электронно-лучевой трубкой, но у нас его не было, да и вообще на флоте тогда таких осциллографов было очень мало. О пиковых вольтметрах в то время и понятия не имели. Были известны шлейфовые осциллографы завода им. Козицкого в Ленинграде, но они были громоздки и малотранспортабельны. С большим трудом мы раздобыли такой прибор. Измерениями было установлено, что при выключении курсовых обмоток на линкоре «Парижская коммуна» возникал скачок напряжения до 1600 В (основная обмотка на линкоре питалась от самостоятельного генератора, где уменьшение силы тока производилось шунтовым регулятором и перенапряжений не возникало). На эскадренном миноносце «Бодрый» при отключении с помощью рубильника основной обмотки размагничивающего устройства, питавшейся от судовой сети, на ней возникал скачок напряжения до 2000 В. Такие измерения были нами сделаны на эскадренных миноносцах «Бойкий», «Безупречный», «Сообразительный», «Смышленый», на крейсере «Ворошилов». На старых эскадренных миноносцах типа «Незаможник» и БТЩ больших перенапряжений не возникало. Изоляция кабелей, применявшихся для обмоток размагничивающих устройств, была рассчитана для работы при напряжении не более 500 В. Теперь нам стала ясна причина пробоев изоляции кабелей на некоторых кораблях.

Из опыта проектирования электропривода в промышленности мы знали, что для уменьшения перенапряжений до допустимых пределов в реверсивных цепях, обладающих большой индуктивностью, таких, как цепи возбуждения электродвигателей прокатных станов, применялись устройства гашения магнитного поля. Они размещались у рубильника и позволяли подключать гасящее сопротивление параллельно обмотке возбуждения на время отключения с некоторым опережением во времени, так что в момент отключения от сети обмотка оказывалась замкнутой на это сопротивление.

Нам не составило большого труда разработать чертежи такого устройства для аппаратуры, используемой на кораблях, и выдать заказ мастерским. Вскоре па заседании комиссии по приемке новых размагничивающих устройств на кораблях был заслушан наш доклад о результатах работ и было принято решение оборудовать обмотки размагничивающих устройств, питающихся от судовой сети, на эскадренных миноносцах, лидерах ЭМ, крейсерах, линкорах и военных транспортах устройствами для борьбы с перенапряжениями[37]37
  ЦВМА, ф. 2120, оп. 71, д. 24, л. 415.


[Закрыть]. Об этом было доложено в УК ВМФ.

После этого количество повреждений изоляции кабелей существенно сократилось. Конечно, нельзя точна определить, в каком случае и по какой причине снизилось количество повреждений, так как здесь сказывались и улучшение эксплуатации размагничивающих устройств, и более осторожные швартовка кораблей и проведение погрузо-разгрузочных работ и т. д.

В то время все свои силы мы отдавали обеспечению размагничивания кораблей. Основная часть эскадры базировалась в Батуми, Поти, Туапсе и меньше в Новороссийске. Нам часто приходилось не только определять место повреждения кабелей обмоток размагничивающих устройств, но и из-за недостатка рабочих из мастерских и Электромортреста самим вместе с личным составом БЧ-5 кораблей заменять кабели и выполнять другие ремонтные работы. После окончания работ на одном корабле приходилось сразу же переходить на другой. Кроме того, мы с М. А. Оболенским часто выполняли и контрольные измерения магнитных полей кораблей, а в случае необходимости – регулировку размагничивающих устройств. Много раз нам приходилось вместе с кораблями совершать переходы между портами Поти, Батуми, Туапсе и Новороссийск. Можно сказать, что в первой половине 1942 г. основную часть времени мы проводили на кораблях. Не рискуя вести дневник работ, я все же делал некоторые пометки в записной книжке и позже, проанализировав их, установил, что в течение февраля и марта я находился в Поти всего лишь по два-три дня, а остальное время – на кораблях, в других портах или в море.

Непрерывная работа на кораблях по определению мест повреждений кабелей, ремонту и регулировке размагничивающих устройств способствовала накоплению опыта и овладению специальностью. Мы вместе с офицерами СБР-1 М. А. Горбуновым и Н. А. Биятенко (СБР-2 тогда стояла в Туапсе), СБР-3 М. П. Горяевым и М. Г. Вайсманом разбирали различные случаи выполнения работ, особенности безобмоточного размагничивания или регулировки размагничивающих устройств тех или иных кораблей. Особое внимание мы обращали на магнитные поля кораблей, участвовавших в боевых действиях или получивших сотрясения корпуса при других обстоятельствах.

В январе 1942 г. во время стоянки лидера ЭМ «Харьков» в планово-предупредительном ремонте в Поти на нем было смонтировано новое размагничивающее устройство с перенесением трассы кабелей на верхнюю палубу. Работу выполняла бригада старшего мастера Г. И. Безбородько из мастерской № 4. Окончание ремонта и выход корабля в море планировались на 5.00 следующего утра. В связи с напряженной работой и предстоящим походом я с утра находился на корабле. К 16 часам все монтажные работы были закончены, осталось соединить кабели по схеме. Григорий Иванович отпустил с корабля часть рабочих, которые уже трое суток работали на корабле и почти не спали. Он остался с двумя помощниками и занялся соединением кабелей. Меня беспокоило то, что дела продвигаются недостаточно быстро. В 22 часа Григорий Иванович, очень расстроенный, сказал мне, что работы идут медленно, видимо, ребята где-то в схеме напутали, они ведь трое суток не спали.

В этой ситуации можно было поступить по-разному. Формально заказ на работу был выдан мастерской, задача четко определена и можно было… ожидать ее завершения. В обязанности представителя службы размагничивания кораблей входила приемка выполненной работы и дальнейшая регулировка размагничивающего устройства. В этом случае представитель нес только моральную ответственность за невыполнение мастерской работы в срок и никто с него за это, как говорят, головы бы не снял.

Однако я решил Григория Ивановича с помощниками отпустить на берег, а работу по соединению схемы обмоток выполнить самому вместе с М. А. Оболенским (он прибыл на корабль по моей просьбе в конце дня «на всякий случай»), взяв, таким образом, всю ответственность на себя.

Григорий Иванович сразу отпустил рабочих, говоря, что они переутомились, а сам долго не соглашался уходить с корабля. Он хотел было немного отдохнуть, а уйти домой лишь после того, как мы закончим соединение схемы обмоток. По-человечески его можно было понять. Его отношение к работе было правильное. Но я его убедил в том, что раз мы с Михаилом Анатольевичем будем работать, то ему оставаться здесь, на корабле, незачем. Всю ответственность за окончание работ я беру на себя. Ему лучше сойти на берег, хорошо отоспаться и подготовиться к новому рабочему дню.

Об этом я сообщил командиру корабля капитану III ранга П. А. Мельникову. Мы начали работу. Она осложнялась тем, что соединительные коробки были расположены в различных помещениях, между которыми не было прямой связи. Мы пользовались простейшими контрольными приборами с таблицей условных: сигналов. Не зная, где именно напутали монтажники, мы прежде всего разобрали схему, а затем шаг за шагом стали соединять ее. Хотя работа продвигалась медленно, но зато без ошибок.

В час ночи, когда по принятому на паротурбинных кораблях распорядку надо было начинать готовить корабль к походу, на запрос командира корабля: «Как идут дела? Не следует ли отменить выход корабля в море?» – я еще раз сообщил, что работа будет нами закончена в срок. В ней нам помогали краснофлотцы-электрики БЧ-5: в неудобных местах освещали соединительные коробки, подавали инструмент и т. д. Видя наше стремление выполнить работу вовремя, они работали без устали.

Мне было хорошо известно, что значит отменить выход корабля в море в военное время и что ожидает виновника этого, тем более такого, который в нарушение существующего порядка «сам полез на рожон». Но вот наконец около четырех часов утра все работы были закончены, действие обмоток размагничивающего устройства проверено, и я сообщил об этом командиру лидера.

Было решено, что для регулировки размагничивающего устройства в море я пойду вместе с ними. По опыту работы с другими кораблями я уже знал, что в районе Поти, из Рионской долины, как из аэродинамической трубы, часто дуют сильные и устойчивые ветры – в течение нескольких дней подряд. Поэтому я предложил отрегулировать размагничивающее устройство и измерить магнитное поле корабля на внешнем рейде в Батуми. Командир, очевидно ради экономии моторесурсов и топлива, со мной не согласился и сказал: «Давайте попробуем работать здесь, в районе Поти».

В 5 часов утра корабль вышел в море.

Бесконечно усталый, может быть, не столько от работы, сколько от переживаний и волнений, я завалился спать на диване в каюте командира БЧ-5 инженер-капитан-лейтенанта Вуцкого, который в это время находился в посту энергетики и живучести. Примерно к 20 часам, когда ветер и волнение несколько уменьшились, корабль стал на якорь, и мы с помощью выделенного личного состава начали работы. С большим трудом, в условиях полного затемнения, при сильном морском течении завели магнитометр «вертушка» под киль корабля. Убедившись в том, что тросы, на которых была подвешена штанга, закреплены па заданной точке измерений, учтены поправка по глубине и ширина корабля в данном месте, я приступил к измерению его магнитного поля. Показания прибора были неустойчивыми и по величине необычными. Краснофлотцы, помогавшие мне переносить прибор, сказали, что трос с левого борта сильно натянут. Я снова подошел к прибору и убедился, что штангу с магнитометром сносит течением к правому борту. Еще какое-то время мы пытались установить прибор под киль корабля, но несчастье одно приходит редко. Вахтенный офицер корабля сообщил мне, что будут проворачивать винты (когда корабль находится в море под парами, винты периодически проворачивают), необходимо прибор срочно выбрать на палубу. Провернули винты. Мы снова попытались установить прибор под киль корабля, но тщетно! Направления ветра и морского течения были такими, что их равнодействующая, по которой располагался корабль, отклонялась на значительный угол от направления морского течения и штангу с прибором относило в сторону, на правый борт.

Работать было невозможно. Об этом я сообщил командиру корабля. Сначала он не поверил и полушутя-полусерьезно отпускал «соленые» замечания, а затем, убедившись воочию, понял, что работы необходимо временно прекратить. К утру погода еще больше ухудшилась, и для измерения магнитного поля корабля мы по моему предложению направились в Батуми. Там стоял полный штиль. Условия для работы были отличными.

Так, на первый взгляд простая операция по измерению магнитного поля корабля в море из-за несовершенства приборов и погодных условий превращалась в трудновыполнимую задачу. Мы с командиром корабля убедились, что действие известного из лоции морского течения в восточной части Черного моря очень сильно мешает проведению измерений магнитного поля корабля в этом районе.

Значительно позже, когда были созданы более совершенные приборы, например ПМ-2, с автоматическим показанием измеряемого поля и глубины погружения датчика, без штанги, такие измерения, возможно, и были бы выполнимы, но к этому времени мы уже располагали хорошо оборудованными стендами и не рисковали без крайней необходимости работать в этом районе моря.

В январе 1942 г. мне впервые пришлось поспорить по техническому вопросу с бывшим нашим преподавателем Электротехнического института профессором Осипом Борисовичем Броном. В институте он читал нам курс техники высоких напряжений. Читал хорошо, с увлечением, и студенты любили его лекции. У нас с ним были хорошие отношения, изредка я бывал у него дома. Всегда относился к нему с уважением. И вот война! Он имел звание интенданта III ранга и служил в Минно-торпедном отделе Черноморского флота в должности начальника лаборатории минно-испытательной партии, являлся ведущим специалистом по неконтактному минному оружию. Судьбе было угодно, чтобы мы с ним здесь встретились.

По заказу Минно-торпедного отдела мастерскими Технического отдела была оборудована первая электромагнитная трал-баржа. В качестве намагничивающей обмотки, смонтированной по периметру палубы, использовался толстый кабель в свинцовой оболочке, которая имела несколько трещин и была отремонтирована. Сопротивление изоляции кабеля перед монтажом было в норме. После окончания монтажа, в значительной степени под влиянием погоды (в Поти в год выпадает более 2200 мм осадков), сопротивление снизилось до десятка килоом. Минно-торпедный отдел, действуя на основании правил электрооборудования кораблей ВМФ (ПЭК-40), отказался принимать трал-баржу.

Начальник отдела капитан II ранга Дубровин был прямолинейный и волевой человек, требовавший неукоснительного соблюдения правил и инструкций. В этих условиях О. Б. Брон точно выполнял указания своего начальника. Я же доказывал, что снижение сопротивления не имеет принципиального значения и трал-баржу принять можно. Меня поддержал начальник Технического отдела инженер-капитан I ранга И. Я. Стеценко.

Иван Яковлевич был высококультурный и широка эрудированный человек. Со всех сторон к нему тянулись люди за помощью и советами, с новыми идеями и техническими решениями. С таким начальником легко и приятно было служить, он всегда поддерживал разумную инициативу.

Возникла острая ситуация. Шла война, необходимо-было тралить магнитные мины, а дело стояло из-за межведомственного спора. Для решения вопроса штабом базы была назначена комиссия под председательством флагманского инженера-механика главной базы ЧФ инженер-капитан-лейтенанта Гискина. В нее входили от Минно-торпедного отдела О. Б. Брон, от Технического отдела я. Фамилии других членов комиссии я не запомнил. Каждая из «дружественных» сторон отстаивала свое мнение. О. Б. Брон считал невозможным принимать трал-баржу с низкой (ниже норм ПЭК-40) изоляцией, а я доказывал, что в военное время нельзя подходить к решению конкретной задачи так формально. Основываясь на том, что снижение сопротивления до нескольких килоом приведет к утечке тока не более-чем на 0,1 %, из-за чего подрыв мин будет происходить, к примеру, на расстоянии не 100, а 99,9 м, что практически никакого значения не имеет, я считал возможным принять трал-баржу с такой изоляцией. Кроме того, нужно было учитывать, что трал-баржа рассчитана на относительно кратковременное использование (допускалась возможность подрыва ее на магнитных минах), поэтому пониженная изоляция кабелей не окажет существенного влияния на срок ее использования.

Начальник штаба базы утвердил акт комиссии с моим предложением.

Для нас главное в этой истории заключалось в том, что таким образом был создан прецедент нового подхода к решению конкретных задач в военное время и стала возможным построить еще несколько таких же электромагнитных трал-барж.

Чтобы не сложилось впечатление, что мы, исходя из требований военного времени, ратовали за «легкий» подход к решению всех задач, я приведу другой пример, в котором необходимо было точно соблюдать правила.

На крейсере «Ворошилов», стоявшем в Батуми в планово-предупредительном ремонте, была отремонтирована основная обмотка размагничивающего устройства, а ремонт курсовой еще не был закончен. В силу обстоятельств крейсер должен был перейти для ремонта из Батуми в Поти. Командир крейсера предложил мне сделать в паспорте размагничивающего устройства корабля запись, разрешающую выход крейсеру в море с неработающей курсовой обмоткой. Я отказался, отметив, что ремонт может быть закончен за одни сутки, а правом разрешить или не разрешить выход крейсеру в море с невключенной курсовой обмоткой я не обладаю. Реакция была очень бурной. В сущности, здесь речь шла не о технических вопросах, а о юридических: на чьи плечи возложить ответственность в случае несчастья. Аналогичные случаи, к сожалению, встречались неоднократно и в дальнейшем. Офицеры службы размагничивания считали необходимым выдерживать принципиальную позицию и выполнять требования всех правил по размагничиванию кораблей.

В феврале 1942 г. лидер «Ташкент» оказывал артиллерийскую поддержку с моря нашим войскам, высадившимся в Феодосии. Операции проводились в ночное время. Тогда на «Ташкенте» было смонтировано лишь временное размагничивающее устройство. Кабели обмоток были уложены по верхней палубе, прикреплены к леерным стойкам и не защищены от механических повреждений защитными желобами. Но одно дело повреждение в обычных условиях и совсем другое – в бою.

Я не стану излагать существо одного из эпизодов повреждения кабелей размагничивающего устройства на лидере «Ташкент», а приведу выдержку из книги его командира капитана II ранга В. Н. Ерошенко[38]38
  Ерошенко В. Н. Лидер «Ташкент». М.: Воениздат, 1966. 232 с.


[Закрыть]. Вот как он об этом писал: «Только что сыграли – в сорока кабельтов от занятого противником берега – боевую тревогу для открытия артиллерийского огня. И вдруг на полубаке, у правого клюза, вспыхивает, демаскируя корабль, целый факел.

Проклиная злосчастную размагничивающую технику, поворачиваю корабль на новый курс: надо уходить подальше от берега, пока нас не накрыли фашистские батареи. А на полубак уже кинулись Алексей Павлович Латышев и рабочий-электрик Семен Самуилович Юфа (из мастерской № 4), который оставлен на корабле для присмотра за ненадежной обмоткой. Корабль сильно качает. Полубак, захлестываемый волной, оброс на морозе коркой льда. Латышев принайтовал Юфу к леерной стойке. А сам помогает ему копаться в обмотке, держась одной рукой за якорь. Оба в первую же минуту промокли до нитки, потом одежда на них начала обледеневать.

Повреждение устранено, и «Ташкент» возвращается на огневую позицию».

Как говорится, комментарии излишни. Нам об этом эпизоде и многих других было известно еще тогда, и мы стремились, чтобы о них знали все офицеры службы размагничивания и конструкторы-разработчики размагничивающих устройств.

В апреле 1942 г. на лидере «Ташкент» во время планово-предупредительного ремонта было смонтирована штатное размагничивающее устройство[39]39
  ЦВМА, ф. 13, оп. 71, д. 2220, л. 297.


[Закрыть].

Первоначально СБР-1, базировавшаяся на парохода «Миха Цхакая» со стальным корпусом, стояла у судоремонтного завода, в восточной части гавани, и там же проводила безобмоточное размагничивание небольших кораблей и вспомогательных судов, поскольку СБР-3 с этим одна не справлялась. Для обеспечения правильной работы СБР-1 было обследовано место и с помощью магнитометра определены возможные границы стенда, на котором можно было работать без значительных магнитных помех, а также оформлена документация.

Для проведения контрольных измерений и регулировки размагничивающих устройств на больших кораблях выбиралось подходящее место в гавани или на внешнем рейде, и в хорошую погоду на корабль отправлялись инженер или начальник СБР с личным составом, имея при себе магнитометры для выполнения работ.

В январе 1942 г. после многих поисков под СБР-1 была получена деревянная шхуна «Амра» водоизмещением около 70 т. В то время, как я уже упоминал раньше, свободных судов и кораблей не было, можно было рассчитывать лишь на суда, получившие повреждения в процессе военных действий и непригодные для немедленного использования. По этой причине, при должной инициативе и настойчивости, можно было получить подходящее судно. Но для приведения его в пригодное для СБР состояние необходимо было вложить много труда, материалов и технических средств.

М. А. Горбунов и Н. А. Биятенко, как и ранее при оборудовании СБР-1 на барже СП-98 в Севастополе, очень внимательно отнеслись к ремонту и переоборудование шхуны. На этот раз они взялись за дело даже более горячо, чем в первый раз, поскольку это была не баржа, а самоходное вспомогательное судно. Своим примером они увлекли и весь личный состав СБР. Особенно выделялись добросовестностью и находчивостью боцман Толочко и старшина группы электриков Афанасьев – квалифицированные специалисты каждый в своей области. В результате СБР-1 была быстро оборудована на шхуне.

В течение декабря – января был отремонтирован корпус шхуны, на которой размещалась СБР-2, и она снова стала заниматься размагничиванием кораблей. Одновременно продолжался поиск подходящей шхуны большего водоизмещения.

В марте 1942 г. начались массированные налеты вражеской авиации на Туапсе, где к тому времени собралось много наших кораблей и судов. По сигналу воздушной тревоги в целях рассредоточения корабли выходили в море, где они в случае необходимости могли маневрировать и уклоняться от прицельного бомбометания. В это время в Новороссийске было спокойнее. СБР-2 дважды проводила там размагничивание подводных лодок. Учитывая возможные налеты вражеской авиации, стенд размагничивания был выбран с наружной части волнолома, со стороны Станички – окраины Новороссийска, в месте, наиболее защищенном от волнения, чтобы подводные лодки в случае необходимости могли выйти в широкую Цемесскую бухту.

В июне начальнику СБР-2 старшему технику-лейтенанту С. А. Барченкову удалось найти шхуну «Чауда» водоизмещением 200 т, имевшую боевые повреждения и нуждавшуюся в ремонте. С помощью командира Новороссийской военно-морской базы контр-адмирала Г. Н. Холостякова удалось в короткое время добиться решения о ее выделении под СБР-2.

Первым делом на «Чауде» было оборудовано помещение, где установили аккумуляторную батарею из 60 элементов, и СБР-2 начала размагничивание кораблей. Теперь она могла проводить безобмоточное размагничивание не только подводных лодок, но и больших судов и кораблей. Одновременно продолжалось оборудование кубриков и других помещений.

Наибольшее количество работ по безобмоточному размагничиванию подводных лодок и надводных кораблей в то время приходилось на долю СБР-3, которая работала в порту Поти и иногда, по мере необходимости, в Батуми. Вначале штатным расписанием на ней предусматривались должности двух офицеров: командира – морского офицера, организатора службы на корабле, и технического руководителя, позже переименованного в инженера по размагничиванию кораблей. Экипаж состоял из 12, а позже из 16 или 25 человек, в зависимости от возможности их размещения на СБР и ее назначения.