Текст книги "Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны"

Автор книги: Виктор Панченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 15 страниц)

В августе, а особенно в сентябре в северо-западной части Черного моря и в Азовском море днем дуют устойчивые ветры, а поскольку работы в Херсоне, Очакове, Ейске, Еникале и других портах проводились на открытых акваториях, где возникало большое волнение, то размагничивание малых кораблей затруднялось, а порой становилось невозможным. Приходилось вести его преимущественно в ночное время. К сожалению, это обстоятельство не всегда учитывалось в штабах ОВР и ВМБ, к тому же реальная обстановка требовала постоянного своевременного размагничивания кораблей, в особенности электромагнитных тральщиков. Иногда начальники СБР жаловались на категорическую форму приказаний штабов ОВР и ВМБ. Работники СБР прекрасно понимали необходимость срочного размагничивания кораблей и преодоления возникающих трудностей, но их обижала форма приказа, например: «Размагничивать, невзирая на погоду» и т. п. Не будь этого, дело шло бы лучше.

В связи с освобождением больших прибрежных районов Азовского моря и северо-западной части Черного моря траление магнитных мин приобретало первостепенное значение. Непрерывно поступали электромагнитные тральщики по ленд-лизу из США (AM) и Канады (ТАМ) и еще больше – с Волги. Прибывали и вновь построенные на отечественных заводах катерные электромагнитные тральщики (КЭМТЩ) и магнитные трал-баржи. В тралении принимали участие сотни тральщиков.

После оборудования ЭМБТЩ «Мина» электромагнитным и акустическими тралами и новыми, более совершенными размагничивающими устройствами были начаты и в короткий срок закончены работы по оборудованию ими ЭМБТЩ «Якорь», «Гарпун» и «Раскин». Кроме того, в августе под ЭМБТЩ были выделены ТЩ «Конка» и «Сиваш», а другие ТЩ того же типа были возвращены Азовско-Черноморскому пароходству: надо было возрождать торговый флот. Тральщики «Конка» и «Сиваш» имели серьезные боевые повреждения корпусов, Большую помощь в их ремонте оказал нам заместитель начальника Технического отдела ЧФ инженер-капитан III ранга Н. Е. Сысоев. В сентябре на них были в основном закончены корпусные работы и смонтированы временные обмотки размагничивающих устройств для определения эффективности их действия. Магнитные поля тральщиков после боевых повреждений и крупных корпусных работ оказались неоднородными, что свидетельствовало о наличии постоянных местных и общих намагничиваний. Поэтому предполагалось обработать их знакопеременным магнитным полем с убывающей амплитудой. При этом устраняются все местные и общие намагничивания и создается постоянное вертикальное намагничивание, присущее форме корпуса корабля в земном магнитном поле и соответствующее магнитной широте, которое будет компенсироваться размагничивающим устройством.

На размагничивании кораблей переменным магнитным полем нужно остановиться более подробно. Детальные исследования размагничивания и намагничивания образцов простейших моделей из сталей СТ-2 и СТ-3 в различных внешних постоянных магнитных полях были выполнены в лаборатории ЛФТИ в Казани в 1942 г. В. Р. Регелем под руководством А. П. Александрова и И. В. Курчатова[99]99
  ЦВМА, ф. 149, оп. 16478, д. 525, л. 72.


[Закрыть]. Тогда предполагалось, что образец, размагниченный в переменном магнитном поле, при выходе на безгистерезисную кривую будет обладать большей стабильностью, чем при размагничивании другими способами, поэтому велись поиски корреляции между воздействиями на образец переменного магнитного поля с убывающей амплитудой и упругими напряжениями. Ведь в натурных условиях в процессе плавания корабли подвергаются тряске, вибрации и другим механическим воздействиям, а размагничивание ведется магнитным полем. Поэтому было очень важно выяснить, насколько повышается стабильность магнитного состояния образцов под воздействием упругих напряжений после размагничиваний или намагничиваний различными способами. Величина упругих напряжений, вызываемых падениями образца с различной высоты, тогда не измерялась, поэтому были сделаны общие заключения о повышении стабильности магнитного состояния образцов, размагничиваемых переменным магнитным полем. Более глубокие исследования в этой области с учетом упругих напряжений, возникающих в корпусах надводных кораблей и подводных лодок при плавании в реальных условиях, и различными методами размагничивания кораблей, моделей и образцов были выполнены позже.

СБР-1 в Новороссийске произвела проверку стенда для размагничивания больших кораблей на внешнем рейде Цемесской бухты. Был выбран участок размером 700Х700 м и глубиной 24 м. При проверке на нем было обнаружено затонувшее судно, которое на картах не значилось. Пришлось перенести место стенда на 2,5 км северо-западнее и начать измерения заново.

Обычно проверка стендов на «чистоту» магнитного поля Земли проводилась магнитометром типа «пистоль» со шлюпки по ранее намеченной сетке измерений. Эта операция трудоемка и может выполняться лишь при штилевой погоде. М. А. Горбунов и Н. А. Биятенко применили другой метод. Они провели измерение магнитного поля Земли с маленького размагниченного буксира на большой глубине, где магнитное поле самого буксира уже не ощущалось. Буксир медленно, с постоянной скоростью 1,5 узла, продвигался по намеченной трассе, а магнитометром велись частые дискретные измерения в точках, отстоящих одна от другой на 1–2 м. Во-первых, такой способ позволил ускорить проверку всего стенда, а во-вторых, здесь были заняты всего два человека и СБР в это время могла выполнять свою работу по размагничиванию кораблей.

Позже, когда появились новые магнитометры с непрерывными показаниями измеряемых магнитных полей, процесс проверки стендов значительно упростился.

В связи с поступлением на Черноморский флот большого количества электромагнитных тральщиков и увеличением объема работ по тралению магнитных мин количество кораблей, подвергавшихся размагничиванию или контрольным измерениям магнитных полей, значительно возросло. Так, в марте 1944 г. было размагничено 150 кораблей, в апреле – 164, в июне – 175, в июле – уже 257, в августе – 207 и в октябре – 197, причем наибольшая нагрузка приходилась на СБР-1, СБР-3, СБР-30 и СБР-38, обеспечивавшие размагничивание в районах массового траления в Азовском море и Керченском проливе, в районе главной базы ЧФ и в северо-западной части Черного моря.

С Волжской флотилии в Одессу прибыли оборудование и личный состав для СБР-7 и СБР-39. Команда СБР-39 по просьбе начальника Технического отдела Дунайской флотилии инженер-капитана II ранга Бодрягина прошла обучение в Поти на действующей СБР. В июле СБР-7 и СБР-39 произвели размагничивание 41, а в августе – 123 кораблей. В дальнейшем они ушли из Одессы вверх по Дунаю и стали вести размагничивание Дунайской флотилии.

По мере восстановления Черноморского и Азово-Черноморского пароходств, «Совтанкера» и других гражданских морских организаций возник вопрос о создании у них своих СБР в тех местах, где было много гражданских судов и отсутствовали наши СБР. Азово-Черноморское пароходство обратилось к нам с просьбой оказать ему помощь в организации СБР в Ростове, а также дать консультации по вопросам получения исходных данных, по выдаче заданий па проектирование размагничивающих устройств и по многим другим вопросам. Такая помощь пароходствам оказывалась в течение многих лет: Управление кораблестроения ВМФ считало это своей обязанностью.

Румынский порт Констанца. Немецкая стационарная станция размагничивания кораблей. Итоги месячного траления ЭМБТЩ «Мина». Траление Северной бухты плавучим доком. Необычный способ траления ялтинского фарватера

16 сентября 1944 г. начальник Технического отдела Черноморского флота И. Я. Стеценко сообщил мне, что в румынском порту Констанца немцами оставлена стационарная станция размагничивания кораблей. Необходимо съездить туда и с ней ознакомиться. Он с группой офицеров собирался вылететь из Поти на следующий день и предложил мне следовать вместе с ним.

По пути гидросамолет ВВС ЧФ остановился на сутки в Севастополе, где у Ивана Яковлевича были неотложные дела. Конечно, и у каждого из нас там также нашлись дела.

В Севастополе в то время базировалась СБР-3, начальником которой был А. П. Латышев. Война шла к концу, и Алексей Павлович захотел перевестись на Балтику, поближе к Военно-морской академии, чтобы со временем закончить там адъюнктуру. На это он раньше получил наше согласие. Конечно, жаль было лишаться такого высококвалифицированного специалиста и способного офицера, но интересы дела требовали не закрывать ему дорогу.

В тот день происходила передача дел СБР-3 А. П. Латышевым инженер-капитан-лейтенанту П. И. Клименко, переведенному на Черноморский флот с Балтики – в порядке обмена. Алексей Павлович обстоятельно посвятил своего преемника во все особенности расположения стендов, оборудования СБР-3 и взаимодействия с «заказчиком».

На следующий день мы вылетели в Констанцу. В Румынии наш гидросамолет сел на озере. Мне это понравилось: на озере не бывало большой волны, как на море, и погода не мешала взлету и посадке самолета. На берегу располагались большие, как мне показалось, неповрежденные ангары. Территория была ухоженной, и создавалось впечатление, что война этих мест не коснулась.

В тот же день в порту Констанца я разыскал береговую станцию размагничивания кораблей. Она располагалась на причале одной из гаваней и состояла из двух контуров кабелей, уложенных на грунте вдоль причала, источников питания в виде двух дизель-генераторов, установленных в легком помещении временного типа на берегу, и служебных помещений. В сборном щитовом доме находились операторская с пультом управления и другие комнаты.

Первое, что бросилось в глаза при подходе к станции, это крупные надписи на стенах: «Мин нет. Иванов А. П.», ставшие за время наступления наших войск уже привычными. На станции наиболее важные приборы на пульте управления и на дизель-генераторе были разбиты (очевидно, ударами молота). Больше всего был изуродован коммутатор переменного тока.

Порт Констанца относительно невелик, и в нем нет таких гаваней, в которых корабли могли бы свободно маневрировать в процессе размагничивания на ходу. Вдоль стенки одного из причалов, имевшего направление 90°, на грунте, на глубине 9 м, были уложены два контура из толстого кабеля. Один контур длиной 160 м и шириной 40 м питался постоянным током и предназначался для компенсации вертикальной составляющей магнитного поля Земли или перекомпенсации его в зависимости от программы. Второй контур – переменного тока, длиной около 20 м и шириной 18 м – имел двойную U-образную форму. Кабели нижней части этого контура лежали на грунте поперек движения корабля, а кабели верхней части – вдоль движения. Они были подняты вверх над водой на 4 м и уложены на плотиках. Такая форма контура переменного тока позволяла приблизить кабели к корпусу корабля и усилить действие на него переменного поля.

Силовая часть станции – дизель-генераторы – была заглублена на причале в землю и обвалована для защиты от осколков авиабомб. Измерения магнитных полей кораблей проводились с помощью петли, расположенной на грунте поперек курса корабля.

Размагничиваемый корабль становился вдоль причала. На него подавались стальные тросы от шпилей, установленных в начале и конце причала, с помощью которых корабль медленно продвигался вперед, вначале через станцию размагничивания, а затем через измерительную петлю. В процессе движения по стенду корабль подвергался воздействию постоянного магнитного поля – программного и одновременно переменного, амплитуда по мере удаления корабля от центра контура переменного тока постепенно уменьшалась, чем достигалось безгистерезисное или близкое к нему размагничивание корабля. Идея этого метода уже давно применялась в приборостроении, дефектоскопии и других отраслях. В случае неудовлетворительного размагничивания процесс повторялся.

Из сохранившихся документов можно было установить количество размагничиваемых кораблей по месяцам, число галсов в процессе размагничивания и величину интегрального магнитного потока корабля в его различных частях.

Все это я доложил И. Я. Стеценко и получил от него указание демонтировать станцию и перевезти ее в Севастополь. Ознакомившись со станцией, я составил план ее демонтажа и подумал, что хорошо было бы погрузить дизель-генераторы (железнодорожные дизель-электровозы), не разбирая на части. Вскоре стало известно, что из Констанцы в Севастополь будет отправляться плавучий док грузоподъемностью 4000 т, на котором можно будет перевезти дизель-генераторы. Мое предложение было одобрено И. Я. Стеценко. Чтобы дизель-генераторы погрузить на стапель-палубу плавучего дока, необходимо было их первоначально поставить на специальные железнодорожные платформы, подвезти к доку, а затем с помощью берегового крана погрузить на него.

Для меня наступили самые трудные дни. В порту имелись только небольшие передвижные краны.

Я запасся пачкой папирос «Казбек» и пошел к портовым крановщикам, чтобы узнать у них, каким способом немцы доставляли и монтировали дизель-генераторы и где сейчас находятся эти передвижные краны. Вначале с опаской, неохотно они что-то говорили по-румынски, из чего я толком ничего не понял. Затем понемногу мы разговорились, они нашли одного крановщика, немного знавшего русский язык, и на второй день я от него узнал, что немцы монтировали дизель-генераторы в собранном виде с помощью 20-тонного крана на гусеничном ходу. Этот кран сейчас спрятан в селении Кармен Сильва в стоге сена. Одновременно я познакомился с главным инженером порта Констанца, румыном по национальности. Он работал здесь уже пять лет, порт знал хорошо, но узнать у него мне ничего не удалось. По моей просьбе принесли чертежи порта. Все надписи на них были сделаны по-немецки. Больше того, я узнал, что главный инженер окончил судостроительный институт в Германии и, следовательно, должен хорошо знать немецкий язык. Я предложил ему отпустить переводчицу и объясняться по-немецки.

Во время нашей второй встречи я сообщил ему, где сейчас находится 20-тонный кран, и попросил доставить его в Констанцу, а через двое суток, ко времени прибытия крана, подать девять платформ, в том числе две большегрузные, под дизель-генераторы. Главный инженер обещал все это сделать (как будто два дня назад с ним и не было разговора о кране и монтаже дизель-генераторов). Он лишь попросил меня написать распоряжение складу горюче-смазочных материалов о выдаче керосина и масел для перегона крана.

Прошло два дня. Рано утром, до подъема флага, я направился завтракать на румынский эскадренный миноносец «Король Фердинанд», на котором я стоял на довольствии. По пути я увидел медленно ползущий кран на гусеничном ходу, а еще через четверть часа подаваемые к станции размагничивания платформы.

Моим помощником по демонтажу был боцман Скулишевский с СБР-38, командированный в Констанцу по моей просьбе. Для работы нам ежедневно выделялась группа портовых докеров. В течение нескольких дней кабель был поднят, дизель-генераторы демонтированы и все оборудование погружено на стапель-палубу дока. Нам просто повезло, нашлись даже штатные стропы к дизель-генераторам, что облегчило их погрузку.

Военно-морской флот Румынии состоял из двух довольно новых эскадренных миноносцев – «Король Фердинанд» и «Королева Мария», двух более старых миноносцев, двух сторожевых кораблей, которые, как и наши, имели названия, соответствующие плохой погоде, нескольких старых канонерских лодок и новых катеров «морских охотников». На стапеле, на берегу, мы видели несколько малых итальянских подводных лодок – морских диверсантов, экипаж которых состоял из одного-двух человек. Некоторые из кораблей были повреждены, например «Король Фердинанд», в который попали две наши авиабомбы.

Румынские корабли были запущенны. Особенно грязно было в машинных отделениях, котельных и трюмах. Мне рассказывали, что румынские офицеры даже инженер-механик, в машинное отделение никогда не спускались и работой оборудования не интересовались. Личный состав был предоставлен сам себе, матросов кормили только во время выходов в море, а в дни стоянки кораблей в порту они добывали пропитание на берегу в городе, выпрашивая еду или выполняя случайные работы. У нас в стране привыкли к тому, что матросы выглядят подтянутыми, аккуратными, хорошо одетыми. Там же все было наоборот. Одежда – случайная и разная, грязная и местами рваная. В довершение всего матросы были худые и изможденные.

В первую же ночь после вступления наших войск в Констанцу на все румынские корабли прибыли наши экипажи. Офицеры румынского флота были собраны и отпущены по домам. Из матросов и старшин была оставлена часть специалистов по их желанию, но примерно через неделю и они были отпущены по домам. Началась подготовка кораблей к переходу в Севастополь.

На всех румынских эскадренных миноносцах и на торговых судах большого водоизмещения имелись размагничивающие устройства, в большинстве случаев простейшие, без курсовых обмоток, питавшиеся от агрегатов напряжением 2,5–4 В. Широко применялось комбинированное размагничивание, когда постоянное вертикальное намагничивание корабля устранялось на стационарной станции размагничивания (EMS), а индуктивное, изменяющееся с геомагнитной широтой плавания, компенсировалось одной основной обмоткой размагничивающего устройства.

Через несколько дней в Констанцу прибыли наши корабли, в том числе и ЭМБТЩ «Мина». Мне хотелось поговорить с его командиром В. И. Стешенко и узнать, как у них идут дела. Я знал, что они ходили на траление магнитных мин. ЭМБТЩ «Мина» стоял у причала на противоположной стороне гавани. Добираться вокруг гавани пешком долго, попутных или рейсовых катеров не было, но был… флажный семафор. С помощью двух носовых платков, заменявших мне сигнальные флажки, стоя на причале, я вызвал ЭМБТЩ «Мина» и попросил прислать за мной катер. На борту корабля я был радушно встречен командиром и экипажем. Я как будто попал в родную семью.

Василий Иванович рассказал мне, что за месяц они вытралили на одесских фарватерах и в порту 14 магнитных мин и корабль не получил существенных повреждений. В Одессе с ними произошел следующий случай.

«По приходе из Севастополя в Одессу, – рассказывал Василий Иванович, – я получил задание провести траление мин в гавани. Мне было известно, что в гавани уже проводилось траление магнитными трал-баржами. Несмотря на это, однажды, когда к причалу подошел тральщик, пришвартовался и выключил размагничивающее устройство, вблизи его кормы произошел взрыв, и тральщик получил очень большие повреждения.

Перед началом траления я предупредил все корабли и суда, стоявшие у ближних причалов, и предложил им перейти в другое место. Одни корабли ушли, а другие остались. Казалось, что здесь уже ничего не может быть. Получив доклады служб своего корабля о готовности к тралению, я решил дать несколько импульсов тока в трал вручную. При первом же включении тока вблизи корабля произошел огромный взрыв. В воздух поднялся большой столб воды и грязи. Командиры оставшихся вблизи кораблей выскочили на мостики и закричали: «Что вы делаете, дайте уйти». Еще через минуту с рейдового поста был получен семафор от командира базы о прекращении траления. Минут через 15–20 на ближнем причале собралось все одесское военное и гражданское начальство. Постепенно все успокоилось, и с тщательными предосторожностями мы закон чили траление. Больше магнитных мин в порту не было.

Василий Иванович сказал мне, что корабль получил большую премию (по 5 тыс. рублей за каждую вытраленную магнитную мину) и весь личный состав представлен к правительственным наградам, в том числе он сам, а также я.

Следующим этапом нашей работы в Констанце было размагничивание кораблей и судов перед выходом их в Севастополь. Я вызвал из Одессы СБР-38. За короткое время при напряженной работе были размагничены все корабли. Последней была плавучая база подводных лодок. Во время работы на ней я встретил моего знакомого по школе связи учебного отряда ЧФ капитан-лейтенанта Петрова, который был здесь командиром БЧ-IV. Он обрадовался мне, наверное, еще и потому, что на плавбазе не работал ни один из четырех радиопередатчиков, и просил помочь ему.

Убедившись в том, что размагничивание проходит нормально, я поручил моим помощникам продолжать, а сам пошел помочь Петрову. Вместе с ним мы установили, что некоторые передатчики повреждены, а у других нет питания: перерублены кабели. После четырехчасовой работы нам удалось обходным путем подать питание к одному из неповрежденных радиопередатчиков, и он заработал.

Вскоре размагничивание плавбазы было закончено и мы отправились на СБР, а плавбаза вместе с другими кораблями ушла в море.

Позже И. Я. Стеценко рассказывал, что в ту ночь, когда корабли собирались выходить из Констанцы в Севастополь, румынская артиллерийская береговая батарея, контролировавшая фарватер, собиралась своим огнем потопить корабли, чтобы они не достались нам.

Наше командование своевременно узнало об этом, и в час ночи батарею занял наш батальон морской пехоты. Все произошло стремительно и тихо, батарея была обезврежена.

30 октября плавучий док на буксире отправился в Севастополь. Наш переход прошел благополучно, если не считать встречи с плавающей якорной миной, которую успешно отвел с нашего пути боцман. 2 ноября док прибыл в Севастополь. Остановили его в Северной бухте.

Для нас был непонятен семафор оперативного дежурного ОВРа «оставаться на месте». Через два часа к плавдоку подошел второй буксир, подал трос с противоположной стороны и стал буксировать его в сторону Инкермана по створу. В конечной точке буксиры поменялись ролями, теперь стал тянуть первый буксир в сторону выхода из Северной бухты, по линии расположения швартовых бочек крейсеров. Дойдя примерно до Артиллерийской бухты, буксиры вновь поменялись ролями, теперь тянул буксир, находившийся со стороны Инкермана. Стало ясно, что раз буксиры таскают док по одной и той же трассе – значит, тралят!

На плавучем доке, кроме основного экипажа, находилось довольно много военных моряков, которые следовали со своими негабаритными грузами или оборудованием из Констанцы в Севастополь. Слух о том, что доком производят траление мест, которые займут прибывающие 5 ноября корабли эскадры, распространился моментально. Наиболее горячие люди, зная, что я – начальник Отделения размагничивания кораблей, требовали снять экипаж и пассажиров, а затем уже использовать док в качестве трала. Были и такие, которые говорили, что пусть лучше подорвется плавдок, чем крейсер. Только вечером было разрешено пассажирам сойти с дока. На второй день траление было закончено и плавдок поставили под разгрузку к Угольной пристани.

В дальнейшем доставленные дизель-генераторы были установлены на петлевой станции безобмоточного размагничивания кораблей (СБРП-34), поработали какое-то время и были заменены более мощными, отечественными.

Ярким примером эффективного действия размагничивания кораблей может служить и следующий случай, имевший место при тралении Керченского пролива.

Начальник СБР-30 инженер-капитан М. П. Горяев в донесении о работе за октябрь 1944 г.[100]100
  ЦВМА, ф. 2121, оп. 11, д. 159, л. 314.


[Закрыть] сообщил, что в мае на одном из керченских фарватеров на магнитных минах подорвались два катерных тральщика, которые не были размагничены. После этого фарватер был закрыт для плавания кораблей. В октябре при подготовке этого района к тралению магнитных мин здесь много раз проходили гидрографические суда, а также КТЩ бригады траления, которые проводили контрминирование (сбрасывали глубинные бомбы). Все гидрографические суда и КТЩ были размагничены, и ни один из них не подорвался.

После того как район был подготовлен, к тралению магнитных мин приступили катерные электромагнитные тральщики КЭМТЩ-511 и КЭМТЩ-513. Сразу же после выхода на фарватер они подорвали две магнитные мины, которые находились точно на пути тральщиков. Глубина фарватера была 5 м. В результате взрывов оба электромагнитных трала, которые буксировали за собой тральщики, были выведены из строя, а тральщики остались невредимыми.

В сообщениях о вытраленных минах часто говорилось, что тральщик не получил существенных повреждений или что-либо в этом роде. Все это правда, так и бывает в большинстве случаев, а «несущественные» повреждения состояли в том, что в результате сотрясения корпуса корабля, вызываемого взрывами, выходили из строя некоторые приборы и механизмы, возникали трещины в корпусе корабля, он начинал принимать воду и т. д. Может возникнуть вопрос: нельзя ли сделать так, чтобы воздействие взрыва мины на корабль было уменьшено? На это следует ответить, что, конечно можно, но… за все надо платить. Увеличение расстояния между тральщиком и буксируемым тралом приведет к увеличению длины кабеля и оснастки, увеличению мощности источников питания, снижению маневренности тральщика и к многим другим последствиям, что, наверное, нерационально. По-видимому, все знают, что полной гарантии от подрыва тральщика на минах нет. А дело делать надо. Поэтому траление мин даже в мирное время приравнивается к выполнению боевых действий.

Немного позже этого случая проводилось траление магнитных мин на дальних подходах к Ейску. Несколько КЭМТЩ закончили работу в одном районе, а при переходе в другой район один из них подорвался. Для расследования обстоятельства подрыва была назначена комиссия под председательством командира керченского ОВРа капитана I ранга Мещерякова. Мне довелось быть одним из ее членов. Из свидетельских показаний оставшихся в живых членов экипажа и личного состава соседнего КЭМТЩ, находившегося от места взрыва на расстоянии около 80 м, а также из рассмотрения протокола последнего размагничивания этого КЭМТЩ на СВР было установлено, что при подготовке к переходу на тральщике был выключен ток буксируемого электромагнитного трала и вопреки требованиям инструкции, очевидно для удобства маневрирования, трал подтянут поближе к тральщику. Когда расстояние от корабля до трала уменьшилось до 7 м, за кормой корабля произошел взрыв мины. Была разрушена кормовая часть тральщика, а остальная часть корпуса была опрокинута через нос и затонула. Командир и три члена экипажа погибли. Глубина места около 6 м. Последнее размагничивание этого КЭМТЩ на СВР проводилось за восемь дней до подрыва, и напряженность остаточного магнитного поля КЭМТЩ была в пределах нормы.

Из ранее проведенных расчетов и измерений магнитного поля остаточного намагничивания буксируемого катерного электромагнитного трала было известно, что его величина на расстоянии 5–6 м от оконечности достигает значений, могущих вызвать взрыв магнитной мины высокой чувствительности.

Это был классический случай, когда из-за нарушения инструкции погибли четыре человека и тральщик.

Осенью 1944 г., с освобождением Румынии и Болгарии нашими войсками от немецких захватчиков, действия Военно-Морского Флота на Черном море почти закончились. Лишь изредка появлялись одиночные или небольшие группы самолетов противника, которые, конечно, могли нанести ущерб, но обстановку изменить уже не могли. Из боевых действий на море осталось траление, которое продолжалось еще не один год. Предстояло очистить от различных мин огромные морские и речные районы. Процесс траления усложнялся тем, что на вражеских минах применялся прибор кратности: магнитный замыкатель включал взрывное устройство мины не при первом прохождении корабля над миной, а при любом последующем, вплоть до 17-го (прибор кратности имел 17 контактов), поэтому тральщик должен был сделать 17 галсов на каждом участке.

Встречались случаи, когда на международных коммуникациях в разное время были выставлены мины несколькими воюющими сторонами. Например, в одном из районов Дуная мины были выставлены немцами, англичанами и американцами. Для траления этого участка необходимо было затратить довольно продолжительное время, а обстановка требовала срочно провести караван барж с донецким углем к Будапешту, который не имел отопления. Помощник флагманского минера штаба ЧФ Г. Н. Охрименко блестяще решил эту задачу. Зная, что морские мины были выставлены по руслу Дуная, а осенью из-за разлива уровень воды значительно поднялся, он провел караван барж вдоль затопленных низких берегов.

В связи с этим мне вспоминается и другой случай, происшедший перед Ялтинской конференцией в 1945 г. Однажды вечером в конце января меня пригласил к себе начальник штаба Севастопольской военно-морской базы капитан I ранга Куделя. Он сказал, что необходимо срочно протралить фарватер Ялтинского порта, включая гавань. Он решил посоветоваться со мной. Дело в том, что обычный метод траления, когда электромагнитный тральщик идет впереди и буксирует за собой электрический плавающий кабель, активная часть которого удалена более чем на 200 м, в данном случае был непригоден из-за малых глубин фарватера и невозможности маневрирования. Тогда я предложил сделать все наоборот. Тральщик должен подойти к фарватеру кормой вперед, вытравить плавающие кабели и завести их с помощью баркаса в сторону берега, насколько хватит длины кабеля, электродами вперед. После этого баркас должен удалиться, а тральщик произвести траление на стопе. Затем все повторить, и тральщик с тралом должен совершать движение назад до тех пор, пока электроды кабеля не достигнут заданной точки.

Командование поддержало это предложение. Операция траления была выполнена без осложнений, а спустя несколько дней мы узнали о состоявшейся в Ялте Международной конференции глав правительств союзных держав.