Текст книги "Вертолёт 2000 03"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

«Север» для Севера

Идея создания аэросаней не нова. Отечественные вертолетостроители имеют почти полувековой опыт создания подобных аппаратов. Достаточно вспомнить, что в 1959 г. было развернуто серийное производство аэросаней «Север-2», сконструированных ОКБ под руководством Н.И. Камова. Эта идея стала вновь актуальной, так как позволяет не просто использовать некоторые технические решения, богатейший конструкторский опыт отечественных вертолетостроителей и сохранить кадровый потенциал, но и предоставить дополнительные возможности заводам отрасли, тяжело переживающим сокращение объемов производства.

Кроме того, использование в производстве аэросаней несущих винтов, автоматов перекоса и других дорогостоящих агрегатов может значительно расширить рынок их продаж.

Две статьи, публикуемые нами сегодня, дают представление об истории создания аэросаней в нашей стране и о реальной практике их применения, знакомят с новыми разработками в этой области техники.

В середине 50-х остро встал вопрос о замене аэросаней НКЛ-16, применявшихся для доставки почты в северных районах страны еще с начала сороковых годов и выходящих из строя по причине сильного износа. Разрабатывать новые аэросани было поручено конструкторскому бюро под руководством Н.И. Камова.

По техусловиям, утвержденным в июле 1957 г. в Министерстве связи, такие аэросани должны были иметь отапливаемую кабину на двух человек (водитель и почтальон), отделенную от грузового отсека перегородкой с небольшим зарешеченным окошком; в грузовом отсеке объемом 1,2 м³ предполагалось перевозить 500 кг писем и посылок по снежному покрову глубиной 200-300 мм. Аэросани должны были передвигаться с крейсерской скоростью 40 км/ч. В качестве корпуса саней допускалось использование кузова автомашин «Победа» или УАЗ.

В КБ приступили к разработке аэросаней, получивших имя «Север-2» (сокращенно – «Се»). В разработке «Севера» принимали участие М.Б. Малиновский, И.Г. Мчедлишвили, Е.П. Корсаков, Г.И. Иоффе, В.Ю. Браварник, Н.Н. Приоров, Г.И. Власенко, В.С. Морозов, А.Е. Лебедев и другие.

Цена машины складывалась из стоимости двигателя, лыж и их подвески, кузова, воздушного винта и ряда специальных агрегатов. Было совершенно очевидно, что чем меньше узлов и деталей изготавливается специально, тем ниже стоимость изделия. Поэтому для «Севера» использовали «победовский» кузов. Первоначально на сани планировали установить авиамотор М-11Ф на 160 л. с., но Николай Ильич Камов этот вариант отверг из-за низких характеристик двигателя. Поэтому на ходовом макете решили установить двигатель АИ-14Р на 260 л/с. Помимо кузова, в конструкции «Севера» было использовано много готовых серийных узлов и деталей: передняя подвеска, рулевое управление, сиденья от автомобиля ГАЗ-М20, амортизационные стойки задних лыж от вертолета Ка-15, жалюзи охлаждения двигателя от самолета Як-12 и др. Фактически специально изготовили только лыжи, капоты, мотораму, бензобаки и кое-какие агрегаты оборудования. Подкапотное пространство превратилось в багажник. Бензобаки укрылись под передними крыльями. Мотор и его раму закрыли легкосъемными капотами, плавно переходящими в расположенный на крыше кузова обтекатель маслобака.

Испытания ходового макета аэросаней, построенного в марте 1957 г., выявили ряд недостатков и дефектов конструкции. Устранением их занялись сотрудники КБ Н.П. Кун, Г.И. Иоффе, В.С. Морозов и другие. Решили отказаться от тормозов на задних лыжах, установив двухлопастный реверсивный деревянный воздушный винт В-530 РД-36. Впоследствии этот винт был заменен металлическим АВ-79. Затем «Север-2» был рекомендован к серийному производству.

В октябре 1959 г. первая партия саней была отправлена заказчику в Комсомольск– на-Амуре. Эксплуатация первой серии из 9 машин выявила новые недостатки, в частности, непригодность для аэросаней автомобильных узлов – подвески и кузова. Необходимость повышения надежности саней диктовалась самой жизнью. 31 января 1964 года потерпели аварию аэросани Ненецкой окружной конторы связи, выполнявшие очередной почтовый рейс. Люди спаслись чудом, сумев, несмотря на сильный мороз, пройти 20 км по снежной пустыне до ближайшего поселка. Оттуда позвонили в Нарьян-Мар, через 20 минут поднялся в воздух вертолет Ми-1, который и доставил в город порядком замерзших людей.

Подготовка «Севера» к рейсу

Проектное изображение Се М-11Ф

Замер тяги винта на ходовом макете Се

Встреча в пути Се-2 и НКЛ-16

Камов и Министр связи Псурцев

Аэросани «Север-2», выпущенные к тому времени в количестве 100 единиц, были сняты с эксплуатации. Им на смену появились Ка-30.

Еще во время испытаний макета «Севера– 2» перед Н.И. Камовым была поставлена задача разработки новых аэросаней – с более емким кузовом. Предварительная проработка, выполненная под руководством М.Б. Малиновского, показала, что создать аэросани, названные Ка-30, только силами КБ с использованием задела по «Северу» невозможно, поэтому 30 марта 1960 года к работе в КБ приступил высококвалифицированный специалист Игорь Николаевич Ювенальев – автор единственного в нашей стране учебника по конструированию аэросаней. Документации по саням был присвоен индекс «С». В разное время тему Ка-30 курировали М.А. Купфер, В.Н. Иванов и другие.

Конструктивно аэросани Ка-30 представляли собой металлический кузов обтекаемой формы, установленный на 4 лыжи (передние – управляемые) на независимых подвесках. Кузов разделялся на 3 отсека: в переднем – кабине водителя – размещались агрегаты управления и контроля санями и ВМГ, сиденья и отопитель; центральный отсек предназначался для размещения грузов или пассажиров, для чего в нем имелись откидные сиденья и швартовые приспособления; в заднем – моторном отсеке располагались 2 бензобака, аккумуляторы и агрегаты воздушной и масляной систем. Элементы рулевого управления были заимствованы у ЗИЛовского грузовика. В верхней части кузова сзади был установлен укрытый капотом двигатель АИ-14РС, в который, по сравнению с базовым, были внесены большие изменения. Двигатель приводил в движение воздушный винт АВ-79. За счет более рациональной конструкции при примерно одинаковых с «Севером» габаритах эксплуатационные параметры Ка-30 были существенно улучшены (табл. 1).

Сани Ка-30 могли перевозить более тяжелый и объемный груз на большее расстояние даже по сравнению со «старшим братом», вертолетом Ка-18, оснащенным тем же двигателем (табл.2).

Таблица 1

Марка	Се-2	Ка-30
Длина, мм	6020	6420
Ширина, мм	2925	2720
Высота по винту, мм	3280	3245
Диаметр винта, мм	2700	2700

Таблица 2

Марка машины	Ка-30	Ка-18
Марка двигателя/мощность	АИ-14/260 л.с.	АИ-14/260 л.с.
Габариты грузового отсека
Длина, м	2,6	2,1
Ширина, м	1,5	1,3
Высота, м	1,5	1,2
Максимальная скорость, км/ч	100	130
Экономическая скорость, км/ч	50	80
Дальность, км	360	155
Стоимость эксплуатационного часа, руб.	30	60
Коммерческая нагрузка, кг	1000	225

В декабре 1961 г. был изготовлен макет и закончена разработка эскизного проекта саней,и вскоре представители макетной комиссии подписали приемный акт. Было принято решение строить сразу малую серию, чтобы в эксплуатации более полно выявить недостатки конструкции и внести в техдокументацию необходимые изменения. Сани пошли в серию на заводе «Прогресс», ныне производящем Ми-34. В декабре 1962 г. построили 6 аэросаней Ка-30. Две машины отправили в Якутск, три – в Комсомольск-на– Амуре, еще одну машину «растерзали» в ходе статических испытаний прочнисты. По итогам опытной эксплуатации конструкцию Ка-30 доработали, и к концу 64-го «Прогресс» выпустил 28 саней, после чего производство было передано на «Дальмашзавод», где с 1966 г. начался выпуск по 25-30 машин в год.

В экспериментальном порядке для Ка-30 были сконструированы пластмассовые лыжи с подошвами из фторопласта, что значительно улучшило характеристики саней. Независимо от длительности стоянки, температуры окружающего воздуха и состояния снежного покрова сани свободно трогались с места. Значительно улучшилось скольжение по мокрому снегу при близкой к нулю температуре. Было обеспечено движение по абразивному снегу при температуре около -50°.

Скорость возросла на 25-30%, нормальная полезная нагрузка увеличилась с 600 до 1200 кг. Ресурс стеклопластиковой лыжи, по сравнению с металлической, вырос с неполных 7 тыс. до 35 тыс. км. К сожалению, серийное производство пластмассовых лыж в то время не было освоено промышленностью.

Для того, чтобы использовать сани летом, были спроектированы специальные поплавки. Гидровариант саней Ка-30 прошел испытания осенью 1965 г. Для увеличения скорости саней были разработаны подводные крылья, испытанные осенью следующего года. Мощности двигателя АИ-14 для выхода на крылья не хватало, поэтому на санях был установлен более мощный двигатель М-14.

В 1971 г. по заказу КГБ были созданы 3 модификации саней серийного выпуска для специальных нужд. Основным отличием первого варианта была установка крупнокалиберного пулемета на турели с сектором обстрела 270°, второй имел более мощный двигатель М-14, третий вариант являл собой практически новую машину с удлиненным на 1100 мм корпусом, лыжами и их подвесками новой конструкции.

В гражданских ведомствах Ка-30 перевозили не только грузы, но и пассажиров. В некоторых северных районах, например, на местных линиях протяженностью 65-80 км сани с успехом заменяли вертолет Ми-4: стоимость одного часа работы Ка-30 была дешевле в несколько раз, сани в среднем перевозили столько же людей, сколько и вертолет (8-10 пассажиров), кроме того, Ка-30 могли работать практически при любой погоде и в любое время суток.

На рубеже 80-90-х годов Ка-30 были сняты с эксплуатации из-за полного износа. Сколько-нибудь приемлемой замены этим саням нет до сих пор. В наши дни в небо вернулись навсегда, казалось, ушедшие в прошлое дирижабли и монгольфьеры (правда, используемые в рекламных и спортивных целях) и даже автожиры. Появятся ли на просторах Севера «потомки» Ка-30?

Еще об одной разработке конструкторского бюро Н.И. Камова тех лет необходимо сказать, хотя эта машина так и не была пущена в производство. Это вариант легких почтовых аэросаней – «снежный мотоцикл», сопоставимый по цене с обычным, оснащенным коляской.

Работы по созданию «снежного мотоцикла» активизировались в начале апреля 1966 г. после указания МАП в кратчайший срок представить эскизный проект аэросаней малого типа, получивших фирменное обозначение «Ка-36», или «Ветерок». Это решение было принято под нажимом Совмина, в рамках мероприятий по выпуску новых товаров народного потребления к грядущему юбилею Советской власти.

Согласно сделанным в КБ прикидкам, аэросани из стеклопластика выходили дорогими и тяжелыми, но именно этот материал был принят для кузова и основных узлов машины. Объяснялось это опять же идеологическими соображениями – внедрение полимеров было названо общегосударственной задачей. Кузов и лыжи «Ветерка» были изготовлены из стеклопластика. Двигатель – мотоциклетный, мощностью 38 л/с. Подвеска – торсионная. Опытный «Ветерок»

имел рамное ограждение воздушного винта, которое в серии предполагалось сделать кольцевым. Рулевое управление и контрольные приборы в значительной степени унифицированы с соответствующим оснащением автомобиля «Москвич».

Ка-30 на службе у пограничников

Проектные изображения Ка-30

Ка-36 «Ветерок»

Постройка Ка-36 была завершена в самом начале 1967 г. Сани сделали несколько кругов по аэродрому и 23 января переехали на ВДНХ, где и простояли до наступления теплого времени года. На ненадолго вернувшийся в КБ «Ветерок» «скроили летнюю обувь» – поплавки с подводными крыльями. В августе, согласно очередному распоряжению, Ка-36 вновь отправили на выставку, где сани и простояли всю зиму. В промежутках между выставками «Ветерок» лечили от «детских болезней», но со временем все работы были свернуты, а инженеры переведены на профильную для КБ тематику. Незаметно сняли и заказ на предполагавшуюся серию из 50 машин.

На этом пока завершилась история аэросаней конструкции фирмы «Камов».

Макет Ка-30 в стадии постройки

Ка-30 на почтовой трассе

Александр КИРИНДАС

СПОРТ

В небе только асы

С 25 по 28 октября 2000 года на аэродроме Сызранского военного авиационного института проходил 37-й открытый чемпионат России по вертолетному спорту. Соревнование такого ранга в Сызранском летном проводилось впервые, но выбор места его проведения был совсем не случайным: именно отсюда берет свое начало большой вертолетный спорт, именно здесь получил подготовку многочисленный отряд знаменитых спортсменов-вертолетчиков.

Упражнение «Слалом»

В чемпионате приняли участие команды Центрального спортивного клуба ВВС из Самары, Первого московского городского авиационного клуба, Национального авиационного клуба России, авиационного клуба из г. Вязники, Центрального авиаклуба «РОСТО», а также спортсмены из Белоруссии.

По составу участников этот чемпионат – самый титулованный за всю историю проведения подобных соревнований в нашей стране. На летном поле встретились 10 заслуженных мастеров спорта, 2 мастера спорта международного класса, 8 мастеров спорта, 4 перворазрядника. В состав судейской бригады входили 8 судей международной, 2 – всесоюзной, 4 – республиканской и 12 судей первой категории. Руководила судейской бригадой Тамара Николаевна Егоркина – судья международной категории, чемпионка мира по вертолетному спорту. Ее заместителем был судья всесоюзной категории, заслуженный тренер СССР Геннадий Антонович Иванов.

Все полеты выполнялись на вертолете Ми-2. Программа, составляющая основу программы чемпионата мира, включала упражнения «Полет на временную точность прибытия на аэродром и сброс груза», «Полет на точность и точная посадка», «Навигация», «Слалом».

В первый день чемпионата было разыграно два комплекта наград – по первому и второму упражнениям.

По программе первого упражнения экипаж стартует в установленное время, выполняет полет по заданному маршруту с прохождением обязательных пунктов. После прибытия на аэродром финиширует, в течение одной минуты выполняет «коробочку», заходит на цель и сбрасывает груз, закрепленный на фале длинной 7 метров, в квадратную мишень.

Чемпионом в этом виде соревнований стал самарский экипаж в составе заслуженных мастеров спорта В.В. Коротаева и Н.С. Бурова. Они заработали максимальное количество очков, отведенное на данное упражнение, – 200. Второе место занял экипаж из ЦСК ВВС – заслуженные мастера спорта В.Г. Зябликов и В.Г. Гладченко. Третье место у мастеров спорта Г.Г. Плакущего и Н.С. Родионова из клуба «РОСТО».

Второе упражнение, которое спортсмены называют «малая высота», по технике считается самым сложным. Экипажи должны осуществить полет по квадрату 50х50 м на высоте 2,5 м, выполнить два разворота на 360° в квадрате 1х1 м, выйти на 70-метровую диагональ, в конце которой произвести точное приземление. Контроль за высотой осуществляется по закрепленным на вертолете грузам на двух фалах. Первый, короткий фал длиной 2 м крепится на фюзеляже под сидением летчика, второй – трехметровый, на правой основной стойке шасси. Чемпионами по второму упражнению тоже стали В.В. Коротаев и Н.С. Буров. Второе место заняли вертолетчики из Белоруссии – мастера спорта международного класса А.Н. Грищенко и А.В. Дятлов. Третье место завоевал женский экипаж Национального авиаклуба в составе заслуженных мастеров спорта Г.А. Шпиговской и Л.Н. Губарь.

Во второй день чемпионата проводился розыгрыш комплекта наград по упражнению «Навигация». За 5 минут до взлета экипажи получили карту с маршрутом, по которому затем выполняли полет на высоте 50-250 м дальностью от 90 до 120 км. Задание осложнялось необходимостью найти три поворотных пункта и два пункта обязательного пролета. Кроме того, войдя в зону поиска, экипаж должен был описать 10 указанных целей, зайти на одну заданную и сбросить 2 килограммовых пакета с рисом в мишень радиусом 1 м. При выполнении упражнения учитывалось и время. Лучше всех выполнили это задание В.Г. Зябликов и В.Г. Гладченко из Самары. На втором месте – Г.Г. Плакущий и Н.С. Родионов. Третье место заняли заслуженные мастера спорта С.Д. Дербасов и Л.Д. Корневая, представляющие Национальный авиаклуб России.

В заключительный день чемпионата команды соревновались, пожалуй, в самом зрелищном упражнении – вертолетном слаломе. Экипажам было необходимо за 4 минуты, получив на старте наполненное водой ведро, взлететь на высоту 5 м, «пронести» свой «груз» между 12 воротами двухметровой высоты, а затем установить его точно в центр стола, стоящего на площадке. И в этом упражнении также не было равных спортсменам спортивного клуба ВВС Самары В.В. Коротаеву и Н.С. Бурову. Самый красивый полет продемонстрировали Г.А. Шпиговская и Л.Н.Губарь, занявшие второе место. Третье место завоевали С.Д. Дербасов и Л.Д. Корневая.

В командном зачете лучшей была команда Центрального спортивного клуба ВВС Самары. Тренер команды – заслуженный тренер России М.С. Бибишев. Второе место – у команды Национального авиаклуба России. Спортсменов-вертолетчиков клуба тренирует мастер спорта международного класса А.А. Уланов.

На третьем месте – команда авиационного клуба «РОСТО». Тренер команды – М.М. Баландин.

В малом первенстве среди мужчин абсолютными чемпионами России стали заслуженные мастера спорта В.Г Зябликов и В.Г. Гладченко. Среди женщин звание абсолютных чемпионок России завоевали заслуженные мастера спорта Г.А. Шпиговская и Л.Н. Губарь.

Чемпионат показал, что общий уровень подготовки спортсменов по всем видам программы, к сожалению, заметно понизился. Как отметил главный тренер сборной команды России по вертолетному спорту Г.Г. Георков, главная причина этого – нехватка авиационной техники для тренировок спортсменов при подготовке к чемпионату. Ситуацию необходимо изменить, так как уже весной 2001 г. команда России начнет подготовку к чемпионату мира по вертолетному спорту, который состоится в Испании. Россия – вертолетная держава, и мы просто не имеем права выступить слабо.

Петр ВАСИЛЬЕВ, преподаватель кафедры аэродинамики и динамики полетов СВАИ

Фотосалон

Есть в Карском море при входе в Енисейский запив остров Диксон. Живут и работают там люди особенные – сильные, мужественные. Именно о них когда-то была написана песня, в которой есть такие слова: «А нам не страшен ни вал девятый, ни холод вечной мерзлоты, ведь мы ребята с семидесятой широты!». Но даже у самых мужественных людей бывают ситуации, когда им необходима помощь. На Диксоне в трудную минуту к рыбаку, моряку, ученому, туристу-экстремальщику приходят, вернее, прилетают на помощь вертолеты, пилотируемые летчиками Диксонской авиаэскадрильи.

Незаменимы винтокрылые машины при проведении научных экспедиций различного уровня. Во многом благодаря мастерству летчиков Диксонской ОАЭ были успешно выполнены все задачи, поставленные перед научно-экспедиционным судном «Академик Федоров» в июне– сентябре 1994.

Подробности о работе Ми-8МТВ-1 за Полярным кругом читайте в статье Рашида АЛЛОЯРОВА «Лучший друг полярника».

Фото Р. АЛЛОЯРОВА и В. ЦЫЩЕРА

 
Быстрая молния!
Сегодня сверкнет на востоке.
Завтра – на западе…
Из японской поэзии, XV