Текст книги "Вертолёт, 2005 № 04"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

Возраст творчества

А.Г. Бюшгенс

Заместителю начальника отделения ЦАГИ по экспериментальной базе динамики полета, главному конструктору тренажеров ЦНТУ «Динамика», доктору технических наук Андрею Георгиевичу Бюшгенсу 21 декабря 2005 года исполнилось 60 лет. Специалист в области динамики полета, систем управления и технологий полунатурного моделирования А.Г. Бюшгенс – автор более 75 научных работ и 30 патентов на изобретения.

Андрею Бюшгенсу судьбой было уготовано стать ученым. Его дед Сергей Сергеевич Бюшгенс – математик, автор известных учебников по аналитической и дифференциальной геометрии, на которых выросло не одно поколение советских ученых и инженеров. Отец Георгий Сергеевич – академик РАН, советник дирекции ЦАГИ, Герой Социалистического Труда, выдающийся ученый в области аэродинамики и динамики летательных аппаратов.

В 15 лет Андрей Бюшгенс поступает в первую в Москве математическую школу № 425, где собрались тогда не только талантливые ученики, но и замечательные учителя. Именно в те годы появилась страсть к походам и увлечение экстремальными видами спорта. Ребята путешествовали по всей стране, сплавлялись на байдарках по самым сложным рекам. Возможно, тогда и проявились, а затем и окрепли такие черты характера Андрея Бюшгенса, как самостоятельность и независимость, умение справляться с любыми жизненными проблемами.

После школы Бюшгенс поступил на механико-математический факультет МГУ, полученное там фундаментальное образование стало впоследствии основой всех его научных и инженерных достижений. После университета молодой специалист пришел на работу в ЦАГИ – ведущий научно-исследовательский институт авиационной промышленности, где в то время существовали идеальные условия для профессионального роста. Мощный научный потенциал института, особая интеллектуальная среда давали возможность достичь высот не через партийно-хозяйственную номенклатуру, а благодаря собственным способностям и талантам.

Кандидатская диссертация, которую А.Г. Бюшгенс защитил в Московском физико-техническом институте в 1975 году, была посвящена динамике космических парашютных систем.

А потом начался новый большой этап жизни – активная работа по созданию авиационно-космической системы «Буран-Энергия». Под руководством А.Г. Бюшгенса был проведен большой цикл расчетных и экспериментальных исследований с участием летчиков и космонавтов-испытателей. На пилотажном стенде ПСПК-102, созданном при его непосредственном участии, были реализованы все атмосферные режимы движения космического самолета: от схода с орбиты до пробега по взлетно-посадочной полосе. Андреем Георгиевичем разработана методика оценки явления неустойчивости продольного движения и предложены решения для его предотвращения, создана система ручного траекторного управления для атмосферных участков полета, выполнены исследования устойчивости движения самолета по взлетнопосадочной полосе и создана модель взаимодействия с ней шасси самолета для пилотажных стендов и тренажеров. На стенде ПСПК-102, ставшем для летчиков мощной тренировочной базой, аналога которой не существует и по сей день, в полном объеме была отработана программа летных испытаний ВКС «Буран» в условиях, очень близких к реальным. Эти работы и стали основой докторской диссертации, защищенной А.Г. Бюшгенсом в ЦАГИ в 1996 г.

Были и очень трудные времена, когда просто стоял вопрос о том, как выжить, не бросая любимого дела, не уходя из профессии. Сотрудники брались за самые невероятные проекты. Например, разработали «умный» спортивный тренажер для классической борьбы, создали уникальный компьютерный тренажер для хирургов, который позволял отрабатывать тактику ведения конкретной хирургической операции (эту разработку делали специально для известного детского врача Леонида Рошаля). Выживали непросто, но для уныния места не было. Помогало чувство юмора, Бюшгенс шутил тогда: «Цель – оправдать средства!».

И все-таки оставалась мечта – создать в новых рыночных условиях эффективное мобильное предприятие, аккумулирующее весь опыт предшествующих разработок в области систем моделирования и способное занять достойную нишу в нынешнем российском авиапроме.

Так в 1989 году появилась компания «Динамика», одним из основателей которой стал А.Г. Бюшгенс. Он обладает редким талантом собирать вокруг себя творческих людей. Способность всегда ставить интересы дела выше личных симпатий и антипатий, интеллигентность, доброжелательность, порядочность, жизненный оптимизм и чувство юмора – вот та основа, на которой он строит свои отношения с людьми. И они отвечают ему взаимностью.

Сегодня ЦНТУ «Динамика» – одно из ведущих в России центров по производству авиационных тренажеров. Предприятие изготавливает новые и модернизирует устаревшие тренажеры различного уровня для самолетов и вертолетов, производит и адаптирует различные компоненты тренажерных систем, разрабатывает пилотажные стенды и программное обеспечение для поддержки исследований в области эргономики, динамики и др. Благодаря инновационным разработкам в области тренажерных технологий «Динамика» создает технические средства обучения, соответствующие мировому уровню.

Среди последних проектов ЦНТУ «Динамика» – создание комплексных тренажеров вертолетов Ми-24П, Ми-8/17, комплексных тренажеров самолета МиГ-29 и палубного истребителя Су-33.

Тренажер самолета Су-33 был одним из первых, созданных в компании по современной технологии. Выполнен он на базе глубокой модернизации устаревшего тренажера, установленного в свое время на борту авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Для проведения работ по модернизации требовалось в сжатые сроки демонтировать тренажер и доставить его из Североморска (где находился крейсер) в город Жуковский. Решение о необходимости демонтажа поступило, когда практически весь коллектив Андрея Георгиевича находился в Китае на пуско-наладочных работах по установке тренажеров. В этой ситуации нужно было либо отказываться от работ по тренажеру Су-33, либо снимать людей с работы в Китае. Понятно, что ни то, ни другое Бюшгенса не устраивало. И он едет в Североморск сам, берет с собой только одного сотрудника. Вдвоем в исключительно трудных условиях Заполярья они провели полный демонтаж оборудования. Правда, Андрей Георгиевич «заработал» сильнейшее воспаление легких, но дело было сделано. Морская авиация ВМФ РФ получила вскоре современный тренажер самолета Су-33.

Меньше всего Андрей Георгиевич походит на солидного юбиляра, да и цифра 60 с ним как-то не соотносится. Он по– прежнему полон сил и идей, энергичен и подтянут. По-прежнему манят его морские просторы и крутые горнолыжные склоны! Возможно, все это вместе и есть счастье. В канун Нового года мы желаем Андрею Георгиевичу успехов, творческих удач и, конечно, поздравляем с днем рождения!

Светлана ПОПОВЬЯН, Виталий КАРЛИН, ЦНТУ «Динамика»

А.Г. Бюшгенс на стенде ЦНТУ «Динамика». МАКС-2005

Научной школе моторостроения 75 лет

Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) отметил 3 декабря 75-летний юбилей. Единый центр для организации разработок и производства авиадвигателей был создан по инициативе ведущих ученых и авиаконструкторов 3 декабря 1930 года. В короткие сроки в стране были созданы конкурентоспособные и даже лучшие в мире образцы сначала поршневых, а затем и реактивных двигателей.

Кропотливая работа многих поколений ученых позволила создать в ЦИАМ не только уникальную, но и крупнейшую в Европе экспериментальную базу для проведения исследований двигателей, их узлов и систем. Испытательные стенды института позволяют имитировать любые реальные условия эксплуатации, даже те, в которых летательным аппаратам только предстоит побывать.

Весом вклад ученых Центрального института авиамоторостроения в разработку двигателей для вертолетов. Исследованиями возможности использования газового топлива в авиационных двигателях различных летательных аппаратов российская наука занимается более четверти века. В конце 1987 года на Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля по инициативе ЦАГИ и ЦИАМ были проведены испытания экспериментального вертолета Ми-8Т, один из двигателей которого работал на техническом бутане. Бутан заправлялся в топливные баки, которые были закреплены на вертолете. Эта машина летала на всех режимах, характерных для Ми-8Т, и показала отличные результаты. В середине 90-х годов прошлого века на МВЗ был создан и прошел начальный этап испытаний первый в мире опытно-промышленный образец вертолета Ми-8ТГ. Оба его двигателя могут работать как на АСКТ, так и на обычном авиакеросине, а также их смесях в любой пропорции.

Вертолет демонстрировался в полете в 1995 году на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском и привлек внимание отечественных и зарубежных специалистов. Весной 2000 года на выставке «Высокие технологии оборонного комплекса» в Москве разработка получила диплом, а в феврале 2001 года на Первом Московском международном салоне инноваций и инвестиций – диплом и золотую медаль.

Испытания показали, что при переходе на газовое топливо характеристики вертолета остаются практически неизменными, а некоторые – даже улучшаются, в том числе при эксплуатации в условиях пониженных температур. Переоборудование вертолета в газовый – достаточно простая операция. И при наличии комплектующих изделий может быть осуществлено на любом авиаремонтном предприятии. Обслуживание вертолета на газовом топливе также мало чем отличается от обычного.

Сейчас исследования с целью создания более совершенной модификации газового вертолета семейства Ми-8 ведутся в рамках ФЦНТП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития науки и техники на 2002–2006 годы». Разработка машины включена в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.».

Юбилею Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова была посвящена II Международная научнотехническая конференция «Авиадвигатели XXI века», прошедшая 6 декабря. Ее открыл руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. В конференции приняли участие ученые и специалисты из более чем 170 организаций и предприятий 20 стран мира. Были обсуждены ключевые возможности повышения эффективности двигателей и их узлов, меры по защите окружающей среды при эксплуатации авиационных двигателей и энергетических установок и другие актуальные проблемы современного авиационного двигателестроения.

Конструктор-новатор

К 95-летию со дня рождения А.И. Власенко

А.И. Власенко

Александр Иванович Власенко проработал на фирме «Камов» более 25 лет: здесь он прошел путь от начальника бригады несущих систем вертолета до ведущего конструктора по сложным объектам в отделе технических проектов.

По образованию Власенко был инженером-механиком по двигателям внутреннего сгорания. До войны он – старший мастер на ЮВЖД в г. Воронеже, во время войны – заместитель начальника военно-восстановительного поезда «Вадрем-3» в действующей армии, участник Сталинградской битвы. С 1948 по 1950 гг. – ведущий конструктор двигателя АИ-4Г для вертолета Ка-10 в Запорожье. Работа над двигателем для вертолетов определила дальнейшую творческую судьбу конструктора: в 1950 году он начал работать в ОКБ Камова.

Ка-125 со сложенными лопастями

На вертолетах Ка-8 и Ка-10 применялась колонка, состоящая из втулок несущих винтов, соединенных между собой автоматов перекоса верхнего и нижнего винтов и механизмов управления общим дифференциальным и механическим шагом лопастей соосных винтов, вращающихся в разные стороны. В горизонтальном и осевом шарнирах устанавливались шариковые подшипники, а в вертикальном шарнире – бронзовый подшипник скольжения. Недостатком колонки при управлении были большие нагрузки на педалях и рычаге общего шага, поскольку при перемещениях втулок вдоль оси вала летчику приходилось преодолевать тягу несущих винтов, а также трение в шлицах.

Задачу снижения нагрузок совместно с Н.И. Камовым и В.Н. Ивановым решал и А.И. Власенко. В конструкцию колонки были введены ползушки (вспомогательные втулки), и на рычаги управления стали передаваться только шарнирные моменты лопастей винтов. Такая колонка впервые появилась на вертолете Ка-10М.

Как начальник бригады А.И. Власенко совместно с Н.И. Камовым и летчиком-испытателем Д.К. Ефремовым продолжил работы по улучшению соосной колонки. Была разработана новая подвеска верхнего автомата перекоса, обеспечивающая его перемещение вдоль оси вала верхнего винта. Это упростило статическую и динамическую балансировку несущей системы. Кроме того, для демпфирования колебаний лопастей верхнего винта и уменьшения зоны неустойчивости вертолета при земном резонансе рукава втулок лопастей были соединены подпружиненными телескопическими амортизаторами.

Для вертолета Ка-15 А.И. Власенко предложил вместо шариковых применять в осевом, горизонтальном и вертикальном шарнирах роликовые подшипники.

При изменении углов установки лопасти в осевом шарнире контакт роликов с упорными кольцами осуществлялся на небольших участках, что приводило к быстрому поверхностному выкрашиванию подшипника. А.И. Власенко участвовал в конструировании сепаратора упорного роликового подшипника, в котором одно или несколько гнезд сепаратора отклонялись от радиального положения, что придавало ему медленное вращение. При этом включались в работу все элементы подшипника и на порядок увеличивалась долговечность осевого шарнира. Это оригинальное изобретение стало применяться на всех вертолетах.

Для предотвращения схлестывания лопастей А.И. Власенко сконструировал двурогие шарнирно закрепленные на ползушках качалки. Это новшество было применено сначала на вертолетах Ка-25, Ка-15 и затем на всех последующих соосных вертолетах.

Для корабельного базирования вертолетов необходимо было решить задачу складывания лопастей с целью размещения максимального количества Ка-25 на судах. Генеральный конструктор ОКБ Н.И. Камов объявил конкурс на решение этой задачи.

Лучшее предложение было у конструктора Власенко: он ввел в проводку управления дополнительный шарнир, ось которого совпадает с осью вертикального шарнира, что обеспечило возможность поворота лопасти относительно вертикального шарнира без рассоединения кинематической цепи управления. Колонка вертолета Ка-25 была оборудована электромеханической (автоматизированной) системой складывания лопастей. После складывания концы лопастей не выходили за габариты планера, и работоспособность систем вертолета (включая управление) можно было проверять в трюмах кораблей. В дальнейшем систему складывания лопастей (только механическую) стали применять и на вертолете Ка-27. А.И. Власенко – автор предложения по усовершенствованию соосных колонок. Он проектировал также управление лопастями несущих винтов винтокрыла Ка-22.

Заметное место в деятельности А.И. Власенко занимает конструирование одноместной лечебной барокамеры ОКА-МТ. Она разрабатывалась по поручению министров авиационной промышленности и здравоохранения и строилась серийно на Киевском авиационно-производственном объединении им. 50-летия Октября. Всего было построено более 1500 таких барокамер, ими были оснащены практически все ведущие медицинские центры страны, включая санатории «Барвиха» и «Русь». Барокамеры поставлялись и в страны СЭВ. Только на Кубе было более 30 таких барокамер. Барокамера, сконструированная Власенко, предназначалась для лечения ожогов, отравлений угарным газом, желтухи и других болезней, при которых показано использование повышенного давления кислорода. Аналогичные зарубежные барокамеры имели ресурс 5000 часов, сконструированная А.И. Власенко – 15000 часов и срок эксплуатации до 25 лет.

Александра Ивановича Власенко природа щедро наградила конструкторским талантом. Профессиональные качества Власенко высоко ценили коллеги по ОКБ и его руководитель – Николай Ильич Камов.

Иван ГРИГОРЬЕВ, канд. техн. наук

Барокамера ОКА-МТ

Небесное притяжение

Так называется новая книга, вышедшая в Москве в издательстве «Знак». Она имеет подзаголовок «Жизнь замечательных авиаконструкторов». Автор книги Давид Гай давно и хорошо известен российским знатокам и любителям авиации. В 1973 году увидела свет его книга «Вертолеты зовутся «Ми» о жизни и деятельности Генерального конструктора вертолетов Михаила Миля. Книга была отмечена дипломом на всесоюзном конкурсе общества «Знание» на лучшее произведение научно-популярной литературы, выдержала не одно переиздание. Д. Гай – лауреат журналистских и литературных премий.

Перу писателя принадлежит полтора десятка книг, написанных на самые разные темы, новая – «Небесное притяжение» – посвящена выдающимся творцам авиационной техники: М.Л. Милю, В.М. Петлякову, В.М. Мясищеву и А.Н. Туполеву. Автор воссоздает непростую атмосферу периода становления и развития советской авиации, эта книга – история успехов и неудач, побед и поражений прославленных коллективов. Д. Гай уделяет основное внимание человеческой судьбе своих героев, чьи творческие достижения реализовались во многом не благодаря, а вопреки системе, в условиях которой они вынуждены были жить и творить.

Уже в названиях глав Д. Гай сумел дать точную и емкую характеристику человеку, о котором пишет: «Я живу, чтобы работать» – о Миле, «И страху, и безверью неподвластный» – о Петлякове, «Прекрасный человеческий дух в прекрасной человеческой оболочке» – о Мясищеве, «Осень патриарха» – о Туполеве.

В послесловии к книге Д. Гай пишет: «Герои этой книги прожили насыщенные, наполненные неустанным творческим трудом годы, занимаясь тем, что отвечало их устремлениям, и в этом смысле они были счастливыми людьми. Жизнь постоянно проверяла их на излом, и они выдержали проверку, не согнулись, не сдались обстоятельствам.

Я был пристрастным в жизнеописании своих героев, каждый по-своему олицетворял свою эпоху, к которой ни один эпитет не применим, ибо не в состоянии исчерпывающе полно выразить ее.

Говорят, люди мельчают. Что ж, может, и так. Тем более важно сравнить дела сегодняшние и их творцов с теми, кто жил и творил раньше, сравнить и сделать выводы. «В нас живут труд, силы тех, кто жил до нас. Пусть же, в свою очередь, будущие поколения смогут жить благодаря нашему труду, благодаря силе наших рук и нашего ума. Лишь в этом случае мы достойно выполним свое назначение». Те, кому посвящена книга, я думаю, подписались бы под словами французского естествоиспытателя Жана Фабра».

Остается добавить, что книга предназначена для широкого круга читателей и, безусловно, будет полезной и интересной людям, чья профессиональная жизнь связана с производством и эксплуатацией авиационной техники.

По вопросам приобретения книги «Небесное притяжение» можно обращаться по адресу: Москва, 101000, а/я 648, тел.: (095) 361-93-77, e-mail: #mailto: [email protected]

[Закрыть]

Фотосалон

Автор этих фотографий Валерий Соломахин – ведущий инженер по рекламе отдела маркетинга Казанского вертолетного завода. Снимки, сделанные его фотоаппаратом, отличает умение дать динамику происходящего, уловить момент, когда вертолет начинает «жить», когда он показывает свой «характер». Фотографиям Валерия Соломахина журнал обязан самыми своими эффектными обложками.

В канун Нового года желаем всем, кто присылает нам интересные, а подчас и уникальные снимки, – Михаилу Кужиму, Владимиру Митину, Сергею Паршенцеву, Валерию Соломахину, Евгению Фомину и другим, больших творческих удач. Спасибо вам за внимание к журналу, без них он очень многое бы потерял. Надеемся на продолжение сотрудничества в новом 2006 году!

Даже когда птица сидит, видно, что у нее есть оперение.

Антуан Лемьер