Текст книги "Вертолёт, 2005 № 04"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Helitech: подробности

Agusta/Grand

Вертолет создан на базе достаточно распространенного вертолета A-109 и предназначен прежде всего для оказания экстренной медицинской помощи и VIP-перевозок, а также для доставки людей на буровые платформы.

Длина кабины вертолета увеличена на 20 см, что позволяет установить носилки и разместить еще трех человек. За счет удлинения кабины стал более комфортным и VIP-вариант. Вертолет оснащен двигателем PW-207C (более мощная модификация двигателя PW-206C) взлетной мощностью 735 л.с. Это позволило увеличить максимальный взлетный вес машины с 3000 до 3200 кг. Производители надеются, что благодаря этому Agusta/Grand может составить конкуренцию вертолетам AS-365N3, Bell-430, EC-145, поскольку один его летный час стоит $615 против $969, $782 и $747 соответственно. У Agusta/Grand модернизирована трансмиссия, увеличена до 288 км/ч максимальная крейсерская скорость. Разработчикам удалось обеспечить низкий уровень шума (ниже новых требований ИКАО) за счет применения оригинальной формы законцовок композитных лопастей несущего и рулевого винтов.

На сегодняшний день произведено около 30 вертолетов Agusta/Grand.

Bell-429

На выставке в Даксфорде был представлен макет вертолета в медицинском варианте. Максимальный взлетный вес вертолета 3175 кг, максимальная крейсерская скорость – 264 км/ч. На Bell-429 установлено полозковое шасси (в перспективе в качестве опциона планируют устанавливать колесное убираемое шасси). Вертолет спроектирован на базе Bell-427, не нашедшего широкого спроса. Новую машину создавали с учетом многочисленных требований и замечаний эксплуатантов.

Размеры кабины Bell-429 увеличены. Для удобства погрузки– выгрузки задние створки фюзеляжа сделаны более широкими, а пол в грузовой кабине – плоским. На вертолете установлен усовершенствованный полный трехосевой автопилот. Усовершенствованная несущая система обеспечивает снижение шума. Bell-429 создается в содружестве с компанией Korea Aerospace, которая участвует в разработке и производстве фюзеляжа, топливной и электрической систем. Первый полет вертолета планируется на начало 2006 года. Производители предполагают начать поставки Bell-429 заказчикам в первой половине 2007 года.

SW-4

Многоцелевой однодвигательный вертолет производства польской компании PZL Swidnik (максимальный взлетный вес 1800 кг) рассчитан на перевозку до четырех пассажиров. SW-4 оснащен одним ГТД Rolls-Royce 25 °C20-R/2(SP). Вертолет имеет трехлопастный несущий винт, втулку, схожую по конструкции с втулкой Ми-2, и стеклопластиковые лопасти. Предназначен для полетов днем и ночью по правилам визуальных полетов. В конструкции центральной части фюзеляжа использованы панели с сотовым заполнителем. Конструкция главного редуктора обеспечивает функционирование несущей системы без масла в течение 30 минут.

Вертолет разрабатывается уже 10 лет, последние 3–4 года идут активные летные испытания. Налет на ведущем прототипе составил около 700 часов. Всего построено 5 экземпляров: два для испытаний и три серийные машины. Цена базового вертолета $710 тыс. Ресурс на основные агрегаты составляет 3000 часов. По оценке производителей, прямые эксплуатационные затраты на один летный час составят примерно $250. На выставке демонстрировался учебно-тренировочный вариант SW-4.

Skeeter Mk.12

В октябре 1948 года компания Cierva Autogiro подняла в воздух опытный экземпляр экспериментального двухместного вертолета Skeeter, оборудованного двигателем Jameson мощностью 104 л.с. Разработку этой конструкции для военных целей продолжила компания Saro. После того как первые опытные вертолеты Skeeter Mk.6 (с двигателем Gipsy Major мощностью 200 л.с.) успешно прошли оценочные испытания, были построены и переданы заказчику три машины и один учебный вертолет с двойной системой управления Skeeter Т Mk.11. Впоследствии, в 1960 году, серийное производство вертолета было передано компании Westland.

Авиационный корпус армии США приобрел 64 серийных вертолета Skeeter АОР Mk.12 с двигателями Gipsy Major мощностью 216 л.с., небольшое количество Skeeter T. Mk. 13 с такими же двигателями использовалось в ВВС Великобритании для подготовки инструкторов по пилотированию военных вертолетов. Армия и флот Федеративной Республики Германии приобрели в свое время шесть вертолетов Skeeter Mk.50 и четыре Skeeter Mk.51 (экспортные версии Skeeter Mk.6).

S-92

В 1990 году фирма Sikorsky начала разработку среднего многоцелевого транспортного вертолета нового поколения S-92. Он шел на смену широко распространенному S-70 (при разработке S-90 использовались многие элементы S-70). Разработчики предполагали, что новый вертолет сможет успешно конкурировать с европейским NH-90.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме, с рулевым винтом, двумя ГТД General Electric CT7-6D взлетной мощностью по 182 л.с. каждый и трехопорным шасси. Лопасти несущего винта полностью изготовлены из композитных материалов. Для эксплуатации с палубы корабля предусмотрено складывание лопастей несущего винта и хвостовой балки с рулевым винтом. Оборудование вертолета соответствует требованиям ARINC 429 и включает мультиплексную цифровую шину передачи данных MIL STD 1553, индикатор с движущейся картой и системой FLIR в военно-транспортном варианте.

По размерам вертолет S-92 лишь несколько больше S-70, зато имеет большую по габаритам грузопассажирскую кабину с задним грузовым люком и отличается более высокой грузоподъемностью и лучшими летными характеристиками. В 1992 году было построено два макета вертолета – в гражданском (S-92C Helibus) и военном (S-92IU International Utility) вариантах.

В кабине вертолета может размещаться 19 пассажиров с багажом, 22 десантника с вооружением или 3 стандартных грузовых контейнера, загружаемых через заднюю рампу. Вертолет S-92C может быть переоборудован в VIP-вариант для перевозки 4 пассажиров, (второго класса для 6 пассажиров), в этом случае в кабине размещаются буфет и туалет.

Анализ мирового рынка показывает, что в 2000–2019 гг. может быть продано более 5000 вертолетов S-92.

Bell-47

Фирма Bell 8 декабря 1945 года подняла в небо опытный вертолет Bell Model-47. В марте 1946 года машина первой из гражданских вертолетов в мире получила утвержденный типовой сертификат. Bell-47 имел двигатель Lycoming VO-435 мощностью 250 л.с.

В 1947 году ВВС США получили 28 усовершенствованных вертолетов Bell-47A, оснащенных поршневым двигателем Franklin O-335-1 мощностью 157 л.с. для эксплуатационной оценки. Первый свой заказ американская армейская авиация получила в 1948 году: были поставлены 65 вертолетов под обозначением H-13B (позднее им дали прозвище Sioux). Затем последовали двухместные вертолеты H-13D с лыжным шасси, трехместные с двойным управлением H-13E. Авиация флота США пополнила свой парк летательных аппаратов 12 вертолетами HTL-2 и 9 вертолетами HTL-3. Затем ВМФ США приобрел учебно-тренировочный вариант Bell-47 под обозначением HTL-6 (вертолет был оснащен маленьким подвижным рулем высоты) и двухместный Bell HTL-7 с двойным управлением, на котором было установлено оборудование для полетов в любую погоду. Службу на ледоколах нес вертолет Bell HUL-1. Два вертолета H-13J приобретены для президента США.

Вертолет Bell-47 оставался в серийном производстве в США до 1973 года. Bell-47 также строились по лицензии в Италии (фирма Agusta), Японии (фирма Kawasaki) и Великобритании (фирма Westland). Эти машины использовались в армиях 30 стран мира. Всего было построено более 5000 вертолетов.

И С Т О Р И Я

Вертолеты уходят в море

В.В. Соловьев

Продолжаем знакомить читателей с отдельными эпизодами боевой службы вертолетчиков 78 Отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка (начало в № 2 за 2005 год). Автор воспоминаний В.В.СОЛОВЬЕВ – полковник запаса, военный летчик-снайпер, награжденный восемью правительственными наградами. В 78 ОКПВП он прошел путь от летчика до командира полка.

Операция «К-19»

В 1972 году корабельные вертолетчики полка решали учебно-боевые задачи вдали от родных берегов, в Средиземном море. Поход ПКР «Ленинград» с вертолетной эскадрильей на борту начался 3 января, и до 10 марта шли плановые полеты: было проведено 40 летных смен (общий налет составил 567 ч) по поиску и обнаружению подводных лодок (обнаружены 2 иностранные субмарины). Общее время слежения за ПЛ совместно с кораблями составило 18 часов, время слежения за подлодками только вертолетами – 11 часов 25 минут.

Плановые полеты были прерваны сообщением о том, что в Атлантике терпит бедствие советская подводная лодка К-19. Перед вертолетчиками была поставлена новая задача – принять участие в операции по спасению членов экипажа субмарины. ПКР «Ленинград» поспешил на помощь.

… Военно-морской флаг на первой советской ракетной атомной подлодке К-19 был поднят в конце 1960 года. Надо отметить, что судьба подлодки с самого начала складывалась неудачно. В феврале 1959 года, когда К-19 еще находилась в доке, в одном из ее отсеков возник пожар и двое рабочих погибли, позже при оклейке резиной внутренних поверхностей лодки несколько человек отравились ядовитыми испарениями. При спуске ПЛ на воду с первого раза не разбилась традиционная бутылка шампанского – плохая примета. Во время учений «Полярный круг» 4 июля 1961 года, когда подлодка под командованием капитана II ранга Николая Затеева следовала в район Северной Атлантики, произошла разгерметизация первого контура атомного реактора, что могло привести к взрыву. Члены экипажа с честью вышли из создавшейся ситуации, смонтировали нештатную систему аварийного охлаждения, оба реактора были заглушены. Но эта операция стоила жизни восьми подводникам. Подлодку отремонтировали, заменили реакторный отсек, и она продолжала службу. 15 сентября 1969 года К-19 в Белом море столкнулась с американской подлодкой «Гэтоу», предположительно участвовавшей в разведывательной операции. К счастью, обошлось без жертв. У советских моряков подлодка получила прозвище «Плавучая Хиросима».

Самая страшная трагедия, связанная с этой субмариной, произошла в феврале 1972 года. К-19 возвращалась с боевой службы в Северной Атлантике, когда на глубине 120 метров в девятом жилом отсеке возник пожар, который не удалось локализовать. В результате восьмой и девятый отсеки выгорели, погибли 28 моряков, в десятом остались отрезанными от остальных 12 человек. Забегая вперед, скажем, что эти моряки практически без еды, воды и воздуха продержались более 20 суток и были спасены.

ПКР «Ленинград». Средиземное море, 1972 г.

Ближе всех к месту нахождения подводной лодки К-19 был боевой противолодочный крейсер «Вице-адмирал Дрозд», и уже через сутки с помощью вертолета Ка-25ПЛ, базирующегося на этом корабле, началась эвакуация членов экипажа экстренно всплывшей подлодки. И это несмотря на то, что погода исключала всякую возможность полетов (в море бушевал шестибалльный шторм). Никто не мог заставить экипаж вертолета под командованием майора Крайнова работать в таких условиях, и никто не осудил бы его в случае отказа, но летчики прекрасно понимали, что промедление смерти подобно: с подлодки были эвакуированы 107 моряков, перевезено на внешней подвеске 15 т груза. Ка-25ПЛ летал до тех пор, пока полностью не выработал свой ресурс. Впоследствии командир вертолета был награжден орденом Красного Знамени – высокая и заслуженная награда.

Противолодочный крейсер «Ленинград» и базирующаяся на нем третья вертолетная эскадрилья 78 ОКПВП должны были помочь в эвакуации людей, выполнении других заданий, возникающих в ходе операции. Пока корабль полным ходом шел к месту, где находилась субмарина, вертолетчики отрабатывали всевозможные варианты перевозки людей и грузов, подъем на борт вертолета на режиме висения сначала манекена, а потом и человека.

К тому времени, как «Ленинград» подошел в район нахождения ПЛ К-19, погода стала еще хуже: к сильному волнению моря добавилась низкая облачность (видимость – 500 метров). Океанская волна высотой более 8 м перекатывалась через борт корабля. Полеты на субмарину начали выполнять самые подготовленные экипажи под командованием подполковников Е.А. Галанина, В.В. Савчука, майоров В.Н. Соловьева, Б.М. Мартыненко и капитана В.И. Иванова. В дальнейшем к этой работе подключились экипажи старших лейтенантов В.А. Филина и В.М. Щербатых. Задачи выполнялись самые разнообразные: от доставки пищи до перевозки грузов на внешней подвеске. Надо отметить, что перевозка грузов на внешней подвеске на вертолете Ка-25 выполнялась впервые. Вертолет для этих целей не предназначен. Из положения выходили так: груз цепляли за балочный держатель для подвески торпеды. Другого пути перевозки грузов просто не было: из-за штормового ветра канаты между буксирами и субмариной часто рвались, а иногда корабли просто не могли подойти к подводной лодке для передачи конца буксировочного троса.

При подъеме и передаче грузов необходимо было зависать над рубкой подводной лодки, что очень непросто сделать даже в штиль, а когда океан штормит, требуются особенное мастерство, выдержка и мужество. Полеты выполняли только с центральной резервной площадки ПКР «Ленинград». Заправку вертолета и смену экипажа проводили без выключения двигателей, чтобы избежать схлестывания лопастей.

Подводная лодка К-19

Подводников снимали с К-19 и перевозили на корабль в основном на внешней подвеске, не поднимая в кабину вертолета, пристегнув карабином лебедки к спасательному поясу. Рубка подводной лодки ходила ходуном, что значительно осложняло выполнение висения, так как стоило тросу лебедки зацепиться – и вертолет могло затянуть в воду. Позже, когда на лодку доставили переносные радиостанции, работающие на автономных источниках питания, ситуация несколько упростилась.

В одном из полетов при доставке буксирного каната с корабля на ПЛ едва не произошла трагедия с вертолетом командира эскадрильи подполковника В.В. Савчука. Моряки закрепили второй конец буксировочного каната за кнехты подлодки, о чем экипаж вертолета не был поставлен в известность. При выполнении маневра длины каната не хватило, произошло его сильнейшее натяжение, и вертолет пошел вниз, практически коснулся воды. Борттехник старший лейтенант С. Негруца успел топором обрубить канат и тем самым спас экипаж и вертолет.

Через 23 дня с момента пожара на К-19 десятый отсек был разгерметизирован. Еле живых подводников вывозили на спасательных поясах по воздуху экипажи В.В. Савчука, В.И. Иванова, В.Н. Соловьева.

В цифрах спасательные работы, в которых принимали участие вертолетчики полка, выглядят так: в период с 10 по 30 марта выполнено 100 полетов, общий налет составил 87 ч 29 мин. Перевезено 486 мест, из них на внешней подвеске 33 (в основном, объемные грузы весом до 1 т). Общий вес перевезенного груза 44200 кг, на внешней подвеске – 21500 кг, на борту вертолета – 22700 кг. С подводной лодки на ПКР «Ленинград» перевезено 49 человек, с корабля на ПЛ – 28 человек.

Рисковали ли вертолетчики? Да. Но иначе было нельзя, ведь речь шла о спасении жизни других людей. Вертолетчики полка проявили высокий профессионализм, огромную силу воли, мужество и героизм, оставались твердыми и решительными в любой обстановке.

После завершения операции подлодка К-19 вернулась в Североморск. В пути ее сопровождал крейсер «Ленинград». В Североморске закончилась боевая служба третьей эскадрильи. Силами инженернотехнического состава 78 ОКПВП были проведены работы с целью восстановления ресурса авиатехники. После регламентных работ вертолеты облетали и передали летчикам первой эскадрильи, прибывшим на смену своим товарищам. Участники операции «К-19» возвратились на самолете Ан-12 к месту дислокации полка, в поселок Мирный.

За отличное выполнение специального задания Главного командования ВМФ в Атлантике подполковники Е.А. Галанин, В.В. Савчук, майор В.Н. Соловьев были награждены орденом Красной Звезды; майоры В.С. Игнатенко и Н.М. Дубенко, капитаны Н.Я. Гуков и Н.И. Иванов, старшие лейтенанты В.М. Щербатых, В.А. Филин и С.Н. Негруца – медалью «За боевые заслуги».

В 1972 году за высокие показатели в боевой и политической подготовке 78 ОКПВП был награжден Почетным знаком ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР.

Геликоптер Леонардо да Винчи

Рис. 1. Эскиз машины со спиралевидным винтом

«Птица – действующий по математическим законам инструмент, сделать который в человеческой власти со всеми движениями его, но не со столькими же возможностями. Имеет перевес она только в отношении возможности поддерживать равновесие. Поэтому скажем, что этому построенному человеком инструменту не хватает души птицы, которая должна быть скопирована с души человека. Душа в членах птицы будет, без сомнения, лучше отвечать их запросам, чем это сделала бы обособленная от них душа человека, в особенности при движениях почти неуловимого балансирования». Мистический налет этих записей Леонардо является отражением противоречия между безграничным могуществом разума и реальными возможностями человека. Здесь же приоткрывается сам Леонардо с его стремлением проникнуть в «члены птицы», но и сегодня при всех достижениях современной авиационной, электронной, компьютерной, биологической и иной техники даже самый умелый конструктор летательных аппаратов сделать этого не может.

Научным исследованием механизма летания птиц Леонардо да Винчи начал заниматься в зрелом возрасте, но проникнуть в тайну этого процесса он мечтал всегда. Леонардо оставил потомкам многочисленные зарисовки отдельных моментов птичьего полета, эскизы придуманных им механических птиц, рассуждения о природе и способах летания.

Занятия гидротехникой и гидродинамикой, изучение законов движения воды, которым так много занимался Леонардо еще во флорентийский период, дали ему ключ к пониманию основных законов движения в воздухе. «Движется воздух, как река, и увлекает с собой облака так же, как текущая вода увлекает с собой все вещи, которые держатся на ней», – пишет да Винчи.

Обычно Леонардо в своих работах был сдержан в чувствах, но в заметках о летании не смог удержаться от проявления эмоций: «Большая птица первый начнет полет, наполняя Вселенную изумлением, наполняя молвой о себе все писания – вечной славой гнезду, где она родилась».

Летательные «аппараты» человек начал изобретать с того момента, как освободил руки от необходимости опираться на землю при хождении. Брошенный рукой или с помощью пращи камень, летящее копье, бумеранг и воздушный змей появились еще до нашей эры. В 14 веке нашей эры на воздушных змеях уже летали люди, правда, «летчиками» становились осужденные на смерть преступники. Воздушный волчок, представляющий собой раскручиваемый руками пропеллер, появился в Китае еще в начале нашей эры.

В Древней Греции родился романтический миф о крыльях Дедала. За два столетия до Леонардо о летательной машине с машущими крыльями писал английский ученый Р. Бэкон.

Леонардо стал первым человеком, выполнившим обширное научное исследование проблемы механического летания. Он оставил письменные свидетельства своих рассуждений, чертежи и рисунки изобретенных им летательных аппаратов с машущими крыльями – орнитоптеров. Это дает основание считать Леонардо да Винчи родоначальником авиационной науки и автором нескольких типов летательных аппаратов. В датированной 1488–1489 гг. рукописи содержится эскиз машины со спиралевидным винтом (рис. 1), который сопровождается следующим текстом:

«Наружный край винта должен быть из проволоки толщиной в веревку, и от окружности до середины должно быть восемь локтей. Я говорю, что когда прибор этот сделан хорошо, то есть из полотна, поры которого прокрахмалены, и быстро приводится во вращение, то названный винт ввинчивается в воздух и поднимается вверх…».

Леонардо снабдил вал винта рукоятками: он предполагал, что этот винт будут вращать четыре человека (по числу рукояток), идущие по платформе. Намотанный на нижний конец вала трос (бухта) – альтернативный способ приведения вала во вращение.

Леонардо дал схему летательного аппарата, способного поднять человека в воздух за счет источника энергии, расположенного на самом аппарате. Этим аппарат Леонардо концептуально отличается от воздушного волчка, запускаемого в воздух посредством внешнего импульса.

Природу подъемной силы Леонардо видит в сопротивлении воздуха: «Муха при остановке в воздухе ударяет свои крылья с большой скоростью и шумом, выводя их из положения равенства и поднимая их вверх на длину этого крыла; и, поднимая, ставит крыло вперед под наклоном так, что оно ударяет о воздух почти ребром; а при опускании ударяет воздух плашмя…». И еще: «С такой же силой действует предмет на воздух, с какой и воздух на предмет». Возможно, Леонардо делал какие-то расчеты силы воздушного сопротивления. В пользу такого предположения говорит тот факт, что диаметр винта, указанный им, составляет около 7 метров: таким же он был и у первых вертолетов, которые человеку удалось поднять в воздух.

Отдельный вопрос – механизм привода Архимедова винта во вращение. Идущие от винта к платформе расчалки означают, что винт с валом, ферма крепления вала к платформе и сама платформа механически представляют собой единое целое. Стоящий на платформе человек, упираясь руками о рукоятку, пытается вращать вал винта. Но при этом он упирается ногами в платформу, которая получает импульс в противоположном направлении. Если платформа и винт связаны жестко, силы действия и противодействия остаются внутренними силами механической системы, они уравновешиваются и аппарат остается недвижим. В этом случае приходится признать, что предполагаемый механизм привода винта неработоспособен.

Здесь возможны два объяснения. Первое состоит в том, что закон равенства сил действия и противодействия Ньютон открыл два столетия спустя и Леонардо не мог его учесть. С другой стороны, Леонардо мог вообще не задумываться об этой проблеме, поскольку единственно важным для него было показать принципиальную возможность полета путем «ввинчивания» в воздух подобно тому, как обычный винт ввинчивается в дерево.

Рис. 2. Конструкция платформы геликоптера Леонардо да Винчи

Действительно, закон о равенстве действия и противодействия Ньютон сформулировал лишь в 1687 году. Вместе с тем, суждения Леонардо ясно показывают, что он интуитивно шел к пониманию этого закона: «Столько силы, сколько затратишь на натягивание своего лука, столько же выявится, когда лук будет спущен, и столько же возникнет в предмете, который приведет он в движение…». Действие силы реактивной отдачи Леонардо наблюдал сам, когда находился на службе у миланского герцога Альберто Моро и среди прочего занимался бомбардами и метательными орудиями.

Обратимся теперь к заметкам Леонардо, где он говорит о модели своего аппарата: «Можно сделать себе маленькую модель из бумаги, ось которой из тонкого листового железа, закручиваемая с силой, и которая, будучи отпущена, приводит во вращение винт».

Для развлечения придворных герцога Леонардо мастерил множество причудливых летающих игрушек. Среди них мог быть и Архимедов винт. Чтобы он взлетел, достаточно было закрутить металлическую ось с помощью изображенного Леонардо на эскизе ворота и отпустить модель. Тогда накопленная в металлической оси энергия упругости привела бы в противоположное и взаимно уравновешенное инерционными силами вращение винт и рукоятки ворота с нужным аэродинамическим эффектом. В нижней своей части рисунок Леонардо нечеток и допускает различные толкования. Одно из таких толкований представлено на рис. 2.

В показанной конструкции нет жесткой связи нижней части вала и платформы, которая выполнена не в виде диска, а в виде кольца. По внутренней поверхности кольца скользят лопатки, прикрепленные к нижнему концу вала. При этом рукоятки служат для закручивания упругого вала, который жестко закреплен на верхней опоре фермы. Люди, стоящие на платформе, или какая-то внешняя сила закручивают рукоятками вал настолько, насколько позволяет его прочность. При отпускании рукояток вал начинает раскручиваться. Расположенные на конце вала лопатки силами инерции и силами аэродинамического сопротивления замедляют скорость вращения вала. Аппарат с частью вала, расположенной выше точки его заделки на ферме, приобретает вращение в направлении, противоположном вращению скрученного вала с лопатками на его нижнем конце.

В действительности полет аппарата, имеющего две противоположно вращающиеся части, состоялся через 300 лет после рождения эскиза геликоптера Леонардо. Успех сопутствовал французским ученым Лануа и Бьенвеню. Два расположенных на одной оси двухлопастных винта они соединили упругой рессорой. Отсутствие фюзеляжа позволило сделать модель предельно легкой, с массой менее 100 грамм. За одну секунду она поднималась на три метра.

Изображенная на нашем рисунке конструкция платформы геликоптера Леонардо позволяет также идущим по поверхности кольца людям вращать винт Архимеда, не используя энергию закрученной оси. Находясь в воздухе, такая система с вращающимися вокруг одной оси навстречу друг другу частями, одна из которых – винт Архимеда, может создавать подъемную силу. Конечно, поднять человека в воздух геликоптер Леонардо не смог бы по энергетическим причинам. Даже в наше время не удается сделать винтокрылый мускулолет.

Геликоптер Леонардо обладает осевой симметрией. Это роднит его с современной схемой несущей системы соосного вертолета. Наличие только одного несущего винта заставляет отнести его к семейству одновинтовых. Впрочем, может быть, этот проект следует отнести к особому, пока еще не реализованному типу винтокрылых аппаратов.

…Если окинуть взглядом огромное пространство направлений науки и человеческих знаний, к которым прикоснулась мысль Леонардо, то станет ясно, что не огромное количество открытий и даже не то, что многие из них на годы опередили время, сделали его бессмертным. Главным в его творчестве остается то, что его гений в науке – это зарождение эпохи опыта. Все окружающее было для него гигантской лабораторией, где исследовались мысль и чувство.

Юрий САВИНСКИЙ, заместитель начальника отделения логистики фирмы «Камов»

Ш К О Л А