Текст книги "Вертолёт, 2005 № 04"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Вертолеты новых поколений: особенности эргономического обеспечения

МИ-28Н

Время требует расширения сферы эксплуатации вертолетов. Это, в свою очередь, актуализирует процессы разработки вертолетов нового поколения, которые оснащены оптикотелевизионными комплексами, обеспечивающими экипажу возможность решать задачи пилотирования, навигации, ориентации в пространстве и на местности круглосуточно и в любых погодных условиях. Однако вместе с разработкой таких бортовых комплексов возникает потребность в решении задач более высокого уровня сложности. Для их реализации необходимо создание новых комплексов. И так шаг за шагом, этап за этапом. При этом проблем у летчиков не уменьшается, сложность их деятельности возрастает.

Разрабатываемые и внедряемые в последнее время на вертолетах различные телевизионные, теплотелевизионные, радиолокационные и другие комплексы позволяют, с одной стороны, расширить возможности летчиков по наблюдению за внекабинным пространством и наземными ориентирами, а с другой – создают дополнительные сложности в организации их деятельности. Так, с внедрением на борту вертолетов оптико-телевизионных комплексов в сложный процесс формирования у летчика психического образа пространственного положения, наряду с инструментальными (приборными) и неинструментальными сигналами, включается телевизионное изображение внекабинного пространства, представляемое посредством электронных индикаторов.

Однако это пространство ограничено двухмерным (плоским) монохроматическим или цветным изображением с малым полем обзора и уменьшенным числом зрительных признаков, содействующих образованию правильных пространственных представлений. В то же время пониженная четкость изображения, появление засветок и других искажений вызывают у летчиков различного рода ошибки зрительного восприятия объектов и динамики пространственных перемещений вертолета.

Весьма показательным является факт (рис. 1, табл.1) увеличения инструментальных потоков информации, призванных обеспечить решение новых задач в более сложных условиях. Так, летчику необходимо будет использовать 18 информационных потоков. Из них только два канала физиологически взаимосвязаны, и их функциональная системность сформировалась в процессе онто– и филогенетического развития человека. Другие 16 каналов осуществляют роль посредников между человеком и внешним физическим миром. Таким образом, летчику придется решать полетные задания на основе информации, поступающей от моделей-заместителей.

Это обстоятельство требует обязательного изучения психофизиологических особенностей формирования психической регуляции деятельности в условиях новой информационной среды. В свою очередь, появляется необходимость решения более частных задач, таких, как оптимизация процессов восприятия, интерпретации и интегрирования информации, представляемой на телевизионном изображении. Вот здесь летчика и подстерегает проблема синтеза сведений от различных источников, на которых должна строиться деятельность по управлению вертолетом. Как известно, использование двойных, а тем более тройных источников разнокодовой информации приводит к усложнению процесса ее переработки человеком и принятия решения.

Вместе с тем, ночью и особенно в сложных метеоусловиях единственным источником информации о внекабинном пространстве, наземных объектах и препятствиях может оказаться только телевизионная картинка. В то же время, как свидетельствуют экспериментальные данные, порог восприятия удаленности при наблюдении за объектами по телеизображению в 10 раз выше в сравнении с прямым визуальным наблюдением. Таким образом, уже на базовом сенсорно-перцептивном уровне психического отражения внекабинного пространства с использованием телеизображений у летчиков наблюдаются затруднения. Одновременно возрастает загрузка летчика по управлению вертолетом и изменяется стереотип распределения внимания. Процесс наблюдения пространства ограничен малыми полями зрения представляемого изображения и появлением «слепых» зон, размеры которых зависят от фокусных возможностей оптических систем и дальности наблюдения (направленности линии визирования).

В полетах по телевизионному изображению скорость просмотра местности почти на порядок ниже, чем при прямом визуальном наблюдении. Этот недостаток особенно проявляется при выполнении маневров, вызывающих смазывание изображения на телеэкране, ограничивая таким образом возможную скорость изменения пространственного положения вертолета.

Исследования показывают, что процесс пилотирования с использованием телевизионного изображения внекабинного пространства представляет собой новый сложный, максимально загруженный вид деятельности. Особую сложность для летчика будут представлять ситуации, когда линия визирования оптико-телевизионного комплекса отклонена от линии полета. В этих условиях летчик должен лететь в одном направлении, а наблюдать за наземными объектами по телеизображению в другом направлении. При этом телевизионная информация о внекабинном пространстве не может быть в полной мере использована летчиком для обеспечения процессов пилотирования и пространственной ориентации. И наоборот: приборная и внекабинная информация, собираемая летчиком в процессе пилотирования, не может быть использована для управления оптикотелевизионным комплексом.

Эти сложности особенно проявляются в условиях, когда задачи пилотирования и управления оптико-телевизионным комплексом приходится решать одному летчику. Полученные материалы позволяют констатировать, что деятельность экипажей перспективных вертолетов будет характеризоваться следующими особенностями:

– необходимостью взаимодействия с объектами управления (вертолетом, бортовыми комплексами) посредством условных кодов, представленных оптико-телевизионными средствами отображения информации;

Рис. 1. Гипотетическая динамика возрастания количества источников информации

Таблица 1. Основные источники информации для летчика вертолета нового поколения

Источники информации	Передаваемые характеристики пространственного положения и динамики перемещения вертолета
	высота		скорость	крен	тангаж	линия горизонта	направление полета	скорость сближения с объектом	текстура земной поверхности	абсолютная и относительная удаленность объектов	пространственная перспектива (трехмерность пространства)
Внекабинное пространство, воспринимаемое визуально	день	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
	ночь	-	-	+	+	+	-	-	-	-	±
	СМУ	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Электромеханические приборы	+		+	+	+	+ искусственная	+	-	-	-	-
Корпус вертолета	-		-	+	+	-		-	-	-	-
Ускорения и перегрузки	-		+	±	±	-	-	-	-	-	-
Шумы и вибрации	-		±	-	-	-	-	-	-	-	-
Электронно-оптические преобразователи очков ночного видения	НПМУ	±	±	±	±	±	±	±	±	±	±
	НСМУ	-	-	-		-	-	-	-	-	-
Электронные индикаторы телевизионных систем представления внекабинного пространства	НПМУ					±	±		±
	НСМУ	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Пилотажно-навигационный кадр на электронном индикаторе	+		+	+	+	+ искусственная	+	-	-	-	-

– разнообразием кодирования информации, с которой необходимо взаимодействовать на различных режимах полета в силу многовариантности режимов эксплуатации, оборудования вертолета различными системами отображения внекабинного пространства;

– снижением информационных потоков от проприорецепторов и двигательного анализатора в силу введения в систему управления вертолетами и бортовыми комплексами многочисленных устройств– посредников (триммеров, автопилотов, автоматов доворота вертолетов и сканирования пространства и др.);

– усложнением задач и расширением диапазона эксплуатации вертолетов (в том числе в неблагоприятных погодных условиях и в условиях дефицита времени) на фоне роста нервно-эмоционального напряжения и социальной ответственности экипажа за выполнение полетного задания;

– изменением стереотипа использования экипажем внекабинной и внутрикабинной информации, предоставляемой инструментальными средствами;

– снижением возможности использования экипажем как внекабинной, так и внутрикабинной информации, предоставляемой инструментальными средствами, на фоне уменьшения высоты полета;

– необходимостью совмещать пилотирование вертолета и управление оптико-телевизионным комплексом с соблюдением строгой последовательности управляющих действий, четким распределением и перераспределением функций и обязанностей членов экипажа.

Таким образом, внедрение научных и технических решений в вертолетную авиацию привело к смещению акцентов тяжести трудовых нагрузок прежде всего в сферу психической деятельности экипажа. Поэтому эффективность разработки новых вертолетов определяется уже не только созданием условий для жизнедеятельности и сохранения работоспособности экипажа, но и прежде всего обеспечением оптимальной психической деятельности, которая во многом связана с совершенствованием используемых и создаваемых средств и способов деятельности. В первую очередь это касается инструментальных средств отображения внекабинного пространства, способов их эффективной эксплуатации и режимов, обеспечивающих безопасность полетов.

Как свидетельствуют многочисленные исследования, причиной многих затруднений операторов в сложных эргатических системах, в том числе и авиационных, является несогласованность технических характеристик оборудования с характеристиками человека. Поэтому в настоящее время на первый план в числе других выдвигается задача проектирования достаточно «сильного» информационного подкрепления летчику с помощью индикации требуемых параметров как на электромеханических приборах, так и на многофункциональных электронных индикаторах.

В результате проведенных работ актуализировалась генеральная линия эргономического обеспечения разработки вертолетов «Ми» нового поколения. Она, с одной стороны, учитывает человеческие возможности и ограничения в сложных режимах деятельности, а с другой, формирует такие требования (на ранних этапах проектирования) к характеристикам бортовых комплексов, которые обеспечивали бы высокую эффективность, надежность и безопасность функционирования системы «экипаж – вертолет».

В целом наша практика свидетельствует, что в современных условиях вертолетостроения эргономическая оптимизация деятельности экипажей – один из наиболее целесообразных путей создания высокоэффективных, надежных и безопасных вертолетов 21 века.

Александр ЧУНТУЛ, д-р медицинских наук, заместитель главного конструктора по эргономике и учебно-тренировочным средствам МВЗ им. М.Л. Миля

А В И А С А Л О Н

Немного дождя и много надежд…

Так называлась статья в газете Helitech Daily, посвященная открытию выставки Helitech-2005. Лирический тон этого заголовка в некотором роде отражает сам дух традиционного сбора европейских вертолетчиков в Англии. Однако правильнее все же было бы назвать статью «Немного дождя и много поводов для размышлений».

В отличие от больших авиасалонов, где компании делают ставку на представление перспективных моделей техники и новых технологий, специализированные вертолетные выставки ориентированы на работу с эксплуатантами. Поэтому на Helitech приезжает много фирм, занимающихся разработкой оборудования (от авионики до систем наземного и аэродромного обеспечения, от средств спасения до «средств», призванных создать полный комфорт самому взыскательному VIP-пассажиру), а также компаний, предлагающих весь возможный спектр авиационных услуг. Здесь же – и большое количество «подержанной» техники, выставленной на продажу. Новинок почти нет, но зато есть бойкая вертолетная тусовка, обсуждающая насущные проблемы своего бизнеса. Поэтому и разговор о выставке Helitech-2005 мы разобьем на две части: первая – собственно информационная и вторая – приглашающая к размышлению.

Bell-430

Для начала немного статистики. Как и предполагалось, она вписывается в традиционное «выше, больше, дальше». В этом году в Даксфорд приехали 257 компаний из 30 стран, за три дня работы выставку посетили 7600 человек. В 2003 году эти цифры составляли 245, 22 и 6500 соответственно. Расширилась зона предприятий малого бизнеса (им предоставлены льготные условия участия). На статической стоянке было выставлено много больше вертолетов, чем обычно. Состоялись и демонстрационные полеты (вероятно, организаторы будут расширять эту часть программы выставки, стремясь сделать ее более зрелищной и привлекательной для публики).

На стоянке действительно было очень оживленно. Как всегда, много машин выставили на продажу: их можно было, что называется, потрогать руками, осмотреть товар и снаружи, и изнутри. Однако несколько машин показали не совсем «похелитеховски». Вертолет S-92, например, был закрыт, в салон попасть было нельзя, хотя к этой машине проявляли большой интерес. В остальном все было как всегда: работа выставки (и условия работы) была организована прекрасно, не разочаровали участников и гамбургеры с пивом накануне открытия, а также фуршет и джаз-банд в американском павильоне.

И все же не покидало странное ощущение, что «классический» английский Helitech ждут перемены, по крайней мере в формате.

Во-первых, сами организаторы выдвинули идею сделать выставку ежегодной и проводить ее каждый раз в новой стране. Трудно сказать, хорошо это или нет. Конечно, интересно посмотреть, как будет выглядеть Helitech по-французски или, скажем, по-итальянски. Но неожиданно ловишь себя на абсолютно «английской» мысли, что традиция есть традиция и лучше оставить все как есть. Мобильность – не панацея от возникающих проблем. Именно в таком – ежегодном и мобильном – формате работает Европейский вертолетный форум. Но все чаще поговаривают о том, что форум изживает себя, что мероприятие, ориентированное исключительно на обсуждение теоретических проблем, становится малоинтересным, даже по-американски эмоциональные выступления представителей HAI о необходимости благоустройства и развития хелипортов ситуации не спасают. Именно поэтому организаторы стали все чаще проводить форум совместно с конференцией Европейской ассоциации эксплуатантов вертолетной техники. Эксплуатация – это жизнь.

Во-вторых, Helitech, безусловно, начинают теснить другие европейские и неевропейские вертолетные выставки. Уже третий год работает Heli-Trade в Женеве – мероприятие явно коммерческой нацеленности, поэтому охватывающее, в основном, тот же круг компаний, которые традиционно представлены в Англии. Набирает силу Helishow в Дубаи. Выездной Helitech в Бразилии может там же найти конкурента: местные энтузиасты сами готовы организовать подобную выставку и сделать ее ежегодной. Плюс маститые HeliAsia и Heli-Expo и настоящие «монстры» выставочной деятельности – ILA, Le Bourget и Farnborough, в рамках которых собираются организовывать специальные вертолетные экспозиции. Конечно, речь идет не о том, сохранит ли Helitech свою самобытность или будет потеснен собратьями. Вопрос в другом: сможет ли каждая из этих выставок и субвыставок найти свою нишу, причем не только территориальную, но и тематическую?

АВ-139

Теперь о дебютах Даксфорда и общей расстановке сил на рынке. Одним из ярких событий выставки стал вертолет AB-139 (безусловно, этот вертолет – одна из центральных фигур экспозиции). Его появления ждали еще на Helitech-2003. Однако производители решили отложить показ до окончания сертификационных испытаний.

Еще одним ярким событием выставки стало представление европейской публике польского вертолета SW-4. Первый выпуск бюллетеня Helidata начинался статьей именно об этой машине. Поляки действительно выглядели в Даксфорде чрезвычайно солидно, с достоинством, но вполне дружелюбно. Успех делает людей гораздо более доброжелательными. Вспоминается прошлый Helitech, когда представители PZL Swidnik никак не хотели идти ни на какие контакты с представителями нашей страны, говоря, что в Даксфорде должны быть только специалисты, работающие исключительно с Западной Европой, а Россия должна решать свои вопросы в Москве, на МАКСе. Нынче же вспомнился даже русский язык, на котором, как выяснилось, нам, славянам, общаться проще, чем на английском. Но самое приятное, что на реплику, брошенную кем-то из российской группы: «Хорошая получилась машина» (а SW-4 машина действительно хорошая), последовал ответ польской стороны: «Это понятно. Школа-то милевская». Радостно за поляков, чего нельзя сказать о наших. Российские вертолеты на выставке представлены не были, хотя нам есть что показать.

Вертолет «Ансат», например, разработки КВЗ машина не менее интересная и удачная, чем SW-4. «Ансат» может достойно конкурировать со своими западными «одноклассниками», кроме того, этот вертолет раньше свидниковского прошел сертификацию (несмотря на то, что первый полет SW-4 состоялся на три года раньше первого полета «Ансата»), раньше получил первые зарубежные контракты. Или Ка-226, который также прошел сертификацию, причем не только с российскими двигателями, но и с двигателями производства фирм Turbomeca, Rolls-Royse. Благодаря соосной схеме и модульной конструкции вертолет обладает уникальными свойствами. Эти машины, наверное, также могли бы стать событием Helitech-2005, но не случилось… Чем это объясняется? Конечно, не тем, что от Польши до Англии лететь ближе, чем от Москвы или Казани.

Кстати, нужно отметить, что Россия вообще не очень активно участвует в вертолетных выставках. Полтора года назад, когда начиналась подготовка к Helitech-2005, журнал «Вертолет» получил письмо от оргкомитета выставки, в котором с воодушевлением говорилось, что желание приехать в Даксфорд выразили на этот раз МВЗ, «Роствертол» и фирма «Камов». И вот результат: МВЗ нет, «Роствертола» нет, правда, есть «Камов-Холдинг», представляющий фирму «Камов». Традиционно в выставке участвует лишь КВЗ, уже несколько лет в Даксфорд приезжают «Транзас» и компания «Интерпрофавиа» – и все.

Российские производители винтокрылой техники ориентированы на крупные салоны. Даже в Рио, где Helitech проходил в рамках выставки LAAD-2005 и была возможность выбора – общий формат или рамки Helitech, «Роствертол» и МВЗ предпочли общий формат. Отчасти это объяснимо. Крупные авиационные салоны ориентированы на производителя и разработчика, именно они здесь правят бал, именно они здесь заключают контракты, знакомятся с достижениями своих конкурентов, строят планы на будущее технико-технологическое развитие. Эксплуатант является лишь скромным гостем на этих салонах. Но парадокс заключается в том, что именно эксплуатант определяет будущее отрасли. И в России это правило работает как нигде четко и безжалостно. Европейский эксплуатант уже воспитан производителем, он точно знает, чего хочет, и умеет делать выбор между экономией денег и качеством продукции. И делает выбор в пользу последнего. Российская действительность не позволяет такой роскоши, здесь выбор будет в пользу денег. И не от жадности, а от бедности. И расчет будет не на будущее, а на сиюминутные интересы. Поэтому российский руководитель авиакомпании решит купить сегодня на вторичном рынке западный вертолет, а не завтра наш и новый. Это потом он будет разбираться, как эксплуатировать и как ремонтировать заморскую технику.

Bo-105

F-480

EC-225

Позволим себе МАКСовское отступление. В Жуковском мы много разговаривали с ремонтниками. Именно они лучше всего знают положение вещей на уровне эксплуатации. Их прогнозы неутешительные: через 10 лет, говорят представители ремонтных заводов, мы будем ремонтировать, в основном, зарубежные вертолеты. У машин, находящихся в эксплуатации, завершается ресурс, новые вертолеты ни военные, ни гражданские структуры практически не покупают, а вот западные фирмы ведут очень агрессивную маркетинговую политику, активно сертифицируют вертолеты по нашим российским правилам, особенно активны такие компании, как MD Helicopter и Bell Helicopter. В компании MD Helicopter, пережившей недавно не самые лучшие времена, сменилась команда менеджеров, отчасти «обновился» собственник. Новое руководство очень активно, амбициозно, у него обширные планы. На выставке новые менеджеры заявили, что в ближайшее время ожидается рост продаж и портфель заказов уже наполняется. Наверно, здесь учитывались и интересы компании в нашей стране, где вертолеты MD активно продвигает компания GALS.

Компания Bell Helicopter выглядела в Даксфорде просто победительницей, поскольку выиграла тендер на поставку армии США 368 военных вертолетов-разведчиков. Правда, предложение обновленного варианта Bell-210 на конкурсе на легкий вертолет общего назначения успехом не увенчалось, но руководство не унывает. Компания активно ведет сертификацию своих вертолетов в России. Сертифицируются Bell-206B3 и Bell-430, Bell-407 уже сертифицирован. «Ползучий» захват российского рынка осуществляет Eurocopter. Так что если производитель не станет учитывать нужды эксплуатантов, то печальный прогноз ремонтников сбудется.

Есть, конечно, и другие объяснения пассивности наших ведущих вертолетостроительных компаний. Helitech – выставка гражданская по своей сути. Военной техники здесь очень мало, она представлена как «сопутствующий товар». Казалось бы, что делать здесь «Роствертолу», экспорт которого, в основном, военные Ми-35. Условно гражданский Ми-26 – товар эксклюзивный, и рачительные европейцы не могут себе позволить использовать эту махину в гражданских целях. Но, может, есть возможность активизировать программу Ми-2А (к нашей «двойке» до сих пор проявляют интерес на всех выставках), постараться, чтобы Ми-60МАИ стал более реальным проектом?

Кстати, когда мы говорим о связи производителя и эксплуатанта, не надо думать, что игра идет в одни ворота, что производитель всегда остается в накладе. Просто с эксплуатантом надо плотно работать. В этом плане интересен опыт американского вертолетного общества. Одной из главных сегодняшних проблем, которая касается и производителя, и эксплуатанта, является рост цены летного часа. И печатные издания HAI полагают, что эксплуатантам нужно объяснить неизбежность такого шага. Конечно, рост цен ведет к падению (или, по крайней мере, к ограничению) спроса на вертолетные услуги. Но ориентация на низкую стоимость летного часа приводит к застою в разработке и производстве техники. Производитель должен думать об эксплуатанте сегодня, тогда и тот подумает о производителе, начнет работать на свою перспективу. Но призывами к «мирной» жизни здесь ограничиться нельзя, и администрация HAI призывает эксплуатантов научиться считать, из чего эта стоимость складывается, чем можно пожертвовать, а где нужно отстаивать свои интересы, разрабатывает и предлагает специальные таблицы, которые могут помочь в этой работе. Как тут не вспомнить, что в России вообще нет ассоциации эксплуатантов (исключение составляет, пожалуй, лишь ассоциация эксплуатантов вертолетов Ми-2).

Вернемся к вопросу о неучастии нашей страны в некоторых салонах, которое часто объясняется тем, что тот или иной регион находится вне сферы интересов компании. Однако профессиональные маркетологи хорошо знают: нельзя считать до конца определенным свой рынок и своего покупателя. Такое самоограничение – прямой путь к сужению рынка.

Bell-222

R-44

EC-120

Конечно, участие в авиасалонах – дело накладное, но сегодня это единственный путь выработки маркетинговой стратегии, тем более что не все так ясно и просто на европейском рынке. В Даксфорде стенд нашего журнала посетил представитель одной из прибалтийских авиакомпаний. Ситуация у бывших соотечественников в вертолетном деле сложилась очень неоднозначная. Во– первых, у людей, реально эксплуатирующих вертолеты, постепенно проходит эйфория по поводу техники западного производства. Куда деваться, летное дело в бывших советских республиках продолжает оставаться делом русскоговорящих граждан. Это бывшие (и настоящие) военные, техники, инженеры, инструкторы, то есть те, у кого не было времени, возможностей, желания да и сил реализовывать себя в прибалтийском политическом шоу-бизнесе и кто продолжал и продолжает работать на своем месте. Это люди, привыкшие к тому, что техника должна работать на них, а не они – на технику. Иными словами, безотказность и неприхотливость российских (советских) вертолетов до сих пор снятся нашим бывшим согражданам. Привычки менять труднее, чем политическую ориентацию государства.

Во-вторых, не все так безмятежно в отношениях стран североатлантического блока. Вертолетчики старого и нового света борются за свои права и приоритеты. Американцы пытаются заполонить бывшие советские республики своей техникой. Европейцы же хотят посадить всех на свои вертолеты. Вот тут и начинается тихое противостояние авиационных администраций – FA^^^ и ^Иовские правила совпадают не полностью, что позволяет европейским властям налагать ограничения на использование американской техники. Однако ценовая политика американских производителей явно более эффективна, чем политика европейских производителей. Экономически Европа Америке проигрывает, поэтому в ход идут административные меры. Вот и получается: нужно выбирать, что важнее: членство в НАТО (и тогда ставка на Америку) или в Евросоюзе (тогда надо повременить с американизацией). И наши бывшие сограждане, получив запрет на использование российской техники, оказались перед давлением европейских властей, вынуждающих их приобретать более дорогие европейские вертолеты вместо сравнительно дешевых американских. Прибалты ждут, когда восторжествует здравый смысл и появится разрешение на использование привычной российской авиатехники. И здесь нужно быть начеку, не упустить момент.

Рынок не терпит пустоты и требует быстрого реагирования на требования заказчика. В этом плане интересна политика компании Enstrom, которая объявила о намерении сократить срок изготовления вертолетов до 60 дней с момента получения заказа. В общем, вертолеты они делают, как пирожки пекут. Если учесть, что в основном компании на изготовление машины тратят до 12 месяцев, то 60 дней – повод, чтобы часть клиентов обратила свой взор на фирму Enstrom, справедливо полагают менеджеры компании.

Но хватит о грустном. Одним из ярких впечатлений выставки в Даксфорде стало знакомство с новым журналом Helicopter Life, который иначе как «гламурным» назвать нельзя. Появление такого издания – очень интересный факт. Вертолеты стали настолько естественной частью жизни европейца, что уже можно говорить о них как о части светской жизни. Королевские скачки – и вертолеты. Музыкальный фестиваль – и вертолеты. Экстремальный туризм – и, конечно же, вертолеты. Журнал существует всего полтора года, но у него есть свои читатели, и круг их расширяется.

S-76B

Skeeter Mk.12

Еще одно яркое впечатление. В первый раз на Helitech было много детей. Они «работали» на стендах вместе с родителями, играли с моделями, привлекая к ним еще большее внимание посетителей, гуляли по павильону, ползали по стендам, как у себя дома. Оказывается, мир техники может быть уютным для ребенка. Кстати, в вертолетном музее в Вестерн-супер-Маре взрослых посетителей тоже меньше, чем детей. Возможно, когда-то они приедут на Helitech уже как участники. Посмотрим.

Наталья ТЕРЕЩЕНКО