Текст книги "Вертолет, 2004 №2"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

У вертолета Ка-18 (слева направо – ведущий инженер Э.Н. Коротков, летчик-испытатель Е.И. Ларюшин, штурман Н.Х. Файзи, командир экипажа Н.П. Бездетнов)

На опытном вертолете Ка-25 в море из-за разрушения одной лопасти несущего винта возникла тряска. Шторм выше шести баллов не позволял произвести вынужденную посадку на воду, оставалось одно – рискнуть и лететь 30 км до берега. Бездетнов рискнул, сумел, используя все свое мастерство пилота и возможности вертолета, продолжить полет, несмотря на сильную вибрацию и угрозу разрушения машины в воздухе. В результате и люди, и вертолет остались целы.

В активе Н.П. Бездетнова еще целый ряд благополучно выполненных посадок при весьма сложных ситуациях. Ему первому из летчиков страны выпало столкнуться с таким очень опасным явлением, как «взрывной флаттер», в полете на первом экземпляре вертолета Ка-50 «Черная акула». Доли секунды решали тогда судьбу вертолета. Высочайшая ответственность за порученное дело, мужество, профессиональная собранность и природная реакция позволили ему и в этом случае спасти опытный вертолет.

Аналитический склад ума, творческая неуспокоенность позволяют Николаю Павловичу видеть перспективные направления развития и разрабатывать своевременные ценные технические предложения, связанные с решением тех или иных проблемных для вертолетостроения вопросов. Вот только один пример. В отечественной авиации до конца 60-х годов использовались авиагоризонты с так называемой «обратной» индикацией, то есть по виду «с земли на самолет» (земля неподвижна, а самолет вращается), а в странах Запада с прямой, «с самолета на землю» (самолет неподвижен, а вращается земля). Чтобы продвигать нашу технику за рубеж (гражданский самолет Як-40, в частности), понадобилась установка авиагоризонтов западного образца. Это послужило толчком для создания в нашей стране пилотажно-командных приборов с прямой индикацией типа ПКП-72, которые начали ставить на все новые отечественные летательные аппараты гражданского и военного назначения.

Одним из первых летательных аппаратов, на который установили этот прибор, был противолодочный вертолет Ка-27. Однако летчики-испытатели ОКБ Камова и морские летчики-испытатели заказчика дали этому прибору резко отрицательную оценку. Но прибор все же попал в эксплуатацию. Выход из сложившейся ситуации опять нашел Н.П. Бездетнов: для повышения безопасности полета он рекомендовал летчикам при прямой индикации авиагоризонта, когда силуэт самолета неподвижен, научиться приводить этот силуэт в движение силой своего воображения, намеренно.

В десятом номере журнала «Авиация и космонавтика» за 1976 год была опубликована статья Н.П. Бездетнова «Тип индикации. Какой лучше?». В развернувшейся дискуссии приняли участие многие известные летчики страны. Стало понятно, что большинство (среди них такие авторитетные специалисты летного дела, как С. Анохин, М. йллай, Г. Береговой, Г. Седов, А. Федотов, В. Ильюшин) предпочитают вид индикации «с земли на самолет». Жизнь показала, что при противоположном типе индикации («с самолета на землю») резко увеличилось число катастроф вследствие затруднения (потери) ориентации в пространстве. Вскоре военный заказчик запретил устанавливать приборы с видом индикации «с самолета на землю» на новые летательные аппараты.

На Ка-27 тоже произошло несколько катастроф из-за потери пилотом ориентации в пространстве. Аварийные комиссии предписали заменить тип индикации на привычный – «с земли на самолет». В пользу этого вида индикации говорят и всесторонние исследования Государственного научно-исследовательского испытательного института авиационной и космической медицины Министерства обороны, а также исследования западных ученых. Однако до сих пор такой замены не произошло. Формальным поводом не делать замену послужило заключение ЛИИ, в котором сказано, что менять тип индикации не надо, а надо лишь поменять лицевую часть прибора.

Несмотря на заключения специалистов ЛИИ, Бездетнов, понимая серьезность вопроса, стоит на своем: нужен вид индикации «с земли на самолет». В настоящее время он работает над совершенно новым видом индикации «с самолета на самолет». Хочется надеяться, что эта его идея будет реализована и снимет многолетнюю проблему.

В процессе эксплуатации вертолетов Ка-25 произошел ряд происшествий, приведших к потере аппаратов: при посадке, не дотянув 400 м до палубы, несколько машин затонули. В чем причины произошедшего? Как их предупредить и устранить? Ответ на эти вопросы вновь дал Николай Павлович: он считает, что причины этих аварий в том, что летчики, увидев палубу, прекращали пилотирование по приборам и пилотировали визуально. Так как палуба качается, то они машинально отслеживали ее качку, управляя общим шагом, что приводило к потере высоты. При правильном пилотировании глиссада выдерживается по приборам, а палуба при этом должна качаться. Как избежать схлестывания лопастей при их остановке на качающейся палубе – еще один вопрос, ответ на который дал Бездетнов: на таких режимах он рекомендовал использовать тормоз несущего винта.

При испытаниях вертолета Ка-25 по поиску и обнаружению цели подлодке все время удавалось ускользнуть. По настойчивой просьбе Н.П. Бездетнова сигналы, подаваемые подлодкой, были выведены в наушники командира экипажа. Меняя высоту висения, вплоть до погружения вертолета в воду колесами шасси, Николай Павлович сумел удержать лодку в поле зрения и передать координаты ее движения на другой вертолет, который успешно ее атаковал (50 % глубинных бомб имели прямое попадание).

Несколько вертолетов Ми-8 разбились из-за ударов лопастей по хвостовой балке. Летчик Бездетнов объяснил эти удары прецессией несущего винта и дал рекомендации по исключению этого явления.

Висение первого экземпляра вертолета Ка-50

Ликвидация аварии на Чернобыльской АЭС (второй слева Н.Н.Мельник, восьмой – Н.П.Бездетнов, девятый – И.а. Эрлих, двенадцатый – Л.Пантелей)

Николай Павлович является автором ряда внедренных изобретений (способ исключения «земного резонанса», способ руления при повышенном боковом ветре, устройство для сигнализации при посадке на корабли и др.). Он автор широко используемого легкого приспособления для подъема с водной поверхности терпящих бедствие людей.

Большую практическую ценность представляют опубликованные им статьи «Посадка вертолета на режиме авторотации», «Соосный вертолет на маневре» и др.

Как наставник. Н.П. Бездетнов обучил полетам и действиям в особых случаях 135 летчиков МАП, ВВС, ВМФ, МГА (среди них 17 летчиков-испытателей).

За особые заслуги в деле создания и испытания вертолетной техники он награжден в 1967 году орденом «Знак почета», в 1977 – орденом Трудового Красного Знамени, в 1979 ему присвоено почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР», а в 1985 году он удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». В 1998 году он был награжден орденом Мужества. Биография Н.П. Бездетнова полна поистине героическими эпизодами. Он является участником ликвидации последствий аварии на Чернобыльской атомной станции. Он был в зоне АЭС 28 дней, с 28 мая по 24 июня 1986 года, провел в 1 и 2 зонах АЭС 336 часов.

Сегодня Николай Павлович Бездетнов – председатель Совета ветеранов Ухтомского вертолетного завода. Как член правления Народного музея, он часто выступает перед учащимися школ и вузов, передает свою любовь к авиации и знания, накопленные за время работы в ней. У Николая Павловича много друзей. У него большая и дружная семья: две дочери (обе стали кандидатами медицинских наук) и сын, который после окончания МВТУ работает в авиации. У Бездетнова три внучки и один внук, тоже Николай. Хочется пожелать Николаю Павловичу

Мировой рекордсмен

К 70-летию со дня рождения Г.А. Алферова

Мировой рекордсмен летчик-испытатель Г.А. Алферов у вертолета Ми-4

Герман Витальевич Алферов – один из самых замечательных летчиков– испытателей в нашей стране. На его личном счету семь мировых рекордов, установленных на вертолетах Ми-4, Ми-6 и Ми-10. Еще девять мировых рекордов он установил в качестве второго пилота на вертолетах Ми-4, Ми-6, Ми-ЮР, Ми-26. На Московском вертолетном заводе его знают как выдающегося мастера своего дела. Сегодня Герман Витальевич на пенсии, но с МВЗ им. M.JI. Миля связи не теряет, помнят о нем и на заводе. 14 апреля 2004 года здесь в конференц-зале собрались люди, чтобы поздравить Германа Витальевича Алферова с юбилеем – 70-летием со дня рождения. Тепло говорили о юбиляре зам. генерального директора МВЗ Г.Р. Карапетян, заслуженный летчик– испытатель СССР Г.А. Ананьев, начальник летно-испытательного комплекса В.Г. Воронин, генеральный конструктор МВЗ Г.А. Самусенко, его заместители М.А. Лейканд, Е.В. Яблонский, А.В. Некрасов и другие. Все они отмечали высочайший профессионализм юбиляра и его человеческие качества. Но все же лучше всего о человеке говорят его дела.

Судьба привела Германа Алферова на летно-испытательную станцию МВЗ в 1954 году. Было ему тогда всего 20 лет, но никто не назвал бы его начинающим летчиком: за участие в полетах в составе пилотажных групп ЦАК на авиационных праздниках в Тушино Алферов был награжден орденами Красной Звезды и «Знак почета». Под руководством опытных пилотов В.В. Виницкого и особенно Р.И. Капрэляна молодой летчик быстро освоил пилотирование вертолета Ми-1 и вскоре принял участие в летных испытаниях Ми-4. Как летчик-испытатель, Г.В. Алферов активно участвовал в испытаниях вертолета Ми-6, затем стал ведущим по летным испытаниям нового вертолета – летающего крана Ми-10.

Транспортный вертолет Ми-6 стал выдающимся успехом советского тяжелого вертолетостроения. Первый полет вертолет совершил 5 июня 1957 года. Менее чем через пять месяцев – 30 октября 1957 года на вертолете под управлением летчика-испытателя Р.И. Капрэляна было установлено два первых абсолютных рекорда грузоподъемности: груз массой 12004 кг был поднят на высоту 2432 м. Вторым пилотом в этом полете был молодой летчик-испытатель Герман Алферов.

Фамилия Алферова снова попала на страницы газет в 1960 году: 23 марта он установил на Ми-4 (в этом полете использовался новый, максимально облегченный серийный вертолет) мировой рекорд высоты с грузом 1000 кг – 7465 м, превысив на 1409 м прежний рекорд В.В. Виницкого, установленный в 1956 году. Герман Алферов летал один, без второго пилота, и с ограниченным запасом топлива. На аэродроме вертолет-рекордсмен встречали журналисты. Вскоре фотография корреспондента «Красной Звезды» И. Чванова, запечатлевшая вертолет и его пилота сразу после посадки, обошла многие издания.

В эти годы отечественное вертолетостроение смело «набирало обороты». Уже через три года после первого полета Ми-6 на МВЗ началась разработка вертолета-крана В-10. Несущий и рулевой винты, силовая установка из двух ГТД ТВ-2ВМ по 4700 л.с. и трансмиссия были такими же, как у Ми-6, а фюзеляж при такой же длине имел меньшую по размерам грузопассажирскую кабину, в которой могли размещаться грузы массой до 3 т и до 28 человек. Подъем нового вертолета в небо был поручен летчику-испытателю Герману Алферову, чье профессиональное мастерство росло от машины к машине.

Первый опытный вертолет В-10 (переименованный вскоре в Ми-10) под управлением летчика-испытателя Г.В. Алферова совершил первый полет 15 июня 1960 года. Второй опытный вертолет Ми-10 начал проходить летные испытания в июле 1961 года, а уже в августе участвовал в воздушном празднике в Тушино. Настоящий восторг у зрителей вызвала транспортировка с помощью вертолета специального передвижного дома для геологов. 23 сентября 1961 года на вертолете Ми-10 были установлены первые два мировых рекорда. Вертолет, пилотируемый экипажем в составе: командир – летчик-испытатель Г.В. Алферов, второй пилот Б.В. Земсков и бортинженер В.П. Барченков – достиг высоты полета 2326 м с грузам 15000 кг и высоты 2000 м с грузом 15103 кг.

Но на этом летопись рекордов, установленных экипажем Германа Алферова, не закончилась. Не такой характер у летчика Алферова, чтобы останавливаться на достигнутом. Новые рекорды были установлены 28 мая 1965 года. Экипаж Г.В. Алферова (второй пилот Г.Р. Карапетян, бортинженер И. Шейн и ведущий инженер Н.А. Генов) на вертолете Ми-ЮР достиг высоты 2840 м с невиданным до этого грузом массой 25 т! А поскольку по правилам FAI засчитывались одновременно рекорды высоты с грузом 15 и 20 т, то в одном полете было установлено сразу четыре мировых рекорда. Для груза 25 т пришлось вводить новую графу в таблицу рекордов. Советский рекорд в четыре раза превысил максимальную грузоподъемность нового вертолета-крана S-64A фирмы «Сикорский». Одновременно экипаж Г.В. Алферова установил рекорд подъема на высоту более 2000 м с грузом 25105 кг.

В начале 60-х вместе с другими летчиками МВЗ Алферов участвовал в летных испытаниях вертолета Ми-8. Этот вертолет сыграл свою роль в его профессиональной судьбе, помог открыть в Германе Витальевиче еще один талант – педагогический. Впоследствии он работал в разных странах мира, где обучал летчиков пилотированию серийных Ми-8. Ученики Алферова с благодарностью вспоминают своего учителя до сих пор. В 1976 году на вертолете Ми-8 Г.В. Алферов совершил длительный перелет из Москвы в Китай, а затем в Сингапур, Ирак и на Кипр общей протяженностью более 35000 км.

Экипаж вертолета Ми-10Р в редакции газеты «Правда». Слева направо: командир экипажа Г.в. Алферов, второй пилот г.р. карапетян, бортинженер К.Шеин и ведущий инженер Н.А.Генов

Герману Витальевичу Алферову довелось проводить летные испытания нового легкого двухдвигательного вертолета В-2 (Ми-2). 22 сентября 1961 года он выполнил на нем первый полет, а затем демонстрировал вертолет Правительству СССР. Позже Г.В. Алферов продолжил летные испытания Ми-2 вместе с летчиками-испытателями ГосНИИ ГА, а затем помогал польским летчикам в освоении этой машины.

Летчик-испытатель Г.В, Алферов дал путевку в жизнь многим «детищам» МВЗ. 27 июля 1967 года он участвовал в первом полете вертолета Ми-12, помогая летчику– испытателю В.П. Колошенко поднять в небо самый тяжелый в мире вертолет. 15 сентября 1969 года Алферов впервые поднял в небо транспортно-боевой вертолет Ми-24.

Рекордный вертолет Ми-10Р

Новые рекорды летчика-испытателя связаны с вертолетом Ми-26. Первый полет этот вертолет совершил под управлением летчика-испытателя Г.Р. Карапетяна 14 декабря 1977 года. Вскоре высокие летные характеристики вертолета Ми-26 было решено подтвердить установлением на нем новых мировых рекордов. В период со 2 по 4 февраля 1982 года на Ми-26 было установлено пять абсолютных мировых рекордов. Отсчет им начал летчик-испытатель Г.Р. Карапетян: 2 февраля он достиг высоты 6400 и с грузом 10 т, превысив на 1154 м рекорд вертолета СН-54В, установленный в 1971 году. Г.В. Алферов подхватил рекордную эстафету, достигнув на следующий день, 3 февраля высоты полета 4100 м с грузом 25 т, превысив на 1260 и свой прежний рекорд на Ми-ЮР, установленный в 1965 году. Были зафиксированы сразу три мировых рекорда: высоты полета с грузом 15, 20 и 25 т. И наконец, в этот же день был установлен и зарегистрирован новый мировой рекорд максимальной массы – 56768,8 кг, поднятой на высоту 2000 м.

…В выступлениях на торжественном вечере, посвященных юбиляру, прозвучали сожаления о том, что до сих пор его роль в развитии отечественного вертолетостроения не оценена государством по достоинству. Руководство МВЗ им. М.Л. Миля направило в аппарат Президента РФ ходатайство о присвоении Г.В. Алферову звания «Герой России». Поздравляя Германа Витальевича с днем рождения, мы уверены, что со следующим днем рождения

АВИАСАЛОН

Спасать всегда, спасать везде

Ка-226

С 25 по 28 мая в Москве во Всероссийском выставочном центре в рамках ежегодного Международного форума «Природная техногенная и пожарная безопасность России» прошла крупнейшая в Европе ежегодная Международная выставка новейших достижений индустрии средств спасения и пожаротушения «Средства Спасения – 2004. Природная, техногенная и пожарная безопасность России». Состоялся Второй международный симпозиум на тему «Средства и технологии обеспечения комплексной безопасности России – исследования, управление, опыт».

Организатором мероприятия выступило Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий. В работе выставки приняли участие 242 российские и 26 иностранных фирм и организаций.

Открыл выставку Министр МЧС Сергей Шойгу. Он подчеркнул, что человечество на протяжении многих лет создавало новую среду, названную техносферой. Теперь наша жизненно важная задача – изобрести средства для ликвидации противоречий между техносферой и природной средой обитания человека. Министр выразил надежду, что представленная на выставке техника позволит более эффективно решать благородную задачу защиты природы, а также спасения людей в случае возникновения чрезвычайных ситуаций.

На выставке были показаны самые современные достижения индустрии средств спасения и пожаротушения, в том числе борьбы с последствиями различных техногенных катастроф, наводнениями и лесными пожарами. При входе в выставочный павильон посетителей встречали мобильные робототехнические комплексы, предназначенные для поиска, диагностики и разрушения взрывных устройств при проведении антитеррористических операций. Самый мощный из них управляется по радио на расстоянии до двух километров, передает изображение на экран оператора от шести видеокамер и несет набор различных датчиков весом до 180 кг. По заказу ФСБ налажено серийное производство таких роботов. Интерес к ним проявили специалисты Италии, Казахстана и Уругвая.

Особый интерес у специалистов и посетителей вызвали авиационные средства спасения и борьбы с катастрофами. Среди них авиационный комплекс для мониторинга чрезвычайных ситуаций и ликвидации их последствий на основе многофункционального самолета-амфибии Бе-200 и беспилотных летательных аппаратов. Беспилотные разведчики, оборудованные высокоточными ТВ и ИК-датчиками, обнаруживают пожар, а Бе-200 готов обрушить на него 12 тонн воды. Каждую заправку он производит на дальности до 200 километров за 14 секунд. Этот комплекс признан самым эффективным в мире и в ближайшее время, после завершения сертификации, его намерено приобрести МЧС.

Другая не менее интересная разработка отечественных авиастроителей – вертолет Ка-226 «Серега». Примечательно, что он создавался при непосредственном участии и с привлечением средств МЧС. Как сообщил Президент и Генеральный конструктор ОАО «Камов» С.В. Михеев, машина получила в 2003 году российский сертификат летной годности, имеет очень высокую энерговооруженность и предназначена для работы в самых экстремальных условиях от Казахстана до Заполярья, а также в городах.

Аварийно-спасательный Ка-226А хорошо подготовлен к выполнению особой миссии: он оборудован навигационной и радиосвязной аппаратурой, средствами для подъема пострадавших на борт с помощью грузовой лебедки грузоподъемностью 300 кг. Для перевозки крупногабаритных грузов массой 1500 кг используется внешняя подвеска. Вертолет имеет дополнительное осветительное оборудование. Человек, нуждающийся в скорой медицинской помощи, может получить ее прямо на борту Ка-226, так как вертолет «несет» и необходимое медицинское оборудование, включая электрокардиограф, дефибриллятор и др. Пассажирская кабина рассчитана на 6–8 человек или на груз до 1,5 тонны. На сегодняшний день Ка-226А самый «тихий» вертолет, что очень важно при эксплуатации в местностях с плотной застройкой. Вертолет обладает очень высокой надежностью и может использоваться с помощью сменных модулей в транспортном, пассажирском, санитарном, патрульном, пожарном и других вариантах. Сменные модули повышают эффективность вертолета и обеспечивают его круглогодичное применение во всем спектре решаемых задач.

Российский сертификат типа позволяет начать коммерческую эксплуатацию вертолета при выполнении определенных работ. В настоящее время продолжаются сертификационные испытания вертолета на получение сертификата типа без ограничений.

На выставке в Москве был представлен вертолет МЧС с набором необходимого специального оборудования, включая носилки. Кроме того, на стенде фирмы «Камов» демонстрировалась кабина VIP-варианта вертолета, рассчитанная на 4 человека. В перспективе планируется глубокая модернизация вертолета.

Экспозицию фирмы «Камов» 25 мая открыли Генеральный конструктор С.В. Михеев и Генеральный директор «Камов-Холдинг» В.Г. Лукин. На официальном открытии экспозиции присутствовали ведущие специалисты фирмы «Камов», представители и руководители крупных государственных и коммерческих структур. В окрытии выставки принял участие первый заместитель мэра Москвы П.Н. Аксенов. Работу выставки освещали многие ведущие средства массовой информации страны.

При посещении стенда фирмы «Камов» Министр МЧС С.К. Шойгу заслушал сообщение С.В. Михеева о состоянии работ по вертолету Ка-226, готовности серийных заводов к его производству.

На снимке слева направо: П.Н. Аксенов, С.В.Михеев, зам. министра МЧС Ю.Л. Воробьев и С.К. Шойгу в кабине вертолета Ка-226

Есть все основания полагать, что вертолет найдет самое массовое применение. Его смогут эксплуатировать даже небольшие фирмы, например, для деловых полетов. Сегодня в процессе сборки находятся около 30 серийных вертолетов Ка-226. Среди заказчиков машины МЧС, «Газпром», правительство Москвы и другие организации. Интерес к приобретению Ка-226 проявили и за рубежом. В этом году первые вертолеты поступят заказчикам.

В целом выставка «Средства Спасения – 2004. Природная, техногенная и пожарная безопасность России» была очень полезной, и не только для специалистов. Ведь по данным МЧС только в 2002 году в России произошло 1139 чрезвычайных ситуаций, в которых погибло более 2 тысяч и пострадало около 350 тысяч человек. Есть надежда, что с внедрением в практику перспективных средств спасения число жертв различный катастроф в ближайшие годы сократиться.

Владимир ДЕРНОВОЙ