Текст книги "Вертолет, 2004 №2"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Напомню, что реально приходится иметь дело с обнаружением малоразмерных (0,2x0,7°) и слабоконтрастных (0,2–0,3) объектов, которые не могут быть зафиксированы «периферийным зрением», поэтому в зоне удовлетворительного зрения окажется примерно 1/3 часть этой полоски, которая практически совпадает с областью, охватываемой ТВ экраном технического зрения. Таким образом, при внимательном рассмотрении «преимущество» в значительно большем МПЗ оптического канала по сравнению с техническим зрением оказывается мифом.

Анализ двух возможных конструктивных решений обзорно-прицельной системы вертолета на «зеркальном» и «платформенном» принципах представлен в табл. 1. Сравнение достоинств оптического канала и технического зрения показано в табл. 2.

Рис. 9. Поле зрения оптического канала

Таким образом, напрашиваются следующие выводы:

– во-первых, «зеркальная» система проигрывает «платформенной» практически по всем параметрам и является тупиковой ветвью развития. Вертолет, оснащенный «зеркальной» системой, по своим свойствам приближается к одноместному;

– во-вторых, можно смело сказать, что применение «технического зрения» неизбежно, поскольку имеет много преимуществ перед оптической системой. К тому же возможности дальнейшей модернизации систем «технического зрения» достаточно велики.

Евгений ЯБЛОНСКИЙ, заместитель главного конструктора МВЗ им. М.Л. Миля, лауреат Государственной премии СССР

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Новые вертолеты для России

MD Explorer

Одна из старейших и признанных в мире вертолетных компаний MD Helicopters, Inc. уверенно заявляет о себе на российском рынке. В качестве поставщика и эксклюзивного дистрибьютора по России и странам СНГ выбрана Русская вертолетная компания GALS. Уже этим летом можно будет увидеть четыре вертолета MD в Москве, готовится сертификат типа. Это позволило двум коммерческим российским вертолетным компаниям и нескольким частным заказчикам оформить заказы на приобретение этих машин.

Компания MD Helicopters, Inc. начала строить свои вертолеты более 40 лет назад. Модели их разнообразны и универсальны. Не существует задачи, которой нельзя было бы решить с их помощью. При наличии разных категорий работ вертолеты MD можно использовать и как «рабочую лошадку», и как транспорт класса VIP-premium. Основное достоинство вертолетов MD – уникальные летно-технические данные, обеспечивающие максимальные комфорт и безопасность полетов при оптимальных затратах.

Главным рабочим «инструментом» многих вертолетных компаний, выполняющих мониторинг ЛЭП, нефте– и газомагистралей, является MD 500Е. Эта пятиместная машина (в VIP-комплектации – 4 места) позволяет решать полетные задачи в любых климатических зонах. Высокогорная версия модели MD 530F – вертолет, способный висеть на высоте до 4500 метров.

Новейшая модификация 500-й серии вертолетов – MD 520N. На сегодняшний день это самая оригинальная модель в мире, имеющая уникальный реактивный стабилизатор курса N0TAR (без рулевого винта), что обеспечивает возможность эксплуатации вертолета в ограниченных пространствах.

Все вертолеты, обладающие системой N0TAR, в два раза тише, чем любой другой вертолет классической схемы. Система N0TAR является фактически визитной карточкой вертолетов MD и воспринимается сегодня как уникальное предложение, поскольку обеспечивает высокую безопасность полетов (по мировой статистике, до 80 % проблем, возникающих с вертолетами, происходят из-за хвостового винта).

Система N0TAR делает вертолеты MD исключительно привлекательными для использования в густонаселенных районах и для решения задач, связанных с минимальным звуковым воздействием.

Как и все вертолеты 500-й серии, MD 520N имеет высокооборотный ротор (400 об/мин) небольшого диаметра (8,3 м). Уверенная курсовая скорость около 240 км/ч и перегонная дальность до 900 км привлекают к этим моделям многих эксплуатантов, работающих далеко от мест базирования.

При необходимости иметь в эксплуатации более вместительную машину предлагается семиместный MD 600N. Мощный (808 л.с.) однодвигательный вертолет базовой дальностью в 750 км (с дополнительными баками – до 1050 км) и максимальной скоростью до 289 км/ч может оказаться очень привлекательным в труднодоступных регионах. MD 600N также снабжен системой N0TAR, что обеспечивает надежность, отсутствие вибраций и самый низкий уровень шума среди существующих моделей вертолетов. Кроме того, MD 600N привлекателен для заказчиков, предпочитающих высокую скорость и комфорт. Мощная скоростная машина будет хороша для корпоративных полетов и в качестве аэротакси. А в грузовом варианте MD 600N способен перевозить до 1,3 тонны на внешней подвеске.

«Топовой» версией вертолетов MD является двухдвигательный MD 900 Explorer. Сегодня невозможно найти что-либо близкое этому вертолету. Безопасность, комфорт и все летно-технические характеристики выделяют Explorer среди всех машин, присутствующих на рынке вертолетов до 3 тонн. Силовая установка в 1,5 тыс. л.с. из двух двигателей PW 207Е позволяет разгонять машину с максимальным весом 3 тонны до курсовой скорости в 250 км со скороподъемностью в 11,5 м/с и высотой висения до 3 200 км. Базовая дальность полетов – 850 км.

Explorer имеет сертификат безопасности класса А, что при комплектации полным навигационным оборудованием позволяет одному пилоту эксплуатировать его в любых погодных условиях, днем и ночью.

По комфортабельности и надежности вертолет сопоставим с авиалайнером VIP– класса. MD 900 Explorer способен удовлетворить самого взыскательного и требовательного заказчика.

Русская вертолетная компания GALS приглашает авиационные структуры для создания дилерской сети.

Успешных всем полетов и ясного неба!

Евгений ЕРМАКОВ, президент Русской Вертолетной Компании GALS

ОБОРУДОВАНИЕ

Лидер российского приборосгароения

Тренажер вертолета Ми-8МТ

Разработка и производство систем управления летательными аппаратами – одно из основных направлений авиационного приборостроения. Среди ведущих предприятий этой отрасли в нашей стране можно по праву назвать ОАО МНПК «Авионика». Высокое качество систем управления, изготавливаемых на ОАО МНПК «Авионика», обеспечивается использованием в их разработке самых современных технологий. Синтез законов управления и отработка специального программного обеспечения (СПО) для бортовых компьютеров поддерживаются и сопровождаются математическим и полунатурным моделированием, для которого используются разветвленные системы автоматизированного проектирования.

Получив от фирмы – разработчика летательных аппаратов исходные аэродинамические, геометрические и массово-инерционные характеристики объекта управления, специалисты МНПК «Авионика» синтезируют необходимые законы управления, оценивая их качество по результатам математического моделирования в замкнутом контуре управления. Моделирование законов управления осуществляется с учетом цифровой реализации алгоритмов (разбиение алгоритмов управления на частотные пакеты, квантование по уровню и т. д.).

Одновременно с использованием разработанной модели системы управления и с учетом цифровой реализации алгоритмов подготавливаются контрольные примеры для отладки и проверки СПО бортовых вычислителей. Полученные контрольные примеры используются как для проверки реализации законов управления с использованием программного эмулятора бортовой вычислительной среды (этап математической отладки СПО), так и для окончательной проверки реализации СПО с использованием реальной бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ). На стендах полунатурного моделирования воспроизведение полета осуществляется в виртуальной визуальной среде, которая реализована в имитаторе кабины испытываемого летательного аппарата. Это позволяет наглядно оценить качество управляемого пространственного движения ЛА, которое обеспечивается разрабатываемой системой управления, а также состав и полноту индикации информационных кадров на многофункциональных пилотажно-навигационных индикаторах.

В дальнейшем математические модели системы и объекта управления используются для оценки законов управления при натурных испытаниях. На основе реальных данных регистрации параметров полета выполняется математическое моделирование различных режимов работы системы управления с применением моделей ошибок систем пилотажно-навигационного оборудования (ПНО), идентифицированных по материалам полетов. Верификация специального программного обеспечения бортовых компьютеров проводится на основе сравнения сигналов управления, зарегистрированных в полете, и сигналов, полученных с проверенных программных моделей контуров системы управления. При этом на вход моделей БЦВМ подаются необходимые реальные параметры систем ПНО. Сопровождающее математическое моделирование на специализированных стендах математического и полунатурного моделирования позволяет не только оценить качество и корректность реализации законов управления, но и осуществить разбор выполненного полета и подготовить полетное задание следующего летного эксперимента.

В настоящее время описанные технологии применяются нашими специалистами при разработке и отладке первой в отечественном вертолетостроении цифровой комплексной системы управления КСУ-А для вертолета «Ансат» разработки Казанского вертолетного завода.

Созданные в процессе разработки и идентифицированные по материалам натурных работ модели системы и объекта управления являются основой при разработке процедурных тренажеров – одного из направлений деятельности ОАО МНПК «Авионика». Особое внимание при этом уделяется соответствию имитационных моделей объекта управления и тех систем, навыки работы с которыми приобретаются на конкретном процедурном тренажере. То есть характеристики объекта управления на режимах полета, соответствующих выполняемой задаче, должны максимально соответствовать поведению реального летательного аппарата. Логика работы систем летательного аппарата, участвующих в процессе обучения, должна полностью соответствовать логике работы реальных систем, органы управления по своим загрузочным характеристикам и расположению в кабине должны соответствовать реальным.

Системы визуализации внекабинного пространства, являющиеся одним из главных элементов любого тренажера, разрабатываются с помощью лицензионного программного обеспечения фирмы MultiGen Paradigm, включающего в себя мощные графические пакеты MultiGen Creator, MultiGen Vega и др. Это программное обеспечение позволяет получить реалистичное изображение рельефа и объектов конкретного района полетов; детализацию и масштабирование объектов, достаточных для визуального определения малых высот полета, удаления объектов, скорости полета; анимацию спецэффектов (взрывов, дымов, пожаров и т. д.).

«Краб-1»

Одними из последних разработок ОАО МНПК «Авионика» в этой области являются:

– комплекс учебных средств вертолета Ми-8МТВ (КУС Ми-8), включающий в себя тренажер вертолета Ми-8МТВ и учебный компьютерный класс для летного и инженерно-технического состава. Комплекс находится в эксплуатации в 344-м Центре боевой подготовки (г. Торжок);

– процедурный тренажер ПТ-СПК «Краб– 1», предназначенный для обучения применению авиационных средств поражения (АСП) на вертолете Ка-50. Тренажер позволяет в короткий срок и с небольшими затратами подготовить летчиков к использованию ПТУР «Вихрь», НАР С-8, пушки 2А-42. В настоящее время ПТ-СПК «Краб-1» проходит этап государственных испытаний.

Современные технологии разработки, высокий научно-технический потенциал специалистов ОАО МНПК «Авионика», тесное сотрудничество с такими научными и производственными центрами, как ВВА им. Гагарина и ВВИА им. Жуковского, ЦНИИ 30, ГНИИИ ВМ МО РФ, ГЛИЦ, 344 ЦБП, позволяют нашему предприятию создавать надежные и современные высокотехнологичные системы управления, тренажеры и средства обучения.

Александр Воробьев Генеральный директор ОАО МНПК «Авионика»

ОБОРУДОВАНИЕ

Когда все решают минуты

Как избежать аварий и катастроф, как сделать полеты вертолетов безопасными? Кому-то ответ на эти вопросы наверняка покажется достаточно простым: нужно установить на вертолет систему предупреждения столкновения с землей и препятствиями (практика показывает, что такой совет чаще всего исходит от людей, желающих продать оборудование, предупреждающее о потенциальном столкновении с землей). На первый взгляд, отличная идея. Однако детальное рассмотрение проблемы приводит к другому выводу.

Рис. 1. Характерный пример изображения на экране TAWS (права на изображение принадлежат ACSS, Phoenix, AZ, USAJ

Действительно, такое оборудование есть, это так называемая TAWS (Terrain Awareness and Warning System) – система, разработанная для использования на самолетах. В настоящее время TAWS (в России иногда используется термин СРПБЗ – система раннего предупреждения близости земли) включает в себя несколько функций систем первого поколения (GPWS) и новые, основанные на использовании цифровых моделей рельефа и точных данных о местоположении летательного аппарата. Собственно, на их основании и делается прогноз о потенциальном столкновении с землей. Система, имея точные данные о местоположении ЛА (например, от спутникового навигационного приемника) и базу данных по препятствиям, анализирует область, расположенную по направлению полета, и выдает соответствующее предупреждение за 15–90 с в зависимости от высоты, скорости и прочих условий полета. В дополнение к этой информации на дисплее отображается картинка, показывающая в плане рельеф местности с окрашенными в зависимости от высоты полета элементами (рис. 1). Предупреждения о возможном столкновении, как правило, выдаются тогда, когда ситуация уже близка к критической. Вопрос: нужно ли доводить ситуацию до этого уровня?

Когда говорят о возможном столкновении вертолета с землей, то практически речь идет о причинах, повлекших за собой это столкновение. Анализ показывает, что большинству катастроф предшествует потеря экипажем ориентировки или неверное выполнение процедур вылета или захода на посадку. Очевидно, не допустив подобного, столкновения с землей или другими препятствиями можно избежать.

Не секрет, что основным способом ориентировки на вертолете является сличение карты с местностью, над которой происходит полет. Если автоматизировать этот процесс, то проблемы, связанные с потерей ориентировки, отпадут сами собой. Системы, которые могут обеспечить такую автоматизацию процесса, есть, и они хорошо себя зарекомендовали в эксплуатации: это системы электронных карт, электронные планшеты и их различные варианты.

Таким образом, можно сказать, что для решения проблемы предупреждения столкновения с землей и другими препятствиями существует два пути. Первый – предупреждение непосредственно столкновения. Второй – предотвращение самих причин, влекущих за собой такое столкновение. Оба пути имеют техническое решение, а значит, взвесив все «за» и «против», остается решить, что использовать. Но вначале следует рассмотреть все сильные и слабые стороны предлагаемых методов.

Система TAWS (СРПБЗ) была разработана для самолетов, поэтому ее применение на вертолетах является больше маркетинговым, нежели техническим решением. В свою очередь, системы электронных карт в том виде, в котором они существуют сейчас, были разработаны специально для вертолетов, осуществляющих полеты в непосредственной близости земли.

Возможность ориентировки во время полета с использованием системы TAWS (см. рис. 1, 2, 3) весьма сомнительна, в го время как системы электронной картографии созданы именно для такой ориентировки.

Серийная система TAWS (СРПБЗ) стоит примерно столько же, сколько система электронных карт вместе со спутниковым навигационным приемником и недорогой метеонавигационной РЛС (это обусловлено, прежде всего, достаточно небольшим количеством производителей таких систем и конкуренцией между ними). Для ясности: фирм, которые производят TAWS (СРПБЗ), всего шесть, а системы электронной картографии выпускают более 30 фирм, причем с каждым годом число их растет. Кроме того, стоимость одной системы TAWS (СРПБЗ) с дисплеем, необходимым для ее работы, эквивалентна оснащению вертолета всем необходимым для выполнения полетов по ППП, что может существенно снизить риск столкновения с землей или препятствиями, так как уменьшает необходимость осуществлять полет в непосредственной близости от земли.

Рис. 2. Еще один пример работы TAWS (права на изображение принадлежат ВНИИРА-Навигатор, С.-Петербург)

Рис. 3. Наиболее современные системы TAWS имеют карту абсолютных высот, но это еще не карта: на ней нет ориентиров, названий и пр. (права на изображение принадлежат ЗАО «Транзас»)

Теперь о дополнительных функциях. Система TAWS (СРПБЗ) имеет несколько специфичных режимов: контроль выпуска шасси, закрылков, предупреждение об отклонении от линии глиссады. Есть ли необходимость использования этих режимов на вертолете? Нет! В то же время даже самые примитивные системы электронных карт позволяют планировать маршрут и вести необходимые расчеты в полете, что, безусловно, более полезно.

До сих пор только у двух производителей TAWS (СРПБЗ) есть база данных по искусственным препятствиям – это американская фирма Honeywel Inc. и санкт-петербургская компания «Транзас». У остальных она существует либо в тестовом виде, либо ее нет вообще. Существует масса программ и решений по поводу сбора информации по искусственным препятствиям, но этот процесс требует временм. Кроме того, информация о ЛЭП в системе, подобной TAWS (СРПБЗ), есть пока только в виде тестовых баз данных, в то время как на электронные карты они уже нанесены. Справедливости ради надо отметить, что данные о таких объектах попадают в базы данных для TAWS (СРПБЗ) именно из электронных карт.

Конечно, каждый владелец и оператор авиационной техники сам вправе решать, какое оборудование необходимо устанавливать на свои вертолеты. Авторы этой статьи только попытались проанализировать ситуацию и тем самым помочь эксплуатанту сориентироваться в вопросе, оснащать ли вертолеты системами, подобными TAWS (СРПБЗ), или искать более простое и эффективное решение.

Дмитрий ТРЕТЬЯКОВ, Дмитрий ДРЯГИН

ЮБИЛЕЙ

Авиация – профессия я судьба

К 70-летию со дня рождения Н.П. Бездетнова

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испататель Н.П. Бездетнов

…У этих людей трудная профессия. Они всегда на «переднем» крае, их главный «неприятель» – неизвестность. За покорением новых машин, новых скоростей и высот часто стоит риск собственной жизнью. Цели они решают общие, а почерк у каждого свой, определяемый особенностями характера и душевного склада, уровнем мастерства. Летчик-испытатель – это профессия, требующая от человека безраздельной любви и преданности – другого не дано. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Николай Павлович Бездетнов, 70-летие которого отмечается в апреле этого года, наверняка согласится с этими словами, ведь вся его профессиональная жизнь – ярчайший пример верного и беззаветного служения своему делу. Летная биография Н.П. Бездетнова – это 32 года работы, из которых 22 приходятся на испытания авиатехники в небе. Николай Павлович летал на самолетах Як-18, Ил-28, Ли-2, Ил-18, вертолетах Ми-4, Ми-8 и на всех типах соосных вертолетов, от Ка-15 до Ка-50, в его активе два полета на винтокрыле Ка-22. За три десятка лет он выполнил 9994 полета с общим налетом 3195 часов.

Будущий летчик-испытатель родился 7 апреля 1934 года в семье сельского учителя. По примеру старшего брата – военного летчика после окончания школы в 1952 году Николай Бездетнов поступил в Военно-авиационную школу первоначального обучения летчиков (ВАШПОЛ) в Кустанае. Через два года он уже летал на Як-18, сдал экзамен по высшему пилотажу. После ВАШПОЛ было обучение в Военно-авиадионном училище имени М. Расковой (ВАУЛ), где готовили летчиков для бомбардировщиков, учили штурманскому делу, полетам строем, по приборам, бомбометанию, стрелковому делу. Через полгода после поступления в училище Бездетнов освоил новый для того времени бомбардировщик Ил-28.

К самостоятельной работе молодой летчик приступил в 1956 году в бомбардировочном полку, расквартированном в литовском городке Шяуляй (служил Николай вместе Евгением Ларюшиным). Мастерство пилотирования постигалось им в нелегких полетах над сушей и морем, днем и ночью, в разных погодных условиях. Следующим местом службы Николая Бездетнова и Евгения Ларюшина стал Улан-Удэ. Здесь в авиационном транспортном полку летчики впервые пересели из кабины самолета в кабину вертолета – первой винтокрылой машиной в их жизни стал Ми-4. На этом вертолете Николай Бездетнов, уже как командир экипажа, принимал участие в военных учениях, помогал геологам в составлении с воздуха топографических карт, доставке грузов населению в труднодоступные районы и др.

В 1959 году пути двух летчиков ненадолго разошлись – Ларюшин подал заявление и поступил в Школу летчиков-испытателей вертолетов (в первый набор) Министерства авиационной промышленности. Николай Бездетнов остался в полку. Однако в 1961 году по настоянию друга он стал одним из пяти слушателей второго вертолетного набора этой школы, организованной на базе Летно-исследовательского института в Жуковском. Инструктором Н. Бездетнова в школе был, пожалуй, самый опытный летчик-испытатель вертолетов в стране – В.В. Виницкий. Своего ученика он характеризовал так: «Дисциплинирован, скромен, общителен, пользуется авторитетом у товарищей. Теоретические дисциплины усваивает без затруднений. Летное дело любит, в полете инициативен, смел, вынослив. В усложненной обстановке решения принимает своевременно и грамотно их выполняет. Техника пилотирования отличная…». Через год, придя на Ухтомский вертолетный завод летчиком-испытателем, Николай Бездетнов блестяще подтвердил мнение своего наставника. Кстати, здесь, в Ухтомке, пути двух товарищей снова сошлись: Евгений Ларюшин пришел на завод чуть раньше. Им обоим везло на старших товарищей – на фирме «Камов» они попали «под крыло» талантливого летчика-испытателя Дмитрия Константиновича Ефремова.

…Вместе с опытом летной работы к Бездетнову приходило убеждение, что необходимо продолжить свое образование, получить углубленную инженерную подготовку. И Николай поступил на вечерний приборный факультет МАИ, после окончания которого приобрел еще одну специальность – инженера. Не многие летчики в то время могли похвастаться таким профессиональным диапазоном.

Основательная профессиональная подготовка и талант исследователя позволили Бездетнову принять активное участие в создании, летно-морских испытаниях и доводках корабельного авиационного противолодочного вооружения. Он осуществил множество посадок на палубы кораблей, в том числе ночью и в сильную качку, несколько раз производил экстренные взлеты вертолета с наклонной палубы (при самопроизвольном скатывании вертолета к борту) по собственной методике. Важно подчеркнуть, что результаты летных испытаний легли в основу разработанных Бездетновым методов выполнения посадок на палубы кораблей в сложных метеоусловиях (ночью, при сильной качке), значительно повышавших безопасность полетов.

Еще один метод, предложенный летчиком, касался перелета вертолета над морем при поиске подводных лодок. Суть его состояла в следующем: при обнаружении подводной лодки полет к ней осуществляется не традиционным разгоном вертолета против ветра с последующим разворотом к лодке, а движением вертолета по ветру хвостом на лодку. При достижении околонулевой скорости относительно воздуха отклонением педали вертолет разворачивался на 180° и продолжал полет на лодку носом. Этот способ позволял экономить время полета до цели, а значит, увеличивал вероятность ее поражения.

Летчик-испытатель Н.П. Бездетнов постоянно размышлял над тем, как упростить работу летчиков. При расчетах полетов с кораблей и на корабли необходимо учитывать скорость и направление движения судна и вертолета, а также скорость и направление течения воды и ветра (в то время как при полетах над сушей требуется учитывать только скорости и направление ветра и движения вертолета). Бездетнов предложил свой метод навигации корабельных вертолетов, основанный на учете результирующего потока воздуха над палубой (так как изменение скорости и направления движения корабля, воды и ветра автоматически изменяют скорость и направление этого потока). Известно, что посадку на палубу проще производить строго вертикально в момент, когда посадочная площадка занимает горизонтальное положение, однако определить вертикальное положение при качке корабля достаточно сложно. Н.П. Бездетнов рекомендует простой (как все гениальное) путь – выдерживать вертикальное положение по человеку, находящемуся на палубе.

В своей летной практике Бездетнов не боялся быть первооткрывателем. Впервые в истории отечественного вертолетостроения на опытном вертолете Ка-25 он отработал и осуществил автоматическую стабилизацию режима висения по кабель-тросу, что обеспечило реальную возможность создания автоматических систем управления вертолетом при поиске и атаке подводных целей. Объективность и глубина его летных оценок способствовали принятию на вооружение вертолета Ка-25.

Экипаж вертолета Ми-4. Командир – Н.П. Бездетнов (крайний слева)

Аварийная посадка вертолета Ка-26

При непосредственном участии Н.П. Бездетнова разработан и полностью испытан новый пилотажно-навигационный комплекс, который впервые позволил боевому противолодочному вертолету Ка-27 производить в полуавтоматическом режиме широкий поиск, обнаружение и атаку подводных лодок при полном отсутствии видимости. Это в несколько раз повысило эффективность и боеспособность противолодочного оружия.

Одно из важных качеств летчика-испытателя Н.П. Бездетнова – его умение находить выход из, казалось бы, безвыходных ситуаций в полете. При испытании Ка-26 во время вертикального взлета вертолет начал энергично вращаться по курсу (примерно оборот за 3 с), несмотря на парирование вращения полностью отклоненной педалью.

Садиться на взлетную площадку было опасно, так как там уже находились люди. Бездетнов попросил переместить пожарную и санитарную машины на свободную полосу аэродрома и начал сажать продолжающий вращение вертолет. При посадке машина ударилась о землю с тенденцией на опрокидывание, так что пришлось снова отрывать вертолет от полосы. Убедившись, что шасси не сломано, Бездетнов все же выполнил посадку вращающегося вертолета, при этом вертолет опрокинулся на левый бок, его лопасти от удара о землю сломались. Главное же – не произошло пожара, экипаж остался жив и невредим. Выясняя причины случившегося, комиссия пришла к выводу, что при регулировке путевого управления допустил ошибку механик, возможно, что разрегулировка произошла из-за отказа в системе управления.

Летчик-испытатель Н.П. Бездетнов успешно провел целую серию летных исследований по безопасности полетов при отказе одного и двух двигателей. При отказе одного двигателя в полете им отработаны посадки как на сушу, так и на воду, а также на палубы кораблей одиночного базирования, в том числе на ходу и при качке. При отказе двух двигателей он отработал посадки без пробега с пониженными оборотами винта. Бездетнов исследовал причины самовыключения двигателей зимой, последствия отказов автоматических подсистем управления в приборном полете, определял границы флаттера лопастей на трех типах вертолетов, изучал путевую управляемость соосного вертолета на режимах авторотации.

Много неприятностей летчикам доставлял «земной резонанс». Борьбой с этим явлением занимались многие известные ученые. Суть их рекомендаций сводилась к тому, что надо уменьшать общий шаг и гасить колебания за счет работы амортизационных стоек шасси. В соответствии с этими рекомендациями во время испытаний Н.П. Бездетнов при посадке на палубу уменьшил общий шаг, но понял, что вертолет можно потерять. В течение нескольких секунд он ушел от «земного резонанса» увеличением общего шага, что сопровождалось быстрым уменьшением оборотов винта. Так был найден новый эффективный способ борьбы с «земным резонансом», при котором вертолет быстро проходит диапазон резонансных частот.

Большую работу провел Н.П. Бездетнов по расширению маневренных возможностей соосных вертолетов, что весьма способствовало созданию вертолета Ка-50 «Черная акула». Им разработана серия пилотажных фигур, которые неоднократно и успешно демонстрировались у нас и за рубежом.

Летчику-испытателю Н.П. Бездетнову (учитывая его квалификацию и творческий подход к делу) всегда поручали самые сложные и ответственные задания. Во время полярной ночи зимой 1978–1979 года он впервые в мировой практике на вертолете Ка-25 проводил ледовую разведку, «указывал» путь караванам судов в высоких широтах Арктики с базированием на атомоходе «Сибирь». Следующей зимой летчик выполнял эту же работу на вертолете Ка-32 (выполнено 200 полетов, общий налет составил 194 часа). Полеты выполнялись часто в экстремальных условиях: при предельно низкой температуре воздуха, в пургу, при полном отсутствии видимости. Был случай посадки вертолета на ледокол в пургу при ветре 35 м/с.

Впервые в условиях арктической полярной ночи с борта ледокола «Сибирь» выполнялись полеты дальностью свыше 200 км для оказания помощи тяжело больным членам экипажа с посадкой на аэродром, закрытый по метеоусловиям. Разведка ледовой обстановки вертолетами позволила ледоколам сократить время прохождения по маршруту примерно в 2 раза.

В качестве ведущего летчика-испытателя Бездетнов выполнил первый подъем и испытания головных серийных вертолетов Ка-26 и Ка-27, первый подъем и испытания вертолета Ка-32 и опытного вертолета Ка-50.

Его опыт, мужество и самообладание, умение предвидеть развитие ситуации не раз позволяли выйти с честью из практически безвыходных ситуаций и спасти дорогостоящую технику. Так, во время перелета на Ка-32 из Мурманска в Люберцы на участке маршрута Петрозаводск – Вологда на высоте 2400 м в облаках в условиях обледенения произошло разрушение диска вентилятора охлаждения маслосистем редуктора и двигателей. Продолжать полет было невозможно из-за быстрого роста температуры масла в системах, посадить вертолет вне аэродрома не позволяла плохая видимость. В этой ситуации ничего другого, как покинуть вертолет на парашютах, не оставалось. Однако Бездетнов принял другое решение: по бортовому локатору было найдено лесное озеро, произведены экстренное снижение по крутой спирали с выходом над озерной поверхностью и благополучная посадка на берег. Впервые в истории эксплуатации вертолетов в нашей стране была блестяще выполнена вынужденная посадка в экстремальных погодных условиях вне аэродрома с использованием локатора и водной поверхности.