Текст книги "Вертолёт, 2006 №1"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Инженер на летном поле

В.А. Митин

«Осенью 2005 года в Ухте снег лег поздно, поэтому белые зайцы, иногда пробегающие между вертолетами, были хорошо видны. Покой, почти идиллия. Но тех, кто приходит сюда каждый день на работу, эта картинка обмануть не может. Для инженера-механика это поле не только летное, но в какой-то степени и «минное», поскольку от инженерной службы, ее внимательности и профессионализма во многом зависит безопасность полетов». С таких слов начинает свои заметки, скорее, мысли вслух заместитель директора по инженерно-авиационной службе Ухтинского филиала «Газпромавиа» Владимир МИТИН.

Крайний в цепочке

Крайний в цепочке из многих тысяч людей, делающих, а потом ремонтирующих вертолет – инженер-механик. Он – «стрелочник», который, как это ни громко звучит, на своем рабочем месте отвечает за результаты экономических «экспериментов» в нашей стране последних пятнадцати (а может, больше) лет. Поэтому летное поле для него уже много лет не летное, а минное. Каждый полученный из ремонта вертолет, двигатель, агрегат – мина замедленного действия, которая обязательно рванет. Основная задача инженера – найти «взрыватель», то есть по незначительным косвенным признакам упредить развитие аварийной ситуации. Инженер должен не только обладать опытом и знаниями, но и какой-то особой изощренной интуицией, он должен владеть искусством обеспечения безопасности полетов. «Выбить» инженеров с эксплуатации – значит сделать нормой «опасность полетов». А в последнее время явно наблюдается тенденция на «выбивание», а иначе зачем инженеров обложили со всех сторон бумажной работой, ворохом бумаг? Зачем страховые общества сулят при уходе на пенсию надбавку? Уйдут инженеры, болеющие душой за дело, кто останется? Или что останется на поле? Какая техника? Наша? Сомневаюсь: все флаги в гости будут к нам.

Попытаюсь рассказать о своем опыте, накопившемся за десятилетия работы, о том, как он пригодился в период второго пришествия капитализма в Россию. И начну я с рассказа про балку, про хвостовую балку вертолета, которая плавно переходит в концевую.

Свою вертолетную жизнь я начал с Ми-б. Поразительная машина. Балка Ми-6 изнутри напоминает тоннель метрополитена. Самой сложной работой на вертолете этого типа был осмотр лопастей и рулевого винта. Высоко, скользко. До стабилизатора еще можно дойти по балке, а вот обратно возвращаться страшно. Падали, не раз падали, но Бог миловал. На Ми-26 поверх балки проходит рифленая дорожка. Работать безопасней.

Для осмотра хвостового редуктора и хвостового винта (почему-то на Ми-6 и Ми-10 винт называется хвостовым, на других типах вертолетов рулевым) на «шестерке» была предусмотрена дюралевая стремянка длиной метров 10–12, похожая на цирковую трапецию. Летом она прогибалась под техником, а зимой, когда он был, в «космической экипировке», порой ломалась. Как говорил один мой знакомый, совершивший полет с высоты 10 метров: «Лечу и вижу, что еще далеко падать».

Авария Ми-26 в джунглях Папуа – Новой Гвинеи, 1991 г.

Я буду долго гнать велосипед

Первую «восьмерку» я выпустил в небо 24 июля 1970 года. Чем горжусь. Потом были Ми-6А, Ми-10К, Ми-26Т, само собой, Ми-2. «Восьмерка» поражала своей «примитивной гениальностью», авиационная братия потянулась на нее, предпочитая другим машинам.

Однажды летом 1970 гнал я на велосипеде на летное поле. Вижу, взлетает Ми-8, но что это с его балкой? Она прогибалась, как консоль! Амплитуда колебаний все возрастала и возрастала. Моя попытка догнать на велосипеде вертолет вызвала здоровый смех у всех наблюдавших за моими действиями.

Экипаж Ми-8 отлетал полный летный день без замечаний. Однако с балкой что– то творилось, я сам видел! Неужели флаттер? «Записки сумасшедшего» из палаты номер шесть. Я тогда промолчал. Боялся насмешек, а на какую еще реакцию мог рассчитывать инженер, только что закончивший институт?

В том году была еще одна история с Ми-8. Командир вертолета на взлете на высоте 25 метров затормозил несущий винт. На борту было 20 пассажиров. Когда по прилете на базу я открыл капоты, то увидел, что тормоз расплавился. Запчастей на этот вертолет не было. Благо, чертежные номера тормоза НВ с Ми-4 и Ми-8 были одинаковыми. Проверили, что возможно, и аппарат залетал. Через некоторое время этот борт СССР-22152 сожгут при выполнении санзадания в районе Воркуты.

…Через год, в 71-м, в Салехарде произошла катастрофа с Ми-8: на взлете отвалилась балка. И вспомнились моя погоня на велосипеде и торможение винта на взлете.

Вспоминается и такой случай, произошедший на Ямале. На новейшей «восьмерке» несущим винтом на бреющем полете отрубило балку. Такой кучи хлама раньше мне видеть не доводилось. Но «милевцы» народ упорный. И придумали свои хитрости против этой беды. Стали расти ресурсы. Одна модификация сменяла другую. Но вот снова несколько раз промелькнула информация о рубке балок. Надо быть воистину «умельцем», чтобы показать этот смертельный фокус. Балка, какая бы жесткая она ни была – работает, дышит как живая. Вогнать машину в ситуацию, когда балка «машет» вверх, а лопасти «заваливаются» вниз, ей– богу, дано не каждому.

Позволю себе некоторое отступление, тоже о вертолетах и людях. Есть у нас такая национальная традиция – хороших советов не слушать, тем более когда их делает инженер, хоть и с опытом, но уже вроде бы «устаревший» (это я о себе).

Итак, середина девяностых годов. Летное поле. На одном из Ми-8 выявили повышенное содержание металлической стружки в главном редукторе. Сделали, что положено, – результата нет.

– Ребятки, а вы замените муфту свободного хода, – говорю.

На мой совет никто не среагировал. И тут началось «кино». К вертолету подогнали огромный подъемный кран, подняли его за рым-гайку, цепями привязали техника к подредукторной раме (машина, как положено, опустила нос на пикирование, пришлось поднять ее метра на четыре). Звеня «кандалами», техник изощрялся в замерах – зрелище не для слабонервных. И вот вроде замерил, вертолет на бетоне. Но для подтверждения своих экспериментальных данных на заводы и в КБ все же направили телеграммы: «Срочно сообщите данные соосности валов двигателей и редуктора на вертолете Ми-8 в подвешенном на рымгайке состоянии». Бессонные ночи инженерам в КБ были обеспечены.

Авиационный мир тесен, вскоре об ухтинском «цирковом номере» – замерах соосности в воздухе знали не только в стране, но и за ее пределами. И много раз потом на разных языках я слышал:

– А ну-ка, расскажи, как вы в Ухте замеряете соосность.

– Не могу. Секретный патент. Достояние республики.

…А на Ми-8, как и нужно было сразу сделать, заменили муфту. И машина залетала.

Разрушение рулевого винта и хвостовой балки на вертолете Ми-8, 1972 г.

Про балку

В моей шестидесятилетней жизни были моменты, которые я как инженер по эксплуатации не забуду никогда. Один из них – подготовка Ми-26Т к эксплуатации в Папуа – Новой Гвинее в 1990 году.

Наш Ми-26 по контракту должен был заниматься в этой стране перевозкой крупногабаритных и тяжелых грузов, как правило, больше 20 т (а это максимальная грузоподъемность вертолета). Транспортировка таких тяжестей Ми-26 была не по плечу: превышение максимального взлетного веса грозило катастрофой. Работающие здесь же «Чинуки» стали наступать нам на пятки. И тогда кто-то из наших, чтобы уменьшить общий вес вертолета, решил снять с него аппарель и створки. С таким решением я как инженер согласиться не мог, но, как говорится, начальству видней – сняли. Вертолет больше не опирался всею мощью своей гидравлики в покрытие стоянки. Страхующих стояночных подъемников, как на Ми-6, вертолет не имел. Было ясно, что на загрузке или выгрузке при изменении центровки машина может потерять устойчивость и завалиться на хвост (только этого мне не хватало для полноты жизни!). Однако мне досталась другая проблема.

Подготовили вертолет и полетели. Вдруг в тамбур гермокабины влетел перепуганный насмерть техник.

– Что там, пожар? – спросил я.

Балка…

– Что балка?

– Посмотри сам!

Вышел я в пустую грузовую кабину, прошел к обрезу рампы. Внизу, в разрывах облаков, мелькали горы, покрытые джунглями. Взялся рукой за шпангоут и глянул на балку. Мать моя женщина! Она крутилась, как рыбий хвост. Амплитуда колебаний была очень большая. Балка уходила вверх и влево с каким-то кручением и, как бы подумав, отваливаться или нет, ныряла вниз с вывертом вправо по полету. На Ми-6 у балки таких фортелей не было: там она вибрировала, скорее, дрожала в такт вибрации вертолета. Не совсем уверенно я добрался до гермокабины.

– Видел?

– Видел. Конструкция новейшая. Все так и должно быть, – успокоил я собеседника. А что еще я мог сказать?

В Шереметьево-1 я прилетел из Новой Гвинеи в середине сентября. Ожидая самолета на Север, встретил своего однокурсника по Рижскому институту инженеров ГА Володю Колобанова. Он после окончания института остался в Риге и работал в филиале ГосНИИ ГА. На своих стендах проводил статические испытания хвостовой балки Ми-26. Как говорится, на ловца и зверь бежит. Поделился своими размышлениями по поводу балки.

Поскольку на Ми-26 балка по некоторым соображениям подрезана снизу, в разрезе она напоминает профиль крыла большого утолщения и в полете в условиях косой обдувки начинает работать, как крыло, то есть создает подъемную силу. Теоретически возможна ситуация (например, сброс тяжелого груза с подвески), когда при махе балки вверх облегченный вертолет рывком меняет высоту и на какие-то мгновения проваливается вниз (и тут жди беды).

Однокурсник выслушал мои дилетантские суждения (но на то мы и инженеры от эксплуатации, чтобы вовремя заметить любые отклонения в работе аппарата и, не найдя объяснения, обратиться с вопросом к узкопрофильным специалистам) и, как ни странно, в целом с ними согласился.

В октябре 1990 года на Ростовском вертолетном заводе была представительная конференция по обобщению опыта эксплуатации Ми-26, в том числе за рубежом. Дали слово и мне. Было что рассказать, поэтому историю про балку, свои выводы относительно причин ее «неправильного» поведения я оставил под конец: знал, чем это закончится. «С балкой-то что-то нужно делать, – сказал я, завершая выступление, – ненормально она работает».

И тут началось «избиение младенца». Все навалились на инженеришку из Ухты, который имел наглость влезать в конструкторскую «епархию», делать какие-то свои выводы и рекомендации по доводке балки… В перерыве ко мне подошел с товарищеским сочувствием только представитель Министерства гражданской авиации на Ростовском вертолетном Владимир Яковлевич Муравьев.

Однако время показало, что не так уж я был не прав: ряд событий заставил остановить эксплуатацию немногочисленного еще парка Ми-26 и доработать балку. Вертолет стал безопасным. Нормальный процесс при эксплуатации. Всякий тип вертолета проходил через доработку, порой и по несколько раз. Это одна из причин, почему вертолеты имеют жизненный цикл больше, чем самолеты.

И снова возвращаюсь к конференции: интересно, ни один из присутствующих не возмутился тому, что с вертолета Ми-26, который мы эксплуатировали в Папуа, была снята аппарель. Между тем в апреле 1991 года на точке в горах Ми-26 при разгрузке с работающими двигателями в результате изменения центровки опустился на хвост. Рулевой винт разлетелся. Хвостовая балка, не рассчитанная на такие нагрузки, вышла из строя. Западные газеты наслаждались.

Исправлять чужие ошибки, восстанавливать машину было поручено мне. Задача очень сложная. За помощью обратился к милевцам и ростовчанам.

…Как говорится, нет худа без добра. Не случись этой аварии, не познакомился бы я с удивительными и выдающимися людьми: ведущим конструктором Ми-26 В.В. Шутовым, генеральным директором Ростовского вертолетного завода Михаилом Васильевичем Нагибиным. Когда я представился, Нагибин вдруг сказал:

– А ведь мы давно знакомы.

Достал какую-то папку, раскрыл.

– Твои письма по поводу балки?

– Мои.

– Очень толково, и многие из твоих предположений пригодились.

За 20 дней в джунглях вклепали новую балку, заменили главный редуктор и кучу агрегатов. Возглавлял бригаду ростовчан выдающийся организатор вертолетного производства, старинный мой знакомый Эдвард Михайлович Пашкин. Бригада была такая: Ф.И. Мягков – инженер по спецоборудованию, Н.В. Сорокин – лопастник, Р.Ф. Волошин – специалист по трансмиссии, Р.В. Лаптев – специалист по управлению, А.П. Акименко – клепальщик, да нас, ухтинцев, семь человек. Неоценимую помощь оказали нам американцы из фирмы, «Шеврон» – их летчики несколько дней держали воздушный мост через горный перевал, перебросили по воздуху все наше огромное хозяйство к месту назначения.

…Любить можно один раз в жизни, все остальное – вариации. Все, кому довелось работать и летать на Ми-2 6, считают этот аппарат единственной в своей жизни любовью. Над Ухтой проходит международная трасса. В ясную погоду это как проторенная дорога. Конечно, Ми-26 в небе над Ухтой сегодня – это уже совершенно другая машина, нежели вертолеты первых серий. Однако «голос» этого вертолета не перепутать ни с чьим другим. Вот он, красавец, идет на трех тысячах!

В.А. Митин у вертолета Ми-6 с разрушенной концевой балкой, Ямал, 1987 г.

Разлом балки на Ми-8, Ямал, 1987 г.

Неисповедимы пути господни

Последнюю конференцию по качеству ремонта генеральный директор СПАРКа Ю.А. Борисов построил так, чтобы избежать традиционной «драки» между ремонтниками и эксплуатационниками. Молодец! Сотрясали воздух, работая по секциям, да и то недолго. Победила дружба. Да и что говорить, если и мы, и они с точностью плюс-минус 100 часов знаем, когда и какой агрегат откажет. В самые сильные морозы обязательно откажет подогреватель К0-50, и если на борту окажетесь в ботиночках, то танец «маленьких лебедей» на высоте нескольких сот метров обеспечен. Все знают, что электродвигатель МВ-1200 отказывает через 300 часов, но вот в каком полете он откажет, предсказать невозможно. И старушка «восьмерка», бывает, вспоминает бурную молодость и показывает свой характер даже в мелочах.

Наш пилот-инструктор Сергей Васильевич Баюков (за глаза его все, любя, зовут Байдуков, однако своего Чкалова на фирме пока нет) год назад летел на Ми-8 где-то в районе Вологды. И тут сначала бортмеханик, а потом и «девочка» (речевой информатор) начинают приставать к Сергею Васильевичу с напоминаниями о давлении и температуре масла в редукторе. Баюков значения напоминаниям не придал, поскольку вологодская полоса была под боком. Сел и «набезобразничал» – залил дефицитнейшим маслом полосу, рулежку и стоянку. И все из-за мелочи. В полете компрессор АК-50, который стоял и стоит на всех отечественных и иностранных воздушных судах, отлетел от картера редуктора, прихватив его кусок, и грохнулся на верхнюю палубу. Масла в редукторе осталось литров десять, так что у Сереги на размышления было еще минуты две до встречи с Богом. Из-за такой «мелочи» в Вологду выехал директор по качеству СПАРК М.Е. Чуприн.

Четыре дня, как мальчишку, с утра до вечера гонял Чуприн Баюкова по «рингу». На пятый день перед последним ударом гонга «гладиаторы» подписали документы о полной победе эксплуатации в этом «конкурсе знатоков». Результатами расследования, а потом и исследования АК-50 были обескуражены многие специалисты на многих предприятиях. Коллеги! АК-50 – штука очень опасная. Не шутите с ним.

Про Ми-2 тоже есть что порассказать. Совсем недавно сижу я в кабинете, дверь открывается, входит техник-бригадир Володя Тюрнин и молча кладет на стол четыре срезанных стыковочных болта. Говорит, что с хвостовой балки Ми-2. Ну никакого уважения к начальству! С утра норовят испортить настроение. Идем вместе в цех.

Вертолет Ми-2 по своей конструкции и компоновке самый крепкий из всех, какие знаю. Много их битых приходилось вытаскивать из тайги. Ляжет на бок, лопасти и перья на хвосте поломает, помнет подвесной бак и крышку аккумуляторного отсека, но чтобы лишиться балки – такого унижения он допустить не мог. А тут стоит на своих ногах и, как виноватый щенок, поджимает хвост. Круто сели, если стыковые болты срезало.

Заменили мы на этом Ми-2 все болты на стыке балки и рулевой винт. Старые болты и винт отправили на исследование. Машина отработала 500 часов, а за 100 часов до ремонта ее заколотило. Заменили вал трансмиссии – нет результата. Долетали 100 часов и с облегчением отогнали Ми-2 в ремонт. Редуктор с этого злополучного аппарата поставили на дру гую машину. Но вот напасть, появилась вибрация и на нем. Опять начали ломать голову.

…Наше дело эксплуатировать, а не голову ломать. Можно подумать, что в расходной кладовой стоят ящики с болтами стыковки балки, склад завален рулевыми винтами, двигателями и редукторами, а техников столько, что они спотыкаются друг о друга. А простои из-за нехватки запчастей больно бьют по экономике предприятия и его имиджу.

Я хорошо знаком с «саранчой» – вертолетами 3 и 4 класса зарубежной постройки. Их множество. Но выделил бы Хьюз-500, Белл-206 и Белл-212. Так вот Ми-2 может выполнить работу любого из них. Но ахиллесова пята этой машины – двигатели ГТД-350. Польские двигатели первой категории забыли, когда видели. Работали на двигателях, отремонтированных в Кутаиси. По формулярам двигатель четвертой серии, в натуре – третьей. Расстались с этим заводом после обрыва лопатки компрессора: заводские «умельцы» умудрились поставить штифты крепления лопаток, снятые с эксплуатации много десятков лет назад, нашли же где-то!

Маленько помучались с Актюбинским АРЗ и перешли на двигатели УЗГА (Екатеринбург). Редкий двигатель отрабатывает межремонтный ресурс, приходится снимать при наработке от 50 до 300 часов. И этот же завод ремонтирует ТВ2-117А, двигатели отрабатывают свои 1500 часов плюс два продления, еще 500 часов. Тут собака в другом зарыта. Еще Михаил Леонтьевич Миль ставил вопрос о замене ГТД-350. Чтобы не обижать «климовцев», должен сказать, что во всем мире высокооборотные двигатели в эксплуатации очень капризны.

Толчок развитию Ми-8 дала замена двигателя ТВ2-117 на ТВ3-117 (теперь ВК-2500). Замена двигателей на Ми-2 (удачный подбор нового двигателя) сделает его вечным вертолетом. Вот почему на эксплуатации мы очень ждем Ми-2А и надеемся него. Надоело прыгать на минном поле.

Я мечтаю поработать на новых машинах. Почему? В армии бич «дедовщина», а в авиации – поддельные агрегаты. Подделывают всё. Все агрегаты авионики, лопасти, рулевые винты, редукторы, двигатели. И подтверждение соответствия комплектующих «государева служба» свалила на эксплуатацию. Впору заводить новые инженерные должности – аудиторов. Заводы, находящиеся за границей России, вообще не отвечают на запросы. С наших заводов идут ответы, что архивы за такие-то года уничтожены и подтвердить выпуск изделий не могут. Появился новый вид бизнеса: заключите с нами договор, а потом мы вам ответим, выпускали мы это изделие или нет. В газете «Гудок» в декабре 2005 года прошла информация, что торговлей запчастями в России занимаются 700 фирм и только 28 имеют лицензии. Только появление новых машин закроет «черный рынок». И если в армии собираются вводить военную полицию, то на всех ремзаводах необходимо ввести службы надзора (по типу военной приемки). Торговлю агрегатами, не прошедшими аудит службой надзора, запретить. В конце концов кто-то в нашей стране должен помнить о нас, эксплуатационниках?

Эвакуация Ми-2 в Ухту после отказа двигателей, 1982 г.

О летчиках

В жизни мне везло на летчиков, я их люблю, даже боготворю. В праздники обзваниваю пилотов моей молодости. В трубке часто слышу уже не командирский уверенный голос, а пожилое «дребезжание». Но все же это они, те самые летчики, которые ставили первые буровые, тянули первые газопроводы, давшие стране газ и нефть. Это элита страны, о которой наше государство тоже нечасто вспоминает.

Я имел счастье работать с заслуженными пилотами СССР Г.С. Мальцевым, Э.Н. Масютиным, заслуженным штурманом СССР Н.К. Банбаном, заслуженными пилотами России Александром Белоусовым, Александром Сафошиным, Героем Социалистического Труда В.М. Андреевым. Звезды даются не всем, это на небе их много. Пилот, отлетавший на «милях» 10–15 тысяч часов и не разбивший ни одной машины, уходит на пенсию, как в забытье. И пусть это не покажется вам нескромным, у хороших пилотов не бывает плохих инженеров и техников. Одни стоят других. Феликс Чуев был прав, когда написал: «Ведь недаром называют цветом нации всех, кто был, кто есть, кто будет в авиации».

Летчик в наше время пошел другой. И это мне по душе. Эти парни не берут штурмом метеослужбу – погоду, любой ценой погоду!!! Нет погоды – подождем. Они знают цену своей работе, цену себе, вертолету и своему будущему. Не рвут ненужные рекорды, которые, я надеюсь, остались в прошлом. Помню, в середине 80-х пришел в Ухту из Сыктывкара Ми-6. На любом вертолете тут около одного часа лета, а этот шел два с половиной, поскольку взлетный вес был превышен – 48,5 тонн вместо положенных 42,5. В Непале свалился с гор Ми-8АМТ. Стойки обжаты. Все ясно, вес – 15,2 тонны, опять выше положенного.

…Есть память людей, есть память металла. Память металла крепче, чем память людей. Берегите себя, берегите друзей, берегите балку – мать вашу, берегите свой борт-кормилец.

ЮБИЛЕЙ