Текст книги "Вертолёт, 2006 №1"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

– В каких самых серьезных операциях принимали участие вертолеты МЧС в России в последние годы?

– Ну, во-первых, это Якутия, город Ленек. В мае 2001 года здесь произошло катастрофическое наводнение из-за затора льдов на реке Лене. Самолетами Ил-76 мы доставили в Якутию спасателей отряда «Центроспас», технику и оборудование. Вертолетами снимали людей с крыш домов и эвакуировали их в безопасные места.

Перед нами стояла еще одна важная задача – ликвидировать ледяные заторы на Лене. Решать эту задачу нам помогали самолеты Минобороны Су-24, но все-таки наиболее эффективным оказался вертолет Ми-26, которым к месту затора было доставлено 14 тонн взрывчатки. После подрыва затора река пошла, но под угрозой затопления тут же оказалась одна из близлежащих деревень. На помощь вновь вылетел Ми-26, который облетел деревню, загрузил на борт 200 с лишним человек и вывез их в безопасное место.

Кстати, во время наводнения в Ленске в течение двух дней был затоплен до второго этажа штаб, откуда министр С.К. Шойгу руководил ликвидацией последствий наводнения. Для посадки вертолетов мы стали использовать крыши недостроенных зданий. Всего же из зоны стихийного бедствия тогда было вывезено около 23 тысяч человек.

В июне 2002 года катастрофическое наводнение случилось в Южном федеральном округе. В зоне затопления оказались 377 населенных пунктов. Было разрушено более 13 тысяч домов. За время спасательной операции наши летчики выполнили более 500 полетов не только днем, но и ночью. В темноте поисковые работы проводить очень сложно и опасно, мы потеряли тогда одного спасателя, совсем молодого парня. Спасательная операция в Южном федеральном округе показала, что вертолеты МЧС необходимо оснащать приборами ночного видения и мощными поисковыми прожекторами.

Из зоны наводнения при помощи вертолетов Ми-8 и Во-105 авиацией МЧС было перевезено почти 10 тыс. тонн грузов, эвакуировано 2500 человек.

– Мы знаем, что среди этих двух с половиной тысяч есть люди, которые обязаны спасением своей жизни лично генерал-лейтенанту Закирову.

– Да, приходилось и самому работать, например, летал ночью в станице Кочубеевская Ставропольского края. Дома были почти полностью в воде, на крыше маленькой сараюшки жмутся друг к другу люди. Вижу, еще час от силы и сараюшка рухнет. Уже в первом заходе мы сняли 37 человек, «восьмерка» была забита битком…

Особенно эффективно тогда работали легкие вертолеты Во-105. Они снимали людей, которые буквально висели на деревьях. На Ми-8 такую ювелирную операцию произвести невозможно: поток воздуха может человека сбить.

– Говорят, что свое 55-летие Вы «отметили» на тушении пожаров в Курганской области?

– Да, так уж случилось. В середине мая 2004 года в Курганской области были страшные пожары: горело более 20 тысяч гектаров леса. С пожарами боролись 2000 человек, более 200 единиц техники, но без авиации справиться с огнем было трудно. Мы направили в область для борьбы с пожарами Ил-76 и вертолеты Ми-26 и Ми-8, оснащенные ВСУ-15 и ВСУ-5. В первый я*е день противопожарный Ил-76 сбросил на очаги огня больше 400 тонн воды, вертолет Ми-8 за 32 вылета – 160 тонн. Обстановка была настолько сложной, что нам пришлось усилить авиагруппу еще одним Ил-76 и двумя вертолетами Ми-26 и Ми-8. Сам я летал на Ми-8 и Ми-26, чтобы изучить обстановку.

Можно смело сказать, что благодаря работе авиации МЧС удалось отстоять у огня более десяти населенных пунктов, армейские склады с боеприпасами. Все наши авиаторы, участвовавшие в тушении пожаров в Курганской области, за мужество и самоотверженность были награждены высокими государственными наградами.

– Рафаиль Шакурович, а как обстоят дела с кадрами для авиации МЧС?

– У нас хорошие, сильные кадры. Костяк коллектива – военные летчики с большим опытом летной работы. Какой будет кадровая политика в будущем, сказать трудно – предстоит реорганизация. Если служба перестанет быть военной, мы сможем продлить срок службы наших летчиков. Жалко, когда на пенсию уходит хороший летчик только потому, что ему исполнилось 40 лет. Он полон энергии, профессионального и житейского (что для работы в МЧС очень важно!) опыта – и должен идти в охрану, палатки сторожить?

Мы заинтересованы в том, чтобы у нас служили военные летчики, еще и потому, что в военной авиации есть хороший закон: стал инструктором – подтягивай свое звено, эскадрилью. В гражданской авиации больше как-то каждый сам за себя.

Молодежь мы всегда можем взять из вузов Министерства обороны, у нас есть для этого квота. Словом, есть выбор и конкурс.

– Говорят, что спасатель – это не просто профессия, а особое состояние души. Вы согласны с этим определением?

– Абсолютно согласен. У нас служат люди, которые по своему душевному складу готовы именно к такой работе. Те, кто приходят к нам за деньгами или славой, долго не задерживаются. Повторю, что ставку мы делаем на бывших военных. Они в трудную минуту не подведут, ныть не будут. Они привыкли переносить бытовые трудности и делают свое дело, не ожидая особой благодарности. К тому же мы работаем в таких экстремальных ситуациях, что спасенные нами люди иногда реагируют на наши действия неадекватно. Но летчики не обижаются, понимают, что человек в стрессовом состоянии часто за себя не отвечает.

В 2005 году мы издали книгу, посвященную работе авиации МЧС, открывается она словами нашего министра Сергея Шойгу. В заключение нашей беседы позвольте мне их процитировать: «Основой авиации министерства, ее «золотым фондом» были и остаются люди: летчики, инженеры, техники. Они всегда в центре событий, там, где опасно, где нужна их помощь. Все они – мужественные люди, профессионалы высочайшего класса, знатоки спасательного дела…».

– Рафаиль Шакурович, большое спасибо за интервью. Надеемся, что работа авиации МЧС еще не раз найдет свое отражение на страницах журнала «Вертолет».

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

ОБОРУДОВАНИЕ

На борьбе с пожарами

В международной практике для тушения лесных пожаров с воздуха применяются вода и растворы огнетушащих (огнезащитных) составов, увеличивающих (в отличие от воды) время эффективного действия заградительной противопожарной полосы от нескольких минут до нескольких часов и даже суток. Попытки тушения пожаров с воздушных судов огнетушащими порошками не увенчались успехом и были прекращены. В ряде стран для тушения кромки лесного пожара с воздуха или прокладки широких противопожарных заградительных полос широко применяется низкократная пена, которую по общепринятой классификации относят к огнетушащим растворам кратковременного действия. Пена надежно изолирует лесные горючие материалы от кислорода и излучения пламени. Кроме того, разрушаясь, она хорошо смачивает землю и останавливает тление. Заградительные полосы из пены препятствуют продвижению кромки пожара, эти полосы используются в качестве опорных рубежей при пуске встречного пала (при отжиге). Оптимальная концентрация пенообразующего раствора (около 1 %) позволяет воздушному судну в режиме глиссирования (самолеты Бе-12, Бе-200) или на висении (вертолеты Ми-8, Ми-8МТВ, Ка-32, Ми-26) без большого ущерба для его полезной грузоподъемности взять такое количество пенообразователя, какого хватило бы для нескольких сливов.

Таблица 1. Расчетное количество сливов ОР с вертолетов Ми-8МТВ и Ми-8Т в зависимости от расстояния: аэродром – водоем и водоем – пожар

Расстояние аэродром – водоем, км	Расстояние водоем – пожар, км	Число сливов с вертолета
		Ми-8МТВ	Ми-8Т
10	2	24	10
	4	19	8
	6	16	6
	8	13	5
	10	И	4
20	2	23	9
	4	18	7
	6	15	5
	8	13	5
	10	11	4
30	2	22	8
	4	17	6
	б	14	5
	8	12	4
	10	10	3
40	2	21	7
	4	16	5
	6	13	4
	8	11	3
	10	10	3

В последние годы коллективы Санкт– Петербургского НИИ лесного хозяйства (СПбНИИЛХ) и ОАО «Ивхимпром» при участии Центральной базы «Авиалесоохрана» разработали и испытали рецептуру нового огнетушащего состава «Файрэкс», обладающего одновременно пенообразующими и смачивающими свойствами. Для предварительных испытаний этого состава с воздуха применялся опытный образец внутрифюзеляжной системы подачи смачивателя СПС-1, разработанный фирмой «Серверт» и ЦБ «Авиалесоохрана» для вертолетов Ми-8. В комплект опытного образца системы входят: бак для концентрата смачивателя емкостью 200 л, установленный на сварную раму, шаровой кран с электроприводом, дозирующее устройство, уровнемер, электронасосы для заправки, системы труб, кранов и рукавов, блок коммутации с органами управления СПС-1. Концентрат смачивателя из бака сливается в емкость ВСУ-5А после заполнения ее водой на режиме висения вертолета по рукаву, закрепленному на ленточной стропе.

При всей простоте конструкции и сравнительно небольшой массе (около 70 кг) СПС-1 требует значительного времени на монтаж или демонтаж, занимает полезную площадь грузовой кабины, поскольку устанавливается вместо дополнительного топливного бака, что ограничивает время работы вертолета в воздухе.

Для устранения указанных недостатков и широкого внедрения огнетушащего состава «Файрэкс» в практику авиационной охраны лесов СПбНИИЛХ и ООО «Техноэкос» при участии ЦБ «Авиалесоохрана» и НПП «Астра» разработали и изготовили опытный образец вертолетной системы дозированной подачи пенообразователя СДП-1, коренным образом отличающейся от СПС-1.

В СДП-1 жесткий бак для пенообразователя заменен мягкой емкостью, закрепленной на внешней подвеске выше замка водосливного устройства ВСУ-5А (рис. 1). Материал, из которого изготовлена емкость, состоит из двух слоев – внутреннего водонепроницаемого и наружного с силовым каркасом. Дозированный слив пенообразователя из СДП-1 в ВСУ-5А осуществляется по рукаву при помощи электроклапана, управляемого с пульта дистанционного управления в кабине вертолета. Этот пульт имеет таймер и совмещен с пультом управления ВСУ-5А.

Такое техническое решение позволяет сливать пенообразователь в ВСУ под избыточным (сверх гидростатического) давлением, возникающим за счет упругих деформаций мягкой емкости при обжатии ее ленточным каркасом внешней оболочки. Избыточное давление в емкости для жидких добавок зависит от массы воды в ВСУ. Установлено, что при массе воды 1500, 2000, 3000 и 5000 кг давление жидкости составляет соответственно 0,057, 0,093, 0,168 и 0,315 атм.

Основные технические характеристики вертолетной системы дозированной подачи пенообразователя СДП-1 составляют: объем емкости – 250 м³,длина – 1,3 м, диаметр максимального поперечного сечения – 0,65 м, время слива пенообразователя в ВСУ – 1 мин, напряжение питания системы от бортовой сети вертолета – 27+3 В, масса системы – 20 кг, срок службы не менее 5 лет.

Предварительные летные испытания опытного образца дозирующей системы в комплекте с ВСУ-5А проводились на оборудованном водоприемниками и контрольно-измерительной аппаратурой полигоне на территории Северо-Западной базы авиационной охраны лесов.

В качестве огнетушащих составов применялись водные растворы пенообразователей «Фос-Чек» ВД-881 (США) и «Файрэкс» (Россия) с оптимальной для этих составов концентрацией, равной 1 %. В качестве контроля использовалась вода. Заданная доза пенообразователя (20 л) подавалась автоматически по команде оператора с пульта дистанционного управления ВСУ-5А – СДП-1. Однородный раствор в емкости ВСУ-5А получался через 1,5–2 мин после подачи пенообразователя за счет турбулентного движения воды. Всего выполнено семь сливов: три – раствора «Файрэкс», по два – «Фос– Чек» и воды. ВСУ-5А было настроено на забор воды в объеме 2 м³.

В ходе предварительных испытаний установлено, что при высоте полета 50 м и скорости 70 км/ч средняя длина противопожарных заградительных полос, проложенных растворами обоих пенообразователей, составила 65–70 м при средней ширине 11 м. Эффективная ширина полосы при дозировке раствора 1 л/м ги более не превышала 7 м. Параметры заградительных полос, проложенных растворами пенообразователей и водой, почти не отличались друг от друга, однако, пожароустойчивость полос, покрытых пеной толщиной до 20 см, оказалась значительно выше, чгм просто мокрой полосы. Огнезащитный эффект пены еще более выражен при сбросе раствора на лес, так как в этом случае пена покрывает кроны деревьев и предотвращает переход низового пожара в верховой.

Количество сливов ОР при полной заправке вертолетов Ми-8МТВ, Ми-8Т зависит от расстояния: аэродром – водоем – пожар – водоем (табл. 1). На количество сливов также влияет время, затраченное на прогрев двигателей, руление к месту заправки топливом и пенообразователем, руление к месту взлета и др.

Как показала практика, наибольшая производительность при прокладке противопожарных заградительных полос с воздуха у вертолета Ми-8МТВ, имеющего мощную силовую установку. При расчетном количестве сливов не более 12, объеме емкости ВСУ 2000 л и заправке пенообразователем в объеме 250 л целесообразно прокладывать заградительные полосы раствором однопроцентной концентрации (20 л на емкость ВСУ). В этом случае заградительная полоса покрывается слоем пены. При большем расчетном количестве сливов концентрация раствора не должна превышать 0,5 %.

Рис. 1. Схема конструкции вертолетной системы СДП-1 в комплекте с ВСУ-5А

1 – пульт управления; 2 – электрокабель; 3 – переходник; 4 – мягкая оболочка СДП-1; 5 – шланг (L=l м); 6 – электроклапан; 7 – шланг (L=16 м); 8 – ленточная стропа ЛС-5A; 9 – механизм управления; 10 – мягкая емкость ВСУ-5А

Ми-8, оснащенный ВСУ-5А и СДП-1

В результате летных испытаний установлено, что вертолетная дозирующая система пенообразователя СДП-1 имеет целый ряд преимуществ перед СПС-1.

Замена жесткого бака для жидких добавок на мягкую емкость и размещение ее на внешней подвеске вертолета упростили конструкцию дозирующего устройства, снизили его массу по сравнению с предшествующей конструкцией в 3, а стоимость – в 4 раза. Кроме того, такое техническое решение сделало всю систему дозирующего устройства автономной, не «привязанной» к конструкции вертолета.

При закреплении мягкой емкости для жидких добавок на внешней подвеске отпадает необходимость демонтировать дополнительный топливный бак из грузовой кабины вертолета, что увеличивает продолжительность полета вертолета при одной заправке топливом почти в 1,5 раза. Мягкая емкость для жидких добавок имеет форму эллипсоида и в заполненном состоянии обеспечивает минимальное аэродинамическое сопротивление при транспортировке ее вертолетом.

Размещение мягкой емкости с жидкой добавкой на внешней подвеске стабилизирует вертикальное положение последней, уменьшает вероятность захлестывания порожней емкости ВСУ на хвостовую балку вертолета и тем самым обеспечивает безопасность полетов при тушении лесных пожаров с воздуха.

Эдуард ДАВЫДЕНКО, ФГУ ЦБ «Авиалесоохрана», Евгений АРЦЫБАШЕВ, Виталий ГУСЕВ, СПбНИИЛХ, Александр СУДАКОВ, ООО «Техноэкос»

БЕЗОПАСНОСТЬ

Режим самопроизвольного левого вращения

Авиационные происшествия (АП), связанные с попаданием вертолетов классической схемы в режим самопроизвольного левого вращения, составляют значительную часть всех авиационных происшествий. Что делать при возникновении самопроизвольного левого вращения и какие меры безопасности принимать, чтобы предупредить попадание в этот режим – на этот и другие вопросы отвечает канд. техн. наук, главный специалист УНЛД ФСНСТ, заслуженный военный летчик России Александр СЕМЕНОВИЧ.

За последние 10 лет на вертолетах в частях и подразделениях государственной авиации, а также в авиакомпаниях и авиапредприятиях гражданской авиации произошло 235 АП, 42 (18 %) из них – по причине попадания вертолетов в самопроизвольное левое вращение. Из 42 авиационных событий 17 закончились катастрофами, 25 – авариями. На фотографиях, иллюстрирующих статью, зафиксированы последствия попадания вертолетов в режим самопроизвольного левого вращения.

На взлете произошло 10 АП (4 катастрофы, 6 аварий), на посадке – 27 (12 катастроф, 15 аварий), при выполнении висения и перемещений у земли 5 АП (1 катастрофа и 4 аварии). И это не случайно. Режимы висения, взлета и посадки являются наиболее сложными, они отличаются динамической и статической неустойчивостью вертолета, заметным усложнением (по сравнению с горизонтальным полетом) техники пилотирования, пониженной приемистостью двигателей. Эти режимы требуют использования повышенных (зачастую предельных) значений мощности двигателей, близких к максимальным углов установки лопастей несущего винта и полного «расхода» правой педали.

Только своевременные и исключительно грамотные действия летчика позволяют выйти из создавшегося положения без повреждения вертолета. Назовем основные причины, приводящие к возникновению самопроизвольного левого вращения.

Одна из них, общая для всех режимов, – неучет направления и силы ветра.

На режиме висения:

– энергичная некоординированная перекладка педалей;

– резкая некоординированная работа органами управления;

, – энергичное перемещение рычага «шаг-газ» в сторону увеличения шага НВ;

– несвоевременное парирование допущенного превышения угловой скорости разворота влево на висении при наличии ветра скоростью более 3 м/с;

– создание крена вертолета в сторону разворота и колебания вертолета по крену и тангажу (способствуют опрокидыванию вертолета в момент касания земли колесами шасси).

На взлете:

– неучет влияния рельефа местности на проявление эффекта «воздушной подушки» при взлете с высокогорных, неподготовленных и незнакомых площадок, что приводит к просадке вертолета;

– энергичное увеличение шага НВ при выполнении вертикального взлета;

– некоординированное или несоразмерно малое отклонение правой педали (что не позволяет полностью компенсировать возрастающий реактивный момент НВ);

– излишнее по величине и энергичное по темпу отклонение ручки управления (РУ) от себя для перевода вертолета на разгон скорости (это приводит к просадке вертолета, вынуждает летчика увеличивать шаг НВ, что при дефиците мощности ведет к падению оборотов НВ, ограничению или отсутствию хода правой педали и развитию самопроизвольного вращения вертолета влево);

– выполнение энергичного разворота (доворота) влево на заданный курс с недопустимо большим углом крена в процессе разгона скорости;

– энергичная некоординированная перекладка педалей при выдерживании направления взлета в процессе перевода вертолета в разгон скорости и в процессе разгона скорости до момента перехода НВ в режим косого обтекания;

– энергичное перемещение рычага «шаг-газ» в сторону его увеличения на висении или на малых скоростях полета при работе НВ в режиме осевого обтекания.

На посадке:

– неграмотное исправление расчета на посадку с перелетом (уменьшение шага и интенсивное гашение скорости при обнаружении ошибок в расчете на посадку с последующим энергичным увеличением шага НВ, приводящим к перетяжелению НВ, падению его оборотов, нехватке хода вперед правой педали и возникновению самопроизвольного левого разворота, переходящего в самопроизвольное неуправляемое левое вращение вертолета);

– неграмотное исправление расчета на посадку с недолетом, для чего летчик энергично увеличивает шаг НВ и отклоняет РУ от себя, что приводит к перетяжелению НВ, падению оборотов НВ, непроизвольному снижению вертолета и появлению тенденции к самопроизвольному развороту влево и, в худшем случае, развитию самопроизвольного неуправляемого левого вращения;

– подход к площадке на малой скорости в горизонтальном полете («на подтягивании») с предельными значениями шага НВ и минимальным запасом хода вперед правой педали;

– запоздалое решение командира вертолета о повторном заходе на посадку при ошибках в расчете, поспешные действия при исправлении таких ошибок;

– продольная «раскачка» вертолета на посадочной прямой, обусловленная стремлением летчика выдержать расчетную глиссаду и устранить возникшие отклонения от нее зачастую некоординированными движениями РУ и общего шага НВ;

– неучет затенения посадочной площадки элементами рельефа (в горах) или препятствиями на подходах к ней (деревьями, зданиями, сооружениями), которые в момент зависания создают условия попадания вертолета в нисходящие потоки воздуха (они возникают в результате образования вихревого движения воздушных масс при обтекании элементов рельефа местности или препятствий на подходах к площадке);

– отсутствие должной бдительности в процессе захода на незнакомую площадку или площадку, подобранную с воздуха, что приводит к неправильному определению направления и силы ветра, высоты препятствий на подходах, орографических особенностей рельефа местности и пр.;

– запоздалое или недостаточное отклонение правой педали в процессе гашения скорости (с увеличением шага НВ) перед зависанием или при зависании;

– подход к точке зависания с большим углом тангажа (значительно превышающим посадочный) с одновременным увеличением шага НВ;

– неучет влияния рельефа местности на проявление эффекта «воздушной подушки» при посадке на неподготовленные и незнакомые площадки;

– некоординированное или несоразмерно малое отклонение правой педали на конечном этапе захода на посадку, в момент зависания над площадкой и в процессе висения над ней;

– несоразмерная и некоординированная работа органами управления при выполнении энергичного доворота или разворота влево на заданный посадочный курс или в сторону посадочной площадки с большими углами крена и тангажа в режиме гашения поступательной скорости;

– энергичная и некоординированная работа педалями при заходе на посадку на конечном этапе гашения поступательной скорости с энергичным изменением положения рычага «шаг-газ» в сторону увеличения его значений до близких к максимальным;

– энергичное перемещение рычага «шаг-газ» в сторону увеличения шага НВ на конечных этапах захода на посадку.

Следует назвать и неблагоприятные факторы, способствующие попаданию вертолета в самопроизвольное неуправляемое левое вращение на всех этапах полета:

– предельные значения взлетной массы вертолета;

– большая барометрическая высота посадочной площадки над уровнем моря;

– высокие температуры наружного воздуха;

– малый запас (или отсутствие запаса) располагаемой мощности двигателя (двигателей);

– частота вращения НВ ниже рекомендованной РЛЭ для конкретных условий полета;

– изменчивый по направлению и силе ветер. Выполнение висения, взлета или посадки при попутно-боковых значениях ветра;

– наличие орографических особенностей площадки, над которой осуществляется висение, сооружений и зданий, способных вызвать завихрения и турбулизацию ветрового потока или изменения его направления и силы;

– значительная наработка или износ деталей газовоздушного тракта двигателя и лопастей НВ;

– включение в процессе висения, взлета или посадки противообледенительной системы вертолета и/или пылезащитного устройства двигателей, что приводит к уменьшению располагаемого запаса мощности силовых установок;

– отвлечение внимания экипажа, непонимание сути возникшего усложнения ситуации в полете, что приводит к запоздалой реакции пилота на отклонения в режимах полета и неграмотным (ошибочным) действиям органами управления при их парировании;

– энергичное увеличение шага НВ, приводящее к падению оборотов НВ и, как следствие, к дефициту хода вперед правой педали, энергичное или несоразмерное перемещение органов управления вертолетом;

– снятие усилий с РУ нажатием триммера (ЭМТ) после перемещения РУ на значительную величину, способствующее появлению рывка в сторону перемещения РУ и раскачке вертолета по крену, тангажу и направлению, что вызывает излишне поспешную реакцию летчика на возникшие отклонения;

– взлет или посадка со скольжением, требующим дополнительного отклонения педалей для сохранения направления полета;

– резкие и несоразмерные действия ОУ при неожиданном возникновении препятствий по курсу взлета или посадки.

Необходимо точно знать, к каким последствиям приводят проявления вышеуказанных факторов.

На висении это:

– непроизвольное снижение вертолета и появление тенденции к его вращению влево (при энергичном перемещении правой педали вперед и работе двигателей на/ взлетном режиме); столкновение с землей, появление и недопустимое возрастание динамических нагрузок в агрегатах хвостовой трансмиссии вертолета (при развитии самопроизвольного левого вращения);

– возникновение энергичного разворота влево, который может стать неуправляемым (при энергичном перемещении левой педали вперед);

– самопроизвольное вращение вертолета со снижением (или без снижения) и колебаниями по крену и тангажу;

– самопроизвольное снижение вертолета в результате нерасчетного воздействия попутного (попутно-бокового) ветра;

– самопроизвольное вращение влево со снижением в результате нерасчетного воздействия бокового (попутно-бокового) ветра;

– столкновение вертолета с наземными препятствиями в процессе самопроизвольного вращения влево;

– столкновение вертолета с землей и опрокидывание его на правый борт.

На взлете:

– непроизвольное снижение вертолета (при несоразмерной отдаче РУ от себя в процессе увеличения скорости); появление и развитие самопроизвольного вращения вертолета влево, приводящего к столкновению с землей, появление и недопустимое возрастание динамических нагрузок в агрегатах хвостовой трансмиссии (при попытке предотвращения непроизвольного снижения вертолета увеличением шага НВ);

– появление и развитие самопроизвольного левого вращения вертолета с непроизвольным его снижением (или без снижения) и колебаниями по крену и тангажу (в момент начала разгона скорости, страгивания вертолета при взлете с использованием взлетного режима работы двигателей и максимальных значениях шага НВ);

– самопроизвольное снижение вертолета в результате нерасчетного воздействия попутного (попутно-бокового) ветра;

– самопроизвольное вращение влево со снижением в результате нерасчетного воздействия бокового (попутно-бокового) ветра в процессе разгона скорости;

– столкновение вертолета с наземными препятствиями в процессе его самопроизвольного разворота и снижения;

– столкновение вертолета с землей и опрокидывание его на правый борт;

– самопроизвольное снижение вертолета (просадка) с разворотом влево, грубое приземление;

– самопроизвольный разворот вертолета влево с кренением вправо, непроизвольным смещением от направления взлета и снижением. Столкновение с наземными препятствиями или земной поверхностью;

– грубое касание (удар) колесами о землю, разрушение опор шасси.

На посадке:

– непроизвольное снижение вертолета (при несоразмерной работе ОУ на посадке и работе двигателей на взлетном режиме); перетяжеление НВ, приводящее к падению оборотов НВ, появление и развитие самопроизвольного вращения вертолета влево, столкновение его с землей, появление и недопустимое возрастание динамических нагрузок на агрегатах трансмиссии (при попытке предотвратить снижение увеличением шага НВ);

– перетяжеление НВ в результате энергичного увеличения шага НВ, приводящее к падению оборотов НВ, непроизвольному снижению вертолета, грубому его приземлению на нерабочую часть площадки;

– неуправляемое снижение и самопроизвольный разворот (вращение) вертолета влево;

– самопроизвольный неуправляемый разворот вертолета влево с опусканием носа и снижением, непроизвольные смещения вертолета в результате возрастающей его разбалансировки, столкновение с поверхностью площадки или препятствиями на ней;

– подход к точке зависания с вертикальной скоростью снижения 3–5 м/с без разворота (вращения) влево, но с положением правой педали на упоре, грубое приземление. То же, с низко опущенной хвостовой балкой, повреждение хвостовой опоры и разрушение рулевого винта;

– непроизвольное снижение вертолета в результате нерасчетного воздействия попутного (попутно-бокового) ветра;

– самопроизвольное неуправляемое вращение вертолета влево со снижением при внезапном нерасчетном воздействии бокового (попутно-бокового) ветра в процессе зависания и висения перед приземлением;

– столкновение вертолета с наземными препятствиями и земной поверхностью в процессе самопроизвольного разворота влево со снижением на конечных этапах захода на посадку;

– самопроизвольный неуправляемый разворот вертолета влево с кренением вправо или колебаниями по крену и тангажу, что приводит к непроизвольным смещениям вертолета от направления захода на посадку и к столкновению с наземными препятствиями или земной поверхностью;

– грубое касание (удар) колесами о землю, разрушение опор шасси.

Появление и развитие самопроизвольного левого вращения вертолета ведет к очень серьезным последствиям, однако при соблюдении необходимых рекомендаций можно избежать опасной ситуации уши справиться с ней. На всех режимах полета следует упреждать создание условий, приводящих к возникновению самопроизвольного левого разворота (вращения) вертолета. Своевременно парировать непроизвольные эволюции вертолета, вызванные внешними воздействиями, аэродинамическими особенностями и изменениями характеристик устойчивости и управляемости, соразмерными, плавными и координированными отклонениями ОУ.

Кроме того, на висении следует:

– при появлении признаков самопроизвольного разворота вертолета влево на малой высоте висения (в зоне влияния «воздушной подушки») незамедлительно отклонить вперед правую педаль. Если разворот влево не прекратится или правая педаль окажется на упоре, следует уменьшить на 1*3 0шаг НВ, отключить СПУУ-52 (при наличии этой системы на вертолете) кнопкой на центральном пульте, парировать кренение вертолета, придать ему посадочное положение, выполнить приземление, возможно, грубое, даже с поворотом вокруг основных колес шасси. Тенденцию к опрокидыванию в момент касания колесами земли парировать перемещением РУ в сторону, противоположную направлению крена, с энергичным уменьшением шага НВ до минимального значения, если позволяет состояние поверхности площадки (плотность грунта);

– при самопроизвольном вращении вертолета влево на висении вне зоны влияния «воздушной подушки» (на высоте 30–50 м) отключить СПУУ-52 и переместить правую педаль вперед до упора, уменьшить шаг НВ. Если вращение замедлилось и прекратилось, придать посадочное положение и приземлить вертолет, если нет – отклонить РУ от себя и немного влево, когда вертолет находится в положении «носом против ветра». Вывести вертолет из опасного режима разгоном поступательной скорости по расходящейся спирали с неизбежной просадкой на протяжении одного, а возможно, и двух витков;

– возникающие смещения и снижение вертолета при разворотах на висении устранять соразмерным отклонением РУ против крена и изменений углов тангажа, а также плавным и координированным увеличением шага НВ.

На взлете:

– при непроизвольном снижении вертолета, если имеется запас мощности двигателей, плавно увеличить шаг НВ на 1–1,5°, не допуская самопроизвольного разворота вертолета влево, по возможности выполнить управляемый отворот влево;