Текст книги "Летные дневники. часть 3"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 10 страниц)

Экипаж должен перед полетом предварительно подготовиться, оговорить программу, и сразу приступать к работе. Мы теряем половину времени на подготовку к полету, сидя уже в кабине: карты, запуск поочередно каждого двигателя, включение и раскрутка приборов… да мы это все знаем наизусть и выполняем тысячи раз! Потом взлет, нудный набор высоты в зону… Или полеты по кругу – они ничего не дают. Надо просто нажатием кнопки задать параметры и место полета – и по готовности экипажа вводить отказ.

Пятое. Тренажер должен быть под рукой, т. е. в каждом отряде должен быть свой собственный тренажер. Надо экипажу отработать шероховатость – пошли и отработали. Зимой сидим, делать нечего, времени море. Это проще, чем в Ростов или Ташкент стоя летать.

Шестое. Командно-инструкторский состав должен постоянно наблюдать работу экипажей на тренажере. Присутствовать ли в кабине или за пультом инструктора – но постоянно там быть, видеть, кто чего стоит, знать, кто чем дышит. Это условие обязательное, польза от него абсолютная Тогда экипаж привыкнет к контролю, и в полете с проверяющим уже не будет этого синдром, когда проверяющий на борту – предпосылка.

Я предпочел бы, чтобы командир отряда со мной каждый месяц летал на тренажере и порол за мелочи, и с ним бы мы их и отработали, – чем раз в три года он со мной слетает, я споткнусь на ровном месте, а он меня еще три года жрать будет на разборах, и, в общем-то, ни за что.

5.11. Жутковато-красивая легенда о катастрофе в Куйбышеве оборачивается самой банальной преступной халатностью, из-за каковой и не в аэрофлоте-то происходит большинство ЧП.

То, что я услышал сначала, – базарное радио. А пришла бумага, я ее пока не читал, но ребята подробно рассказали.

Суть такова. Заходили на посадку в простых метеоусловиях. Командир закрылся шторкой на глиссаде и набивал руку по приборам, второй контролировал и вел связь. На ВПР шторка не открылась. Экипаж вместо ухода на 2-й круг отвлекся на открывание шторки. Тут секунды решают. Второй пилот разинул рот, и ситуация вышла из-под контроля.

Каковы причины, заставляющие молодого командира заходить под шторкой с пассажирами, нарушая все законы? Да одна тут причина. Осень на носу, опыта мало, не научился собирать в кучу стрелки. Может, следующая посадка потребует полной отдачи, а тренировки мало. Вот он и набивал. А проверить открытие шторки заранее – либо не научили, либо чуть заедала; подумал, бортмеханик поможет.

Бывали и у меня такие желания в свое время, да вовремя научился заходить по приборам, усилием воли подавляя желание проверить визуально, где полоса. Кроме того, заход по приборам был для меня всегда делом чести, ну, вроде мысли «Вася, ты рожден для этого». Ну, рожден или не рожден, но вложил я труда в это дело достаточно, и сейчас еще вкладываю.

Так ли было в действительности или не так, но вывод таков: пилоту нужен опыт. Сейчас не те времена, не та техника, а люди такие же самые. Тут экипажа не было. Все слесарями заделались за десять секунд до смерти, бросились шторку открывать.

Выйду на работу, ознакомлюсь с информацией, тогда и выводы буду делать.

Я, по сути дела, молодой, ох, молодой еще командир. Пятый год всего. А у нас летают люди, никогда не сидевшие в кресле второго пилота, разве что проверяющим. По двадцать и тридцать лет летая командиром – огромный опыт, куча гибких методов руководства экипажем, нестандартное мышление, аналитический ум…

Но жизнь показывает, что это далеко не всегда, не у всех. А чаще человек привыкает, вырабатывает один надежный стереотип действий, коснеет в нем, хорошо если становится добротным ремесленником, а то ведь просто обленивается. И, глядишь, старик за 50 лет, а хуже иного молодого.

Привычка, что левая табуретка – железно твоя, что Коля поможет переучиться из командира сразу на командира другого типа самолета, что Петя не даст в обиду, а с Васей из расшифровки когда-то вместе летали, свой человек, а с Мишей не раз пито в гараже… Знавал я таких.

А у меня каждый новый тип – этап жизни. Ан-2 – первая ступенька, ввод командиром – этап; на Ил-14 эпопея, ввод в строй – взросление; на Ил-18 – сбылись мечты, ввод на лайнере – самому не верится; попал на «Ту» – вообще другой мир… Сдача на первый класс, первые самостоятельные полеты – это все стрессы, встряски, мобилизация, работа над собой.

Трудно предположить, чтобы человек, летая всю жизнь на Ил-18, а на первый класс сдав еще на Ли-2, сохранил, развил и упрочил в себе мобилизующее начало. Это редкость.

Но и так – из Актюбинска, еще горяченьким, бух на Ту-134, скорее, скорее – и готов командир… глядишь – уже инструкторский допуск, уже проверяющий…

Так тоже нельзя, внутри он сырой. Мобилизующее начало в нем, конечно, есть, но нет опыта, на чем люди часто и горят.

Крайности вредны, истина должна обкатываться где-то посередине. Пройдет время – недолеты-перелеты наконец сойдутся в той точке, где достаточный опыт, вкупе с хорошими знаниями и волевыми качествами, нравственным стержнем, дадут хорошего летчика.

Пока это путь наощупь, с болью и кровью. Переходный период: от чкаловских времен и сталинских соколов к инженер-пилотам. А через десять лет уже все пилоты будут инженерами.

11.11. Отпуск кончился. Ну что: я отдохнул хорошо.

Куйбышевцы говорили, что вроде бы командир того злосчастного «Туполенка» опытный летчик. Но это дела не меняет. Как бы там ни было, а у человека возникла нужда самостоятельно тренироваться. Объем тренировок в аэрофлоте вообще уменьшен до предела, заэкономились, все надежды на тренажер, а он не отвечает элементарным требованиям и не удовлетворяет пилотов. И вот – результат.

Другое дело, что человек желает тренировать себя, а не умеет, даже вроде опытный. Это уже не вина его, а беда. Значит, нет способностей, значит, не на своем месте.

Перестройка как раз и должна всех расставить по местам, я так понимаю. Мало ли у нас блатных, которые лишь место занимают, а на самом деле – ходячая предпосылка.

Он и чувствует свои слабости, но… кругом все летают, я тоже летаю, вроде и у меня получается; наверно и у других есть слабости, а помалкивают себе, да наверняка и вся жизнь такова… Вот примерный ход его мыслей и уровень требовательности к себе.

Я знаю командиров, которые всю жизнь проспали в кабине. Надеялись только на авось, на свою хватку, на надежность техники. Особенно расплодилось таких пилотов на ильюшинской технике – очень уж она проста и надежна, на дурака рассчитана. Как я уже раньше говорил, туполевские самолеты быстренько отсеяли большинство таких, беспечных. Но кое-кто из блатных остался, вот и этот, что под шторкой заходил, видимо, такой. Иначе чем объяснить эту детскую беспомощность и командира, и его экипажа.

В полетах тренироваться можно и нужно. Но надо уметь отделять те условия, что хоть в какой-то степени, а ухудшают безопасность полета. Здесь заход должен быть только комплексный (да и всегда комплексный), по приборам, но с визуальным контролем и строгим распределением ролей в экипаже на всякие случаи. Но если условия просты, заход можно выполнять строго по приборам, усилием воли подавляя желание взглянуть поверх козырька приборной доски. Это умение вполне доступно всем, оно требует только волевого усилия над собой. И не надо никаких шторок.

Конечно, когда полоса открывается внезапно и близко (при сплошной низкой облачности), это шокирует, и к этому надо себя готовить. Однако ты на то и пилот, чтобы уметь не дергаться. Уверен в себе – полоса откроется точно по курсу.

Не часто бывают такие заходы. Чаще – туман или снегопад, когда земля просвечивается огнями постепенно. Но в любом случае заходить надо строго, а для тренировки этого дела шторки не нужны.

12.11. Вчера на разборе нам доложили, что в результате требования трудовых коллективов освобождены от должностей начальник управления и командир нашего объединенного отряда. Месяца не прошло после того исторического открытого партсобрания.

Теперь бы убрать Бугаева. Он мыслит категориями По-2; умом-то он все понимает, а сердце его приросло к тем временам, как и зад – к креслу министра. У него подлиз кругом полно, и все думают не о деле, а как бы столкнуть ближнего и забраться в его кресло, да трубят о перестройке. Так что полеты без штурмана – одна из таких хриплых труб.

Вчера был в райкоме на семинаре пропагандистов. Там все то же: дизель себе попукивает, говорильня, шестерни крутятся, шумят, бумагу изводят, а приложить к реальной жизни нечего.

Я могу своим слушателям лишь сказать: видите – жизнь заставила нас зашевелиться, и тут же мы смели зажравшихся руководителей. Это весомее всех шестеренок.

13.11. Вчера разговелся после длительного перерыва в полетах. Не успели мы вернуться из Ростова, куда летали пассажирами (зайцами) на тренажер, как уже с утра пораньше стояли в плане, естественно, на Благовещенск, с Кузьмой Григорьевичем.

Полеты, посадки удались вполне. Небольшие колебания в выдерживании параметров, конечно, были: немного частил, подбирая режим двигателей на глиссаде, непривычно отличающийся от летнего. Но это обычные издержки при переходе с летнего периода на зимние условия.

Посадка дома вообще получилась отменной, руление рульковским методом, спокойные и вовремя отдаваемые команды, – Кузьма Григорьевич остался доволен и поставил «отлично».

А я вошел в колею. Сразу встала задача: в ближайших полетах отшлифовать ручное пилотирование и дать возможность полетать бедному Леше, который без меня за два месяца выполнил всего два рейса. То ли жрут его, то ли всем на него наплевать. Эх, личностный фактор…

Когда человек собирается уходить, а тем более, когда он всем надоел, либо не сошелся характерами с начальством, – ох и несладко ему приходится.

Леша любит поболтать, часто повторяясь, да еще с такими чисто бабьими нюансами, что надоест хоть кому. Я с этим мирюсь, а ценю его опыт и умение работать. А в эскадрилье он, добиваясь правды, только на Кирьяна три рапорта написал (и Кирьян три выговора схлопотал), но зато и он Лешу травил, пинал и затыкал им дыры, пока не подвернулся я и мы не слетались. Но слава за Лешей есть – вздорного ворчуна и склочника. Так что тот оставшийся год, который он еще собирается пролетать до пенсии, будет для него несладким, если он как-то уйдет из нашего экипажа. Поэтому он и держится за меня, а мне с ним удобно работать, потому что он надежный пилот.

Поменьше бы наши начальники травили подчиненных за просто так, за неугодность, а думали бы о пользе их для дела. А то знают, что человек уходит, и еще под зад пинают, чтобы, уходя, плюнул через плечо и не обернулся. Вторые пилоты их интересуют только перспективные, а у нас половина – старики. Правда, иные из стариков этих только кресло занимают, но у Леши, к счастью, осталась любовь к полетам.

Миша Якунин все с весны выгадывал, как бы повыгоднее уйти. Зная, что со штурманами у нас напряженка и летом отпуска не выпросить, написал весной рапорт на увольнение и ушел на все лето добирать заначки отпусков, намекнув начальству, что осенью, может статься, он еще передумает и вернется. Не вернулся. Нигде не работает, только что не бичует. Его идеал работы – шабашка, и он мечтает зимой шабашить, а летом в свое удовольствие ковыряться на даче.

Зная, что он давно надумал уйти, с ним перестали церемониться, спихнули в другую эскадрилью, дав понять, что все, лафа кончилась, скорее бы развязаться. Заткнули дырку, с паршивой овцы хоть шерсти клок. Ну, правда, он и носился со своим «я хоть завтра на пению, мне плевать…» А жаль, штурман он хороший.

Трагикомически все сложилось у старика С. И так у него вечно в экипаже КВН, вечные отклонения и расшифровки. И везет ему на всякие отказы. То, было, пару лет назад садился в Благовещенске с негорящей лампочкой одной ноги шасси, не зная, встала ли нога на замок, а вез какого-то партийного деятеля, – так посадкой руководил по радио аж из Хабаровска случайно там оказавшийся Васин, и потом экипаж наградили именными часами. То совсем недавно на разбеге у них загорелось красное табло, прекратили взлет и не выкатились – опять ценный подарок (кстати, инженером у них был мой Валера Копылов).

То ли он мечтал получить Заслуженного, то ли поверил слухам, что в этом году нам поднимут пенсии, – но в 57 лет сумел еще раз в Москве пройти ЦВЛЭК и с великим трудом вернулся, чтобы полетать еще полгодика. Но так как летал он всегда шероховато, в экипаже у него вечно нелады, а тут снова пошли расшифровки, а отряд (не сглазить бы) в этом году работает очень чисто, и едва ли не самое темное пятно – моя обидная сочинская посадка, – Медведев в тревоге и нетерпении не дождется Нового года и даже с нами на разборе поделился своими тревогами и просил всех собраться и не допустить ЧП, – учитывая все эти факторы, стало ясно, что С. стал сейчас ходячей предпосылкой и бельмом на глазу, от него можно всего дождаться, а значит, лучше бы ему уйти на пенсию по-хорошему. А он ни в какую. Медведев его порет, а он встал навытяжку и долбит свое: виноват, исправлюсь! Да когда исправляться-то ему, деду?

Короче, Медведев стиснул зубы и слетал с ним на проверку. Конечно, куча замечаний, недоработок и нарушений. И поставил вопрос ребром: дал какой-то символический срок на исправление, после чего обещал проверить снова, и при малейшем… в общем, если не исправится (а куда уж старику-то суметь исправиться), придется ставить вопрос о несоответствии его первому классу и занимаемой должности. Короче, сожрал.

С. тут же «заболел»; подошла полугодовая комиссия, старику она – в объеме годовой, положен велотренажер, он, поразмыслив на досуге, его «не прошел». Всё.

Это была последняя возможность сделать хорошую мину при плохой игре, а отряд избавился от лишней тревоги. И теперь мы с удовольствием, торжественно, с подарками, скоро проводим старика (да он еще здоров как сохатый!) на заслуженный – ох, заслуженный! – отдых.

Уходить надо непобежденным. Так ушли в свое время, в 50 лет, Сычев и Петухов, и никто их не упрекнул, а в памяти они остались как хорошие мастера.

На недавнем разборе Медведев информировал, что ожидается постановление ЦК и Совета министров по работе Аэрофлота. И Куйбышев, и Мапуту – вина летного состава. В Куйбышеве нарушили технологию работы и НПП и глупейше убили людей, а в Мозамбике просто нарушили схему захода на посадку. Так что кресло Бугаева шатается сильно. Все ж-таки мы убили Президента страны – что ж это за правительственный экипаж такой, что ж это за летчики у вас?

В последнем номере «Воздушного транспорта», по следам статьи о нашем управлении и отряде, новая статья. Новые подробности, новые действующие лица. Этот стиль работы, эти примеры типичны для всего Аэрофлота, да и для всей страны. Вот так наш отряд, наравне с Краснодарским, встал на виду у всего Союза.

Очень интересная стала жизнь, забурлила; свежая струя ворвалась в наш затхлый келейный мир.

21.11. Какая-то хворь привязалась: насморк – не насморк, слабость – не слабость, шею вдобавок слегка заклинило. Сижу дома, пользуюсь тем, что летать не дают. Но не забыли исправно запланировать в добровольную народную дружину. Надо идти, хоть и с больной шеей.

Ох уж эта дружина. Наш брат, аристократ-летчик, не очень жалует это принудительное начинание. Причина проста: если зацепит по носу какой-нибудь замухрышка-хулиган, то слесарь завтра выйдет на работу и к вечеру забудет, а ты можешь загреметь на полгода с летной работы по травме черепа. С нашей медициной в этом плане шутки плохи, а о семье моей никто не позаботится, пока я буду болтаться без работы. Но не откажешься же от добровольной дружины, не откажешься от продленной саннормы, не откажешься от открытого партсобрания, чтобы не прослыть белой несознательной вороной, шагающей не в ногу. Вот и идем в эту дружину… добровольно, но ворча.

Что я предлагаю? Да то же, что и музыкант, и хирург, – их ведь как-то избавляют от этой принудиловки. В конце концов, я за добровольность. Не хочу. Пусть социологи разбираются, почему я не хочу идти вечером на улицу и хватать за руку хулигана. А заодно и почему мы так редко видим на улице патрульную машину – милицейский допотопный «бобик». Весь мир дает полиции лучшие машины, а мы одно старье.

Вообще это все устарело. Нам часто говорят: «вот если мы все вместе возьмемся», или «вы же сами не хотите поддерживать порядок» – и т. п. Кто это – «вы сами?» Я сам? Я сам вместе с кем-то самим не берусь выметать этот мусор. А те, кто обязаны это делать и получают за это деньги, меня упрекают.

Я сам свое дело делаю и справляюсь без посторонней помощи. А упрекать огульно всех поворачивается язык лишь у того, кто даром хлеб ест. Приучили мы милицию к формальным методам работы, и к так называемой дружине приучили. Поневоле я становлюсь формальной галочкой для отчета, а милиция у нас зажралась, начиная со Щелокова. Об этом говорю не только я, а и весь народ.

А нам через раз крутят фильмы о героях-милиционерах.

Смешно видеть на улицах женщин-дружинниц с повязками. И люди в дружину не верят и не идут.

Как-то был я помоложе, еще на Ил-14, стоял на остановке поздно вечером. Под мышкой у меня мороженый муксун килограмм на пять, в руке портфель – добираюсь с вылета домой. Гляжу – недалеко мужик бабу душит и рвет сумочку, и оба молча пыхтят, и никого кругом, ночь…

Я бросил поклажу, все во мне затряслось, подбежал к ним, схватил за шиворот мужика, врезал ему по шее, чувствуя, как слаб, как не умею бить, а главное, как все неловко, некстати, дико, ужасно… Он упал вроде, потом вскочил, дергается весь. Закричал на нее: «А – защитничка нашла, летчика!»

Я со стыдом и дрожью понял, что это муж и жена выясняют отношения, но в злости крикнул ему: «Уйди, а то я тебя убью!» Я его ненавидел в эти секунды, а за себя было стыдно, и горько, и жалко, что влез, что, в общем-то, благородный порыв мой обгажен…

Тут подошел автобус, женщина, сдавленно и торопливо бормоча слова благодарности, поднялась, дверь захлопнулась, автобус ушел. Муж, опустив голову, поплелся куда-то в темноту, плечи его тряслись… А я остался стоять как дурак, со своим мороженым муксуном, и клял себя не знаю за что. Конечно, я вступился за женщину, но откуда мне знать, кто там из них виноват больше. Сгорбленная фигура униженного, пожилого уже мужа внушала теперь еще большую жалость, чем перед этим женщина…

Короче, как в дерьмо окунулся.

Не для меня эти разборки: я потом два дня болел.

25.11. Из местной газеты (!) узнал о случае с Васей Лисненко. В двух словах: после взлета колеса передней ноги развернулась влево на максимальный угол 55 градусов, и нога не вошла в нишу при уборке шасси. Ходили над стартом на малой высоте, чтобы в свете прожектора определить характер неисправности; ну, определили, стали думать и гадать, что делать.

Загрузка полная: 164 человека. Ну, выработать топливо, само собой, а как потом садиться? При касании передней ногой машину может сбросить влево с полосы.

Но все же Вася справился, сел, удержал машину, спас людей. Молодец, что и говорить. Газета пишет, что экипаж представлен к наградам.

Что помогло? Очень помог низкий коэффициент сцепления на полосе – 0,35, т. е. почти гололед. Как ни тащило машину влево, но все же передние колеса проскальзывали, и боковая сила оказалась недостаточной, момент удалось парировать тормозами внешней ноги.

Вася долго, как мог, держал поднятой переднюю ногу, она опустилась на скорости 190, это уже не такой бросок, какой мог быть на 220.

Сумел он и сесть под правую обочину, почти по фонарям, обеспечив запас полосы слева, куда будет тащить самолет. Сумел тормозами и асимметричным использованием реверса удержать направление, и только в конце пробега машину все же развернуло на 40 градусов влево – но остались на полосе.

Пережили, конечно, немало, пока три часа вырабатывали топливо, ожидая развязки, судьба которой была в их руках. Ну, а на земле – всполошили больницы, пригнали 20 машин «Скорой», да пожарные, да тягачи… Начальнички перетряслись.

Вот теперь и открылось, чем чревато на емельяновском аэродроме отсутствие боковых полос безопасности и пригодной грунтовой полосы. Будь это месяцем раньше, будь сцепление получше – самолет бы слетел в болото на скорости 180, и кто знает, чем это могло кончиться. Вот какая была бы цена лесной депутатской и всего «комплекса», в котором не нашлось места полосам безопасности.

Машина эта – моя крестница 134-я, и нога – та самая, сочинская. Ее не заменили, я точно узнал у заводского представителя.

Случай этот РЛЭ не предусмотрен. Есть там посадка на две ноги, основную и переднюю, есть посадка с убранной передней ногой, есть вообще посадка на брюхо, а вот с развернутыми колесами – нет.

Лет шесть назад так же вот развернуло переднюю ногу на Ан-24, и ребятам пришлось садиться на грунт в Северном. Было много рекомендаций с земли; остановились на самом дебильном варианте: сажать на колеса, на грунт, по диагонали в сторону стоянок. Ребята сели, держали ногу, сколько смогли, потом она опустилась, отлетела, что-то повредила, самолет загорелся и понесся юзом на стоянки, но немного не докатился. Пассажиры сдуру стали сигать во все дыры, двое прыгнули через передний багажник прямо под струю горящего керосина, сгорели.

А можно было просто сесть с убранными шасси на брюхо, на грунт. Переднюю ногу вдавило бы в нишу, ползли бы на фюзеляже; самолет бы списали, конечно. Но и здесь он сгорел, тоже списали.

Пожалуй, будь у Васи полоса сухая, пришлось бы ему садиться с убранными шасси на брюхо, на снег, рядом с бетонкой. Самолет бы тоже списали.

Кто его знает, как лучше. Но тут, слава богу, обошлось. Спасли и людей, и машину.

«Комсомолка» разместила интервью с оставшимся в живых бортмехаником Ту-134, потерпевшего катастрофу в ЮАР. Если принять во внимание преподнесенные непосвященному читателю понятия и цифры «курс», «высота», «удаление», то диву даешься. Выходит, что они за 117 км заняли высоту 1000 м (по расчету высота на этом удалении от аэродрома должна быть не менее 7000); идя с курсом 170, т. е. удаляясь от границы, попали почему-то за границу; поверили мощному маяку, абсолютно игнорируя локатор, на котором Мапуту уж за 100 км ярко светится, видна береговая черта и хорошо просматриваются Драконовы горы за границей.

Как контролировался диспетчерами полет вдоль границы президентского самолета? Посему не сработала система оповещения о сближении с землей? Почему не сработал сигнализатор радиовысотомера? И вообще, куда смотрел экипаж, где комплексное самолетовождение? Где контроль по времени?

Нет, это просто разгильдяйство. Родине нужны герои, на худой конец, мученики. А мы-то, летчики, видим: преступная халатность. Купились на маяк.

Вот так купился в Турции Боря Б. А ведь у него на борту тогда был штурман отряда, готовились все, ждали этот поворот маршрута… и купились.

Вот в горах и установили маячок: а вдруг Иван купится, разгильдяй, – купится на мякине. Президентский экипаж…

Да, может, и диспетчеры негритянские были подкуплены. ЦРУ не дремлет…

Ну, и на дурачка в конце статьи лозунг: «В следующем году восстановлюсь, долетаю за погибших товарищей…»

Хрена. Упасть на скорости 400 – какой врач возьмет на себя и допустит человека к полетам? Пусть радуется мужик, что жив остался, как вон Захаров у покойного Шилака, пусть ходит каждый год на комиссию и радуется, что платят по среднему. Отлетался.

Слетали во Владивосток. Спокойный полет. Штурман – К., алкаш К., от которого я так отбрыкивался три года назад. Сейчас мне спокойнее: нынче выпить в рейсе – да и не в рейсе – очень неправильно тебя поймут. Да, кстати, водки и не достанешь нигде: вон в Артеме тетя-продавец вылупила тырлы, что мы в спецодежде (в аэрофлотской форме) хотели купить шампанского. У них, в шахтерском городке, с этим очень строго.

А летает он неплохо, хотя по-разгильдяйски выполняет обязательную говорильню, бормочет под нос. Но дело делает и нюх имеет на такие тонкости, которые мне пока недступны. Например, сразу чувствует, какую машину куда уводит. Интуиция развита, опыт. Мне его хвали как штурмана, да и школа Петухова (хотя тот, бывало, его за пьянку натурально бил по морде).

В полете молчит, реплики несколько высокомерны: мол, не учи отца самолетовождению. Приглядываюсь. Он – тоже. Пока мой штурман в отпуске, штурмана будут меняться часто.

А Женя все никак не пробьет обмен квартиры, поехал в Липецк добиваться.

Посадки хорошие. Во Владике взлетали в снегопаде, рулить на старт было сложно. Чита не заправляла, пришлось залиться до упора, благо, пассажиров было всего 85 человек, сэкономили кое-чего, и в Чите понадобилось всего 3000 литров, мелочь, так что и воевать не пришлось – дали без разговоров и отпустили с миром.

Дома Леша корячился, давно не садился в снегопаде, сел на занесенную снегом ВПП правее невидимой осевой, но строго параллельно фонарям; я не мешал.

Много разговоров о пенсии. Некоторые не выдерживают и, понадеявшись, что вот уж скоро пенсию увеличат, бросают полеты и уходят.

Так ушел второй пилот Володя Л. Мы с ним учились в Кременчуге, оба окончили с отличием, попали в Красноярское управление, параллельно летали на Ан-2, Ил-14, Ил-18; на «Ту» он пришел попозже. Холостяк до 40 лет, да и навсегда.

За эти годы он из веселого и жизнерадостного человека превратился в угрюмого мизантропа, построил кооперативную квартиру и совершенно замкнулся в себе. На работе превратился в человека-функцию, причем, демонстративно: я, мол, свое дело делаю, а там хоть гори все огнем. Но такая линия поведения не для летчиков: все плавно, но энергично от него отвернулись, и он остался один.

Летал он, правда, неплохо, теорию и документы знал досконально, все выполнял четко… но командиры почему-то перестали давать ему взлет-посадку, используя буквально как автопилот и как бумажных дел мастера в экипаже; он молча делал свое дело. Но со временем руки разучились летать; теперь ему уже просто не доверяли ничего кроме бумаг. Он в экипаже не разговаривал неделями. Стали от него отказываться, сначала самые нервные, потом все.

В чем причина, я не знаю, но полагаю, что тут завышенный уровень претензий, правдоискательство и разочарование сыграли немаловажную роль. Он в молодости все скрипел и критиковал всех и вся.

Я хоть и тоже интроверт, но умею приспосабливаться к людям и обстоятельствам. Твердо знаю, что без людей не проживешь. И еще знаю: нет людей абсолютно хороших, у самого лучшего может быть черное пятно; но раз это неизбежно, значит, надо мириться и контактировать с лучшими качествами, опуская худшие, искать точки соприкосновения.

Сам-то я тоже не без греха, так что оставим в стороне максимализм. А он был максималист в пределе, но… в сорок лет это смешно. Истина всегда находится где-то в середине.

А жаль: погиб козак!

Ну ладно, жизнь выдавила неуживчивого человека. А вот пример жестокой несправедливости по отношению к личности, оставившей в истории нашей авиации яркий след.

Летала у нас в управлении Ираида Федоровна Вертипрахова. Всю жизнь свою положила на алтарь. Пахала командиром Ил-14 и Ил-18 наравне с мужиками, а ведь еще и чемпионка по парашютизму в прошлом, и на Ту-154 переучилась в числе первых, и даже – показухи и рекорда ради – в наспех сколоченном женском экипаже быстренько переучилась на Ил-62 и установила на этом лайнере рекорд беспосадочного полета: София-Владивосток. Заслуженный пилот СССР, награждена орденами…

Все есть. И характером проста, «свой мужик», и водку пила наравне, и даже более иных, и домой бабам пьяный экипаж развозила, в руки передавала: «Твой? Забирай!» Чужих мужей-то… а сама одна как перст, всю жизнь.

Я с нею как-то летал вторым – спокойно. Она вообще очень спокойная женщина. Летать вторым дает. Ну… и привыкла к славе, стала на кое-какие мелочи смотреть сквозь пальцы. Зайцами с нею летал весь аэрофлот. Широкая, русская натура.

Однажды в Сочах доверила сесть известному «мастеру» Д., снятому за «мастерство» во вторые пилоты, а тот (уже теперь покойничек, царство небесное) не удержал направление на пробеге, выкатился в сторону, колесами по обочине, – и гавкнуть не успели; ну, подправила, вкатились обратно, зарулили: на колесах осталось сено с обочины. Ей бы упасть на четыре кости – запросто бы договорилась, замяли бы, – нет, махнула рукой, не стала разбираться, подумаешь – мелочь: самолет-то цел, фонари на обочине тоже…

Но сочинских надо знать. Раздули предпосылку. Дошло до идиота Васина. Правда, и наш Лукич, очень не жалующий женщин за штурвалом, руку не слабо приложил. Васин рубанул сплеча: командира Ту-154 Вертипрахову, Заслуженного пилота СССР, орденоносца, чемпионку мира и т д. и т. п., – кинуть во вторые пилоты Ил-18! Навечно!

Суки. Когда им надо – то в нарушение всех летных законов рекорды им ставь…

И так и сгноили. Она стала добиваться, связи у нее есть, Гризодубова и другие знаменитые друзья. Но, видимо, настали другие времена: бесполезно. И тихо-тихо она ушла на пенсию, стала, говорят, попивать… и сгинула в безвестности.

27.11. Сколько ни смотрел фильмов о спорте, всегда это поделки нижайшего пошиба: голы, очки, секунды, яркая форма, обязательная красивая любовь, – и все это на фоне какого-нибудь «оживляжа». Глазу есть за что зацепиться, уму и сердцу – отнюдь нет.

Таков и фильм «Парашютисты». Красиво и все, до глупости. И приплели наш аэрофлот. Вообще, непонятно, зачем его-то ввязали. Глупейшие кадры: вертолет ищет в лесном пожаре людей, да от взрыва автоцистерны загорается, и командир, летающий на Ми-8 в одиночку, без экипажа, но с кинооператором, начинает… решать проблемы будущей своей свадьбы, показывает оператору медальон и занимается говорильней. А плексиглас фонаря кабины, облитый бензином, горит перед глазами.

Потом пилот, вместо немедленной посадки и скорейшей эвакуации из горящего вертолета, начинает набирать высоту, чтобы оператор мог спрыгнуть с парашютом. Но отказывают двигатели, сразу оба, и пилот, досадливо поморщившись, говорит буквально: «Этого еще не хватало!»

Потом на авторотации садятся в горах и скатываются в ущелье, где командир сам погибает, а товарища выручает. Знай наших.

Дурак-сценарист написал, не зная жизни, а безответственный режиссер поставил, освоил отпущенные деньги.

Знали бы они, как страшно гореть, как вообще страшно подлетать близко к пожару, какие малые секунды отпущены для спасения… И что такое отказ двигателя. И как это – отвечать в воздухе за чужую жизнь. Короче, я плююсь.

Зато вчера с наслаждением смотрел и слушал концерт оркестра «Виртуозы Москвы» с интервью Спивакова.

29.11. Вчерашний день оставил во мне ощущение удачи, наслаждения жизнью и полноты бытия. А всего-то слетал в Алма-Ату. И с утра еще была задержка часа на полтора: в Алма-Ате был туман.