Текст книги "Летные дневники. часть 3"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 10 страниц)

Чкалов бы засмеялся… но сейчас не те времена. Буква!

Желательно бы, конечно, использовать интерцепторы с любой высоты, по усмотрению командира корабля. Но как же это можно – летать без ограничений. Нельзя, это же слишком просто. Вот на экстренном снижении, со скоростью 600, – допустимо, интерцепторы на это рассчитаны. А на нормальном снижении, со скоростью 575, – нет, не рассчитаны, оторвет их. Так, что ли?

Сам виноват, разгильдяй.

В Запорожье заходил Леша, а мы с Женей визуально по схеме сборника определяли места разворотов и рассматривали город. Надо сказать, такая визуальная провозка что-то дает. Действительно, на По-2 без этого нельзя. Мы хорошо запомнили характерные ориентиры, да и схема захода как-то отпечаталась в памяти. Но будь сложняк – зашли бы по приборам, как, собственно, всегда и заходим. Так что визуально, конечно, хорошо, но… мы способны на большее, а времена По-2 прошли. Только провозки остались.

Отдохнули два дня на днепровском пляже, а на обратном пути остывали от сумасшедшей жары, не дававшей спать в душной гостинице.

Приключение ждало нас в Горьком. Как оказалось, Запорожье загрузило нас больше, чем положено по весовой брони. В Горьком, при наличии у нас свободных мест, загрузка все же не проходила: не получалось взять на борт всего тонну. Эту тонну в Запорожье нам впихнули. Оттуда кто-то вез четыре тонны фруктов: груз неделимый и снять часть его нельзя. Скорее всего, какой-то жук сунул мзду перевозкам, а они позарились и нарушили весовую бронь, надеялись, что пройдет. Но тонна не проходила, а горьковским пассажирам билеты проданы за 15 дней, они уже сидят в самолете…

Что делать? Снимать часть пассажиров, уже посаженных в самолет? Но кого именно? И как их потом отправлять, как оправдываться? Короче, нельзя снимать.

Время шло, назревала задержка. Пошли мы в перевозки, стали выяснять возможности.

Самым простым было бы не дописывать тонну багажа и ручной клади. Да, это нарушение, это сокрытие перегрузки, это фактически вес не 98 тонн, а 99.

Но мы ведь в Москву летаем же с разрешенным весом 100 тонн. А вот из Горького в Красноярск 100 тонн еще не разрешено, только 98.

Значит, не дописать тонну багажа. Производительность, основной показатель, при этом не пострадает, т. к. она учитывает багаж автоматически: пассажир с багажом берется не 80, а 90 кг по бумагам.

Перевозки на это не пошли. Оно им надо. Остается один путь, законный: слить тонну топлива, созвониться с Москвой, выбрать пункт промежуточной посадки по пути и там дозаправиться. Лишняя посадка – и только.

Но сливать топливо физически долго: и насос выкачивает медленно, и пассажиров при этом надо снимать, потом прогонять через досмотр и снова сажать.

Оставалось полчаса до вылета, а мы все дебатировали в ПДСП, и уже мне подсовывали акт задержки, где уже все было расписано, мне оставалось лишь поставить подпись внизу. Правда, между текстом акта и моей подписью на листе оставалось еще чистое место, где после моего подписания можно спокойно добавить, что, мол, бронь нарушена с согласия экипажа, или еще что, – я такие штучки знаю. И я тянул, не торопился подписывать, а мне все подсовывали, а я все тянул, мучительно соображая, как отбрыкаться.

Наконец, Москва дала добро на подсадку в Томске. Томск по трассе ближе всего к Красноярску, и чтобы посадочный вес в Томске не превысил норму 78 тонн, потребуется слить всего тонну, остального топлива с лихвой хватит, чтобы взять запасным Красноярск.

Я отправил Женю пересчитывать штурманский бортжурнал, нажал кнопки: синоптикам насчет прогнозов и на ГСМ, для слива топлива.

ПДСП горела желанием вытолкнуть нас без задержки: у них смена кончалась. Поэтому начались уговоры: вылететь как-нибудь так… Но раз перевозки на себя не берут… а мы же, идя им навстречу, еще в воздухе прикинули, урезали расчетное топливо, сделали заначку, пару тонн… Если они на себя не берут – то, извините, делаем все по закону. Сливайте.

Задержка работала на нас. Нам предложили: не сливать, а требование, бумагу, оформляющую слив, нам дадут на тонну. То есть, нам эту тонну подарят.

Я для порядку подумал, согласился, поблагодарил.

Побежал на метео, отправив прежде Лешу на самолет, чтобы, если подъедут насчет слива, так не сливали бы, а только отдали бумагу, договоренность с ПДСП есть.

Синоптическая обстановка в районе Красноярска была однообразной: кругом туманы. Новосибирск, Кемерово, Барнаул, Томск, – все давали временами туман. Фактически в Томске уже был туман 600, но прогноз его был еще летный. Красноярск давал временами низкую облачность, но запасным подходил.

Идеальный вариант! Лететь в заведомо закрытый Томск по пока еще летному прогнозу, а уйти на запасной Красноярск! Всего на тонну меньше топлива по расчету, а лететь можно. Вот лазейка. Правда… если Томск к моменту нашего прилета приоткроется, придется садиться там, согласно официальному указанию Москвы.

Час ушел на то, чтобы растолковать технику ГСМ из новой смены, чтобы он выписал и даром отдал нам требование на слив, и не на тонну, а всего на 300 кг. Оказывается, молодой бортинженер ошибся и заправил не 28,5, а только 28 тонн, и после точных подсчетов оказалось, что не проходит всего 300 кг. Да мы их уже сожгли: у нас их ВСУ сожрала за час. Но… в задании я уже записал, что задержка – сливом топлива, теперь только сливать. Или отдайте требование на 300 кг.

Дали бумагу. Еще раз все проверили и взлетели.

Томск так и не открылся, и мы сели на запасной у себя дома с остатком 5 тонн.

Таким образом: сумели протащить хорошую загрузку, вывезли всех людей, сделали доброе дело, обхитрили все законы – на основании тех же законов, – и если бы не пересмена в Горьком и не бестолковая служба ПДСП, то и задержки не было бы.

Акт я все же подписал, но прежде тетя Маша при мне записала: виновник задержки – служба перевозок Запорожья, рейс отправлен по указанию ЦДС на дозаправку в Томск. Свободное место на листе оказалось все исписанным, и тогда я поставил подпись. Знаем мы эти штучки.

Весь июль сознательно жег топливо, летая на повышенных режимах, по Ясакову. Экономия все же есть, около 5 тонн, но я бы смог сэкономить все 15, летая по своей методике.

Сейчас, наоборот, затягиваю газы, держу М меньше, и уже ощутимая экономия. Так что, в общем, режим М=0.86 экономии не дает, а 0,82 дает. И пока производительность хорошая, надо экономить и добиваться премиальных. Мы так и делаем. Если с начала месяца загрузка идет, есть смысл экономить топливо. Если же пара рейсов без загрузки, то экономия теряет материальный смысл из-за низкой производительности. Но я экономлю всегда, из уважения к себе и к труду людей.

20.08. На Москву летели через Норильск. До Норильска полная загрузка, от Норильска – три ноля. Рявкнулась производительность, можно не стараться.

В Москве только что рассеялся туман, и над Домодедовым вилась этажерка самолетов. Мы заняли свою полку в зоне ожидания и стали извращаться на схеме, постепенно, по очереди снижаясь. Закрутились так, что после третьего или четвертого круга Женя, управлявший атопилотом, потерял на минутку представление, где мы. Но справились, разобрались, правда, я отобрал у него автопилот, а то он долго размышлял там, где прыгать надо.

Вообще, в районе аэродрома пилоты соображают лучше и быстрее штурманов, это проверено. Это ведь школа еще с Ан-2. У пилота лучше интуиция, он быстрее соображает, как, с какой точки, куда взять верное направление. Штурман же приучен считать, а для расчета нужно время. Пилот как бы видит картинку, а штурман только пытается ее представить в уме.

Знаю, каково это, когда в облаках представляешь себе одно положение, а выскочив, видишь, что все совершенно не так, и мгновенно врубаешься. Долгие годы тренировок вырабатывают у пилота умение представлять обстановку так, что хоть днем, хоть ночью, хот в облаках, хоть в осадках, – он справится, использует все возможности, причем, без цифр и формул, интуитивно: и ориентир в разрыве облаков, и огни, и дорогу, и стрелку радиокомпаса, и именно в нужный момент удаление спросит, – глядишь, выкрутился.

Этот закон не применим абсолютно ко всем, но к большинству – точно. Не в обиду штурманам, их дело – маршрут. Там свои особенности: расчеты, часто в уме, курсы, скороподъемность, азимуты, поправки, радионавигация, – там своя, штурманская интуиция, чувство места, уверенность в правильном направлении.

Я, конечно, стараюсь развивать в себе все эти качества: и пилота, и штурмана. Я – командир корабля. А раз я пилот, то, кроме всего, надо еще и автоматически пилотировать, как дышать.

Эх… салонного бы рассусоливателя, утонченного интеллигента, с рефлексией, – да в Московскую зону на полчасика, да в сбойную ситуацию, да в грозы… Вот – жизнь! Без рефлексии, но с мокрой задницей, с реальным, вонючим потом лица своего. Эх, нет такого писателя, а мне бог не дал таланта…

Да, вот и полетай без штурмана, как мы шарашились недавно в грозушках над Абаканом. Сегодня-то я набрал ворох газет и всю дорогу читал, а Женя меня вез. Оно приятно-то, когда тебя везут… Довезли, ты красиво сел – и все дела. А то без штурмана, за лишнюю тридцатку к зарплате, – крутись весь полет и моли бога, чтоб матчасть не подвела.

27.08. Не было бы счастья, да наше аэрофлотское несчастье помогло. Вчера стояли на ночной Норильск. Только собрались запускаться, как загорелось табло «Уровень масла» ВСУ. Вызвали масленку: долить масла. Ответ: масла нет, ждите 4 часа. Масла-то надо всего литра три долить. Но… пересмена, неразбериха, бардак, сбой. У буржуя прибежал бы техник с канистрой, плеснул бы, и все. У нас же куда-то пропала машина с маслом, единственная на весь аэропорт.

Высадили пассажиров, пошли выяснять. На земле русский технарь решил проблему просто: слил три литра масла из двигателя (там его хватает) и долил нам в ВСУ. Но чтобы это решить по всем законам, понадобилось еще полчаса. Потом полтора часа досматривали пассажиров. Какой идиот только придумал этот досмотр – и уж вообще, зачем досматривать норильчан? Ну, ладно, один раз, перед вылетом, – куда ни шло. Но диверсант же не мог предусмотреть, что ВСУ как раз именно к моменту посадки пассажиров выработает масло, и загорится эта лампочка, и мы высадим пассажиров! Он же не ждет с бомбой и автоматом за забором, чтобы передать их террористу-пассажиру. Зачем второй досмотр?

Но нет. Инструкция требует, и будут досматривать, хоть десять раз. Только кто даст гарантию, что досмотр этот эффективен на все сто процентов?

Пока шел досмотр, прогнозы ухудшились, запасных аэродромов нет, пришлось брать запасным Красноярск с рубежом возврата, а значит, дозаправить еще 5 тонн топлива.

Только стали запускаться, нам передали, что в Норильске туман 300. По расчету выходило, что взлети мы вовремя, Норильск закрылся бы аккурат у нас перед носом, и сидели бы мы в Игарке. Так что нам повезло. Пошли спать.

А сегодня в обед мы уже стоим на Москву. Норильск закрыт, мы отдали рейс резерву, и он только что улетел, а мы идем на Москву по расписанию.

Интересно спланирован у нас конец месяца: 26-го в ночь Норильск; 27-го днем Москва с разворотом, возвращаемся ночью; на следующую ночь снова Норильск; на следующую – опять Москва. Четыре ночи не спать. Но до отпуска две недели.

На днях слетали в Сочи на две ночи. Почему-то мне казалось опять, что выравниваю высоко. Букально ломал себя, прислушивался к отсчету последних метров высоты по радиовысотомеру: два, метр, метр… ой, высоко! И тут же касание. Странное ощущение. Причина такова: кресло плохо регулируется; сидел, чуть откинувшись назад, – уже восприятие высоты другое.

Сегодня меня проверяет Кирьян: годовая проверка согласно НПП, на подтверждение пилотского свидетельства. Ну да в рейсе он нормальный человек.

В нашей газетенке статья. О плохой освещенности, а вернее, о полной неосвещенности рабочего места штурмана на Ту-154. Мы двенадцать лет над этим бьемся, и ничего лучше не придумали, как подсвечивать пульт НВУ вручную, лампочкой с длинным проводом, – так называемым «мышонком». А сидящая в НИИГА тетя, ответственная за исследование этой проблемы, свято убеждена, что да, «пора менять освещение красным светом на освещение белым». У нас красного сроду не было, это на Ан-24 красное, а у нас всю жизнь белый свет… но очень хреновый, а пульты навигационно-вычислительного устройства, в окошках которого мы в полете все время читаем оставшееся расстояние и боковое уклонение от трассы, – вообще не освещены.

В свете этого «освещения» наш брат-летчик свято убежден, что выгони эту тетю – да разгони вообще наш НИИ, – ничего не изменится. Там сидят тунеядцы. А мы потихоньку слепнем, но на это всем наплевать.

27.08. В Москву слетали по расписанию. Я старался, но если честно, то как-то с прохладцей. Демонстративно включил в наборе автопилот, а на вопрос Кирьяна зачем, сослался на зам. командира ЛО, что тот на больших высотах разрешил.

В Москве на снижении Кирьян оттянул за то, что я, получив команду занимать 3900 на Марьино, успел занять только 4500. Честно говоря, всегда, летая на Москву, я рассчитывал на снижении занимать на Люберцы либо 3000, либо 1200, в зависимости от посадочного курса. На промежуточное Марьино занимал столько, сколько требовалось, исходя из расчета на Люберцы, и никогда Москва претензий не предъявляла. Если посадочный курс в Домодедове 317, то проходить Марьино на 3900 – низковато: придется делать площадку и дотягивать до Люберец на режиме. Зачем?

В Домодедове болтало, был боковичок; я потел. Все нормально, но у земли ветер усилился, машину понесло боком; я упорно держал ось полосы. Выровнял, трепало, в последний миг заметно потащило вправо, и я почти судорожным, но дозированным движением подхватил штурвал – как последнее средство смягчить боковую нагрузку в момент касания. Замер… и еле слышно зацепились за бетон. Побежали; я все держал переднюю ногу. Дал команду на реверс, но Кирьян приказал сперва опустить передние колеса. Оттянул за то, что я включаю реверс, еще не опустив ногу, – но ведь он-то знает, что я раньше чуть толкал от себя в момент касания, а теперь вот, специально для него, – держу. Да он тут же и замолк: посадка-то классная.

Зарулил, вылез… Спина, да и весь, мокрый. Ветерок дул приличный, сквозь пиджак пронимало, и я убежал в вокзал, чтобы не простыть ненароком.

Когда летели назад, в наборе приходилось для набора эшелона к заданному рубежу кое-где задирать машину, теряя при этом скорость до 500. Кирьян ворчал, что за это скоро будут наказывать. Я молчал. Кто докажет, что я не уменьшал скорость, допустим, перед входом в облака, ожидая болтанку. Это мое дело: в соответствии с РЛЭ я обязан так поступать.

Весь полет барахлила ДИСС, ромбик показывал снос 5 градусов вместо фактических 10. Я не вылезал из локатора, определяя угол сноса примитивным способом: по копошащимся световым точкам на лучике; совместными с Женей усилиями долетели нормально.

Женя подвел к полосе близко, в обрез, справились и зашли отлично. Землю перед касанием я видел как никогда.

На рулении Кирьяну не понравилось, что я на разворотах немного проворачиваюсь, протаскиваю машину чуть дальше. Я не стал спорить. Это перестраховка, чтобы задние колеса на углу не сошли на обочину. Протяну, убедюсь, что хвост проехал опасную кромку, потом поворачиваю. Ну, и быстро рулю. Да, рулю я быстро, но гашу скорость заранее и плавно, где надо.

А так все отлично. И все же как-то плевать. Когда шоколадом забит весь рот, уже не до вкуса – не подавиться бы.

В Домодедове выкатился на КПБ Ил-86. Заходил молодой командир, узбек, по минимуму, в дождь, перелетел 1500 м, а полоса, покрытая водой, довершила дело. Ну что ж, перелетать нельзя.

А в Свердловске в грозу Ту-154 сел мимо полосы, на грунт. Забил грязью двигатели, повредил закрылки. Тоже: нельзя в родном порту, хоть и в грозу, садиться мимо полосы. Не повезло мужикам.

2.09. День рождения проспал в Домодедове. По нынешним временам это подарок. Третья Москва подряд, уже все перепуталось.

Из какой-то Москвы возвращались, стремясь удрать от настырно повисшего на хвосте Степы Ванькова. Он взлетел за нами через шесть минут и стал явно догонять. Когда мы от Урала повернули на Ханты, он пошел через Тобольск и сократил разрыв до 30 км в районе Васюгана, где трассы вновь сходятся. Так и висел сзади нас на 10100, а мы шли на 11100. Постепенно становилось ясно, что из-за малого интервала нас снижать вперед него не будут. Мы выжали из машины все, но разрыв не сокращался. Степа пришел в Москву с разворотом, имел хорошую заначку и теперь нещадно ее жег, шпаря на максимальной скорости. А мы со своими скупо отцеженными Москвой 31,5 тоннами вынуждены были полдороги экономить, на что он и рассчитывал, и залезли из-за этого на более высокий эшелон, а там попутный ветерок оказался слабее.

Красноярск, как и ожидалось, снижения нам не дал, потому что будем пересекать занятый Степаном нижний эшелон, а интервала безопасного уже нет. Стал снижать заранее Степана, а потом уж нас, ограничив нам вертикальную скорость, чтобы Степа успевал освобождать нам эшелоны. Потом отправил его напрямую, а нас через Горевое, по катетам. Потом сообразил, что раз мы впереди, то лучше нас напрямую, а его через Горевое, чтобы отстал. Так мы и пошли.

Нам дали занимать 6000 за 100 км по РСБН Северного. А посадочный курс 108, т. е. заход с прямой, и 6000 за сто – высоковато. Как мы ни старались, а подошли к 4-му развороту высоко. Я еще запутался с поправкой на РСБН Северного: с прямой 27 км, а под углом меньше… короче, нас вывели на привод и заставили сделать круг. Да тут откуда-то еще вылез попутный борт и повис на прямой; так или иначе, а все равно из-за него пришлось бы крутить чемодан. Тут выскочил и Степан с Горевого, и его отправили через привод по схеме вслед за нами. Ничего он не выгадал, так и сели с интервалом в 6 минут.

На будущее: за 100 надо просить 5400 и занимать потом 3000 за 80 по РСБН.

А вчера летели в Москву, проверял меня Попков, замечаний нет. Кстати, в МВЗ нам Подход-8 дал снижение 1800 на Марьино. Эх, не было тут Кирьяна. Вот наглядный ему пример: что же – так и занимать 1800 за 60 км, на Марьино? Попков засмеялся, когда я рассказал ему о вчерашнем эпизоде с этим Марьиным. Конечно же, когда подход дает снижение, то подразумевает – по расчету экипажа, а Марьино – только направление. Контроль вторичный, диспетчер видит нашу высоту и наглядно представляет наш расчет. Потом он дал «на Картино 1200». Это же не значит, что курс брать на Картино. Это означает, что курс хоть и на Картино – но по трассе, через Люберцы. Если бы прямо на Картино, он бы сказал: «курс на привод Картино».

Уточнение: в Свердловске борт сел не мимо полосы, а выкатился на боковую полосу безопасности в условиях грозового ливня. Повреждения значительные. Куда лез?

В газету пожаловался старый пилот, командир Ту-154 из соседнего управления. Что-то он вытворил, вроде моей сочинской посадки. Смутно объясняется что-то насчет центровки, балансировочного положения руля высоты на глиссаде и закрылков на 28. Сел благополучно, но при расшифровке вскрылась куча нарушений.

Вот – отличие: я-то в Сочи ничего не нарушил, а он – нарушил.

Тут же добровольно-принудительно ушли его на пенсию.

Ну, и два комментария: заместителя начальника управления и бывшего коллеги, нынче – того самого расшифровщика, что эти нарушения раскопал. ЗНУ, естественно, уверяет, что пусть еще скажет спасибо, что не уволили за нарушения. А бывший коллега раскрывает характер обвиняемого.

Личность незаурядная, но разбросанная. Летает отлично… но неровно. Всю жизнь искал, где лучше, скакал с типа на тип, приносил предпосылки, убегал на другой тип и т. д. Ну, и допрыгался.

Что-то тут попахивает элементарной недоброжелательностью. Если уж ты раскопал и заложил коллегу, неэтично трещать об этом на весь аэрофлот: стукачей не любят нигде.

Меня эта незаурядная личность привлекает тем, что это не вол в колее: видно, ищет свои, рациональные методы, в частности, использует закрылки на 28, при необходимости действует не по букве, а по здравому смыслу. Жаль только, что эксперименты заканчивались у него предпосылками. Видать… бог не хранил его, что ли.

Но… в 55 лет надо и собой владеть, и уметь убедительно излагать свои взгляды, пробивать идеи. Видно невооруженным глазом, что самоуверен. Сделает, обгадится, а потом обижается, что его не понимают.

И уж нет ничего хуже в летной работе, чем неровность и непоследовательность. Того и жди, принесет ЧП. И ведь приносит! А здоровья хватает, как у нашего С. Видно, явно использовали этот случай, чтобы, наконец, убрать его.

А тот коллега – в угоду начальству написал, да и личная неприязнь сквозит. Демагогия все это: снимать командира за то, что закрылки после посадки в условиях обледенения не оставил выпущенными на 28, а убрал. Видимо, забыл, что при уборке можно повредить их оставшимся в щелях льдом. У нас сколько раз забывали, убирали полностью, и ни разу ничего не повреждалось. Но предупреждение такое в РЛЭ есть – вот тебе и готовое нарушение. Ох и велика угроза безопасности полетов…

6.09. Мои полеты закончились в этом летнем сезоне неожиданно и даже забавно. Пока я переживал и нервничал, мне напланировали полетов под конец месяца. Ждать от нашего командования лучшего в сентябре – наивняк.

Тем временем, видимо, в порядке отдыха, поставили нас на денек экипажем в колхоз. Все же полтора месяца изо дня в день без выходных… Ну да не мы первые, не мы последние. Человеческий фактор мой, конечно, протестует, но куда денешься: прилетели из Благовещенска вечером, а рано утром – в рабочей одежде в колхоз.

Договорились, что Женя и Леша особо вкалывать не будут – оба только после радикулита; мы на днях Жене по очереди портфель носили, он согнутый ходил.

Едучи с вылета в автобусе домой, у меня щелкнула шея. Меня мой шейный остеохондроз постигает всегда внезапно, но тут – как на заказ. Утром я уже носил голову в руках. Ребята поползли в колхоз, а я кое-как двинулся к врачу. Получил направление к невропатологу, явный болевой синдром – она тут же упекла меня на чердак. На чердаке – в нашем стационаре – с радиком лежат минимум две недели, некоторые – и пару месяцев.

Я в детстве со стога вниз головой съехал, подсадил один из дисков на шее, но об этом врачи не знают. И свой хондроз залечиваю за два дня: за двадцать лет я его познал до тонкостей и наловчился бороться. Налепляю перцовый пластырь, а если уж сильно припекает, то тут надежнее парафин. Через два дня уже обычно аккуратно ворочаю головой.

На этот раз, кстати, болело не очень сильно, а как раз так, как надо: работать в колхозе явно нельзя, летать – само собой, тоже нельзя, крутить шеей больно, но дома ковыряться вполне можно. Зашел к командиру эскадрильи, держа голову в руках и поворачиваясь вокруг нее всем телом, – тут со стороны явно видно, что не сачкую. Он отправил меня к командиру отряда, но я помахал бюллетенем и не пошел. А тут и врач летного отряда подвернулась и сказала, что не допустит меня к полетам, пока не отгуляю отпуск. Так что полетам моим конец до зимы.

Самое смешное в этой истории вот что. Вечером в пятницу ложиться на чердак нет смысла, договорились на понедельник. Сегодня суббота, а у меня уже все прошло. Потихоньку верчу головой, даже езжу на машине, – терпимо, хватило одного пластыря. Сейчас всей семьей мотнем на дачу с ночевкой. А в понедельник я, здоровенький, лягу на полмесяца в больницу, потому что невропатологу надо снять с себя ответственность: летчик пожаловался, меры приняты.

А я получил свой отдых без всякой нервотрепки, даже раньше, чем хотел. Ну, поколют витамины в задницу – это раз в день. На улице еще тепло, буду каждый день пешочком домой 6 км ходить, ковыряться с машиной в гараже, да по дому. А отпуск-то мой еще впереди!

27.09. Отдыхаю три недели. Сейчас вот читаю эти, написанные всердцах строки, улыбаюсь. Видно, и правда, устал, если согласен был на все, лишь бы не летать. Ну, а сейчас отдохнул.

Теперь другие заботы. Все было хорошо: отдыхал, работал на даче – благо, режим в больнице не такой уж и строгий, – и вдруг простудился. Скорее всего, на сквозняке спал. Сосед по палате, тяжелый, лежачий больной, страдая от тяжких болей, все время курил; форточка и дверь все время открыты, а пенальчик тесный, деться некуда.

Ослабленный за лето организм тут же поддался болезни. И вот уже две недели кашляю, стараюсь домашними средствами возбудить защитные силы организма, но очень уж слабы эти защитные силы…

Тем временем, колеса, в которые я сунул свою бестолковую голову, медленно и неуклонно провернулись, и уже не вырвать. Теперь уж мне делают полное обследование: так делать теперь положено по новым правилам каждому летчику, попавшему на чердак по любому поводу.

Нашли отклонения в биохимии – зацепка терапевту. И аорта расширена, значит, крутить велосипед. Еще ни разу не делал зондирования, боюсь его: прошлый раз не пошло, а невроз (давило в глотке) остался. Зондирование наверняка даст гастрит (а у кого его нет); значит, начнут лечить желудок… И лежать мне здесь, и лежать… Отдыхать.

Плавно поднимается возмущение нашей авиационной медициной. Врач для летчика отнюдь не друг, а что-то вроде злой собаки, мимо которой надо как-то прошмыгнуть, – с волосами дыбом, но натянуто улыбаясь. Пока ты летаешь, тебе врач только мешает жить, норовит тебя отстранить и подвергнуть долгим, унизительным, болезненным и безусловно вредным процедурам, оговаривая, что это – для твоего же блага. Нет того летчика, кто бы, вырвавшись из лап наших лекарей, не плюнул бы с облегчением и запоздалым раскаянием, что даром потерял не только время, но и часть здоровья.

Это я говорю с позиции здорового летчика. А каково летчику захворавшему. Вот и стараются все любым путем, любыми средствами, – но обойти десятой дорогой наших эскулапов.

Я заболел и чувствовал себя неработоспособным полтора дня: банальный радик. Все прошло, шея вертится по-прежнему. С позиций здравого смысла – и летай себе дальше, либо иди в отпуск. Обратился к врачу, болело, – надо пару дней отдохнуть. Прошло – само ли, народными ли средствами, – но прошло; врач должен быть доволен; значит, крепкий организм, врачу пока делать нечего, – ну и летай себе, пилот.

Но так нельзя. И вот я три недели гнию, и еще с месяц буду здесь гнить. Без движения, в душной атмосфере, без горячей воды, напичкиваемый безмерным количеством вредных лекарств, нервничая от страха перед болезненными процедурами… И неважно, с чем ты лег сюда – с панарицием, ангиной или бронхитом, – всем полное обследование, и точка.

Но зато, если старому летчику надо списаться на пенсию по здоровью, чтобы остаться в аэрофлоте и потом получить какие-то нищенские льготы, – каких только давних диагнозов не представляют экспертной комиссии претенденты на списание. И травмы черепа-то у него были, и язвы, и предынфарктное состояние, и только что не клиническую смерть перенес, – а вот втихаря лечился и летал. Летал! Куда же вы смотрели на годовых комиссиях, врачи-эксперты?

И вот идет война. Мы для них – замаскированные мины замедленного действия; они для нас – цепные псы на пути в небо.

А будь я не летчиком, а рядовым пенсионером, – с моим радикулитом поперли бы меня подальше: здоров как бык, иди работай, поболит и перестанет.

Вот и сижу сейчас, тайно бегаю домой лечиться своими средствами. Тетя-ЛОР, наивно полагая, что я исправно принимаю все ее лечебные средства, и совсем потеряв в этом чувство меры, назначила мне: 1) этазол; 2) аспирин; 3) тетрациклин; 4) капли в нос; 5) УФО в нос; 6) ингаляции; 7) УВЧ на горло; 8) полоскание; 9) смазывание; 10) горчичники на спину. На всякий случай рекомендует обратиться к терапевту. Сосед по палате к терапевту попал, тут же получил диагноз: бронхит, лечить две недели; а тут зондирование показало: гастрит, а он лежит-то с радикулитом… Еще месяц минимум.

Я тяну; кашель уже проходит, время и организм взяли свое. Мне никак нельзя еще и бронхит с лечением получить: тогда залягу надолго.

Это все делается для того, чтобы летчик как огня боялся врачей.

1.10. Не спеша, медленно проворачиваются колеса медицинской машины. То вниз утащит, то вверх выбросит. Терапевт признает меня здоровым. ЛОР скрепя сердце (горло еще чуть красное) тоже написала, что здоров. Сам-то еще чувствую отголоски болезни, но шевелюсь.

Теперь меня держит биохимия. Если бы вчера оперативно обернулись с моими бумагами, то на сегодня уже назначили бы повторные анализы. Но колеса проворачиваются медленно. Нашего времени врачам не жалко. Вот сегодня они соберутся, перечитают мою историю болезни, подумают, посовещаются, назначат на завтра анализы, пожурят меня, что не успел до их прихода еще раз сбегать к ЛОРу. Потом, завтра, после обеда, придут результаты. Если все будет в норме, пойду к эксперту за назначением на велосипед; если успею, в тот же день и откручу. Если нет, то еще день уйдет на велосипед и визит к эксперту для окончательных промежуточных выводов. Потом соберется «консюлиум» и решит мою судьбу. Потом день на выписку. Это будет суббота, нерабочий день, а там воскресенье, а потом день на разгильдяйство… короче, где-то к вторнику. Это если все хорошо. А если плохо, то будут меня лечить, доводить эту трансаминазу до нормы. А предварительно – искать причины, от чего лечить, а значит, полезут в желудок, потому что туда еще не залезали.

Между тем, я отдыхаю. Отметившись утром у врача, убегаю и использую день до вечера. Много дел и на даче, и в гараже, и в погребе, и дома. Сплю по режиму, спокойно, читаю, никуда не тороплюсь. Надю отправил в отпуск к старикам, Оксана на работе, и мне вполне хватает одиночества и покоя. А отпуск мой еще впереди…

4.10. Отпустили на три праздничных дня домой. Биохимия моя скачет: то одно, то другое. Для нормального человека – здоров; для пилота, да еще командира Ту-154, – нездоров. Полежу еще.

Читаю записи годичной давности. Всё – то же, как будто это было вчера или сегодня. То же напряжение полетов. Частые сбои, срывы наших бесчисленных шестеренок. Та же гонка тех же загнанных лошадей, и то же безразлично-жестокое отношение конюхов.

Но есть и существенные изменения.

Ушел в прошлое Северный аэропорт. Остались жалкие клочки аэродрома, отрезанного дорогами и улицами растущего города. Кончились проклятые наши перелеты.

Весь год летали без задержек. Это поразительно. Весь год было топливо, были исправные самолеты.

Это очень заметно, как легче, намного легче стало работать, как уверенно идем мы теперь на вылет, зная, что точно улетим.