Текст книги "Летные дневники. часть 3"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 10 страниц)

Откуда же взялись топливо, цистерны, запчасти, инженерно-технический состав? Ответ один: перестройка все же нас коснулась. Не я добился топлива – Горбачев заставил, сверху.

Профилакторий худо-бедно наладили, даже кормежку. Правда, с водой все перебои.

На автобусе уехать уже не проблема: нас пропускают вне очереди. Привыкли.

РЛЭ изменилось в лучшую сторону.

Разрешили брать пассажиров на приставные кресла.

Занятия к ОЗП сократили. Симптоматично. Наш министерский Олимп проснулся после долгой спячки.

Газета наша зашевелилась: после того как одернули в ЦК Бугаева, стала поднимать интересующие нас вопросы. На днях появилась большая статья о нашем управлении, где дерут и начальника управления, и командира нашего предприятия, и бардак, и господ из крайкома, и пресловутую лесную депутатскую.

Легче стало работать? Легче, не спорю.

Так почему же я так устаю?

Ну, еще годик потерпи. Еще что-то изменится к лучшему. Может, расписание. Может, лучшие, более удобные рейсы появятся. Может, наклепают экипажей, и будешь работать даже с выходными летом. Наладят системы в аэропортах, и понизятся минимумы, и не будешь так часто уходить на запасные.

Все-таки жизнь меняется.

13.10. Пробыв ровно месяц в больнице, не получая ровно никакого лечения по радикулиту, прохворав две недели бронхитом, скрываемым от докторов, я, наконец, вышел на волю. В бюллетене записан диагноз «фарингит», а о радикулите ни слова.

Выгнали меня срочно: оказалось, есть какое-то письмо, циркуляр, в общем, бумага, согласно которой надо было меня только пролечить и выписать тут же. А мне ради перестраховки успели уже сделать три снимка (флюорографию, шею и череп), рентген желудка, да ЭЭГ и РЭГ (это по мозгам), да уже было назначили и велосипед, и психолога… так не пошли анализы крови. Но организм таки справился сам, анализы пришли в норму, и меня выписали.

Месяц я отдыхал. Отоспался, вошел в колею – все как в прошлом году, только дольше.

Что – нельзя было отправить летчика на курорт в конце сезона, не дожидаясь, когда его расшибет?

Ага: где ж на всех летчиков курортов набраться.

Летчик самой профессией своей вынужден занимать позицию, в какой-то мере эгоистическую: «Мое здоровье». Если где-то в наземной жизни кое-кто может позволить себе гореть на работе так, что наживает язву или даже инфаркт в стычках с начальством или с острыми углами жизни, а чаще просто вытягивая план, спасая производство, и т. д., – если это восхваляется в прессе, литературе, кино, как порыв, энтузиазм, позиция, – то у нас, летчиков, это исключено. Вы там себе горите, пожалуйста. А у меня здоровье – мой рабочий инструмент, я его обязан беречь. В порядке защиты этого тонкого инструмента мы вынуждены порой отключать эмоции, ранящие душу, не брать в голову там, где вроде бы никак не получается не брать, да и вообще, часто замыкаться в довольно колючую скорлупу. Что поделаешь, работа требует полной самоотдачи, настроя, готовности к стрессу.

У тебя гости, идет гульба, а ты думаешь о предстоящем предполетном отдыхе, от которого гости отбирают и отбирают минуты и часы. Ты вынужден гостей вежливо выпроваживать; спасибо, это умеет делать супруга. Это элементарный пример. И чаще всего такая позиция находит у людей понимание: такая вот у человека работа… да… не то что у нас…

Но вот – конфликт с летным начальством. Вроде те же самые летчики, только командуют больше, а летают чуть меньше. И уже как будто стена воздвигнута между представителями одной профессии. Уже здоровье одних зависит от здоровья других, и их здоровье входит в конфликт с нашим, и сохраняется за счет чуть большего расхода нашего здоровья.

Ну так строй себе служебную карьеру, рвись в начальники. Только у начальников есть свои, более высокие начальники, и они тоже пекутся о своем здоровье за счет здоровья нижестоящих, а те – за счет нас.

Летом план выполняется за счет продления экипажам санитарной нормы налета на 25 процентов. Мне командир другой эскадрильи так сказал: тяжело тебе летать продленку – откажись, никто ведь тебя не заставит. Ведь продленка, несмотря на согласование с профсоюзом, дело абсолютно добровольное, только с письменного согласия экипажей. Жалко здоровья – откажись.

Но ведь план отряду дают заведомо невыполнимый, из расчета как раз на продленку. И премиальные командования зависят лично от нашего желания ее вылетать. А нам надо больше зарабатывать, и продленка это позволяет. Да и налет же на пенсию надо успеть набрать, пока здоровье еще есть. И уже вроде как узаконен переналет саннормы, а отказ считается чуть не вредительской акцией, ну, чистоплюйством, эгоизмом, – и вообще, не наш ты человек! Не наш!

Если уж начинать перестройку снизу, то надо хотя бы отказаться от продленной саннормы, чтобы не делать видимость успешной жизни за счет дополнительной эксплуатации труда летчиков. Пусть власть имущие задумаются и изменят к лучшему эту жизнь, реально, с учетом всех параметров.

А то ведь как наш ГосНИИ ГА рассчитал ту же норму расхода топлива на авиахимработах? Да взяли отчеты за полтора года, сколько обработано, сколько налетано часов и сколько при этом сожжено бензина. Поделили приписки на приписки, и получился расход 138 кг/час. А в жизни-то на химии меньше 180 не получается. Но раз есть научно обоснованные нормы (без единого экспериментального полета), то как хочешь, а выполняй, укладывайся. И снова экипажи вынуждены приписывать, еще больше, чем прежде.

Вот против чего восстали в Краснодарском химическом отряде.

А у нас чем лучше? Наш летний план – та же приписка. Правда, у нас строже учет. Но почему при наличии множества лишних летчиков в аэрофлоте никого в министерстве не настораживает тот факт, что летний план мы выполняем за счет переналета саннормы, причем, повсеместного, массового переналета. Или это только в нашем управлении? Экономят на летчиках, не переучивают, а тут вот и вовсе урезают: вышел приказ министра осваивать на нашем лайнере полеты в сокращенном составе экипажа, без штурмана. Уже и в эскадрильях прикинули, с кого начать. Стариков не трогают – они теории не знают. Молодые просто не справятся. Значит, тебе, Вася. Ты-то грамотный, ты-то справишься. Ну, посмотрим, как это будет выглядеть.

Что касается исправности самолетов, возросшей в летний период, то инженеры в больнице раскрыли мне секрет. Каким-то образом сумели материально заинтересовать технарей, ввели бригадный подряд тот же «переналет саннормы». И техники, несмотря на переработку, вкалывали и зарабатывали по 500 рублей. Правда, осенью этот эксперимент закончился. Но результаты-то налицо.

Когда самолет, прижимаемый облаками к горам, ныряет в узкое ущелье с надеждой проскочить, вырваться из каменных объятий, и возврата нет, а стены все выше, все угрюмее, смыкаясь с облаками наверху, начинают сходиться, и пилот, уже не радуясь, что влез, с колом в шее и мокрой спиной, ушами чувствует, как проскакивают скалы мимо консолей, – тогда ему остается, если он настоящий пилот, смотреть только вперед, пренебрегая сжимающей с боков и сверху опасностью, смотреть только вперед, крепко держать штурвал и верить, что долина откроется, что нет впереди тупика, и что мотор выдержит.

Вот такая наша летная жизнь на данном этапе. Лишь бы мотор выдержал, а долина когда-то откроется…

*****

1987. Перестройка.

Перестройка идет. По всей стране движение, ну, и наш аэрофлотский рак со своей клешней лезет туда же, куда и конь с копытом.

Политуправление ГА в газете разъясняет, как работать пропагандистам с учетом требований нового времени.

Раз разговор о 12-й пятилетке как о переломной, то, естественно, я должен рассказать летчикам о роли транспортного комплекса страны, в частности, и нашего Аэрофлота. Привести цифры: сколько трасс, сколько городов ими связано, сколько чего перевозим, и т. п.

Естественно, при этом раскрыть главную задачу Аэрофлота на пятилетку – обеспечение плана перевозок без увеличения поставок топлива, но со снижением его удельного расхода. Разумеется, привязать к своему управлению ГА, к предприятию, заострить внимание на коренных преобразованиях, которые произойдут.

Сейчас у нас, мол, все плохо, но будет интенсификация, научно-технический прогресс, улучшится качество планирования и управления, усовершенствуется хозяйственный механизм, и тогда все станет лучше.

На конкретных примерах из жизни своего предприятия я должен обсудить с летчиками проблемы выбора наиболее оптимальной и рентабельной для данного региона структуры авиалиний, наиболее производительного самолетного парка, посчитать, например, показатель производственного налета по типам воздушных судов в своем предприятии и соотнести его с общим отраслевым показателем. Можно в процентах. Можно диаграммой. Можно и так…

Потом надо объяснить суть предстоящего перехода Аэрофлота на новую систему хозяйствования и управления. Это затронет каждого, самые потаенные струны души, и я просто-таки обязан рассмотреть проблемы…

Ну что, хватит?

Нам от тех цифр ни холодно, ни жарко. Наше управление – отстающее, и в той же газете дерут его начальника вместе со свитой.

О том, что предстоит летать больше, а топлива жечь меньше, мы наслышаны. Но как я, как конкретно мой экипаж будет это делать?

Лишняя загрузка не проходит по весу; топлива и так в обрез. Да еще и пережигаем его, часто уходя на запасные, потому что в самый сложный период, весной и осенью, посадочные системы в аэропортах вечно не работают.

Так что конкретно смогу сделать я? Экономить топливо мне невыгодно, потому что стимулов нет.

И вот я должен обозначить пути решения. Я знаю один путь: плати за экономию, и одна брешь будет закрыта. А за оптимальную загрузку пусть борются другие. Я в полете с борта даю предельную по топливу загрузку – пусть земля ее изыскивает.

Какие такие коренные преобразования грядут, мы не знаем. Какая будет интенсификация? Полеты без штурмана? Да. И делать его работу за ту же зарплату. Это вдохновляет.

Какой научно-технический прогресс, когда у нас АТБ в чистом поле? Какое улучшение планирования, когда мы месяцами без выходных?

А нам предлагают поразмыслить о структуре авиалиний. Нам сверху видно все? Какая еще, к черту, структура? Какой там наиболее производительный самолетный парк? Да Аэрофлоту летать не на чем, давимся тем, что дают, чем рот затыкают. Лишний рейс выбить – эпохальное событие. Трассы одни и те же, еще с Ли-2. Самолет один – Ту-154; когда-то дождемся еще экономной «Эмки». Какой еще оптимальный вариант, когда и в министерстве-то головы об него обломали.

Мозги нам пудрят. Налет подсчитайте… соотнесите… Сами считайте.

Дурью маются в этом политуправлении, а мы, пропагандисты, расхлебывай.

Что говорить-то об этой перестройке, когда мы ни сном ни духом о ней не знаем.

…Потом надо поговорить о том, что Аэрофлот плохо перестраивается. В духе времени, пожурить слегка кое-кого, что, мол, плохое качество, что нарушения, что выводы сделаны не во всех управлениях и предприятиях, и т. п.

Качество – категория политическая. Культура обслуживания – категория политическая. Дисциплина – категория политическая.

А в туалет сходить – тоже политическая категория?

Итогом должен явиться анализ причин медленного процесса перестройки. Неспособность извлечь должные выводы из съездовских уроков правды.

Кем – мною?

Инерция мышления…

Чья – моя?

Отсутствие энергичных действий…

Тоже моё?

Как же мне только не стыдно…

Человеческий фактор. Я должен проанализировать свой коллектив. Профессиональная подготовка? Высокая. Уровень общего и специального образования? Извините, среднее специальное. Стаж работы? Да уж у всех седина. Моральный климат и социально-политическая активность?

Вот, наконец-то, ближе к реальной жизни. Хороший климат у меня в экипаже. А насчет активности…

«С каждым днем в гражданской авиации множатся ряды участников социалистического соревнования за достойную встречу 70-летия Великого Октября. Трудовые коллективы берут на себя новые, более напряженные обязательства…»

Ну почему меня никак не трогают эти призывы и лозунги? Ну почему я не становлюсь в первые ряды, не беру на себя обязательства? И ведь годами, десятилетиями повторяются одни и те же призывы, одни и те же обязательства. Меняются даты: то к какому-то «летию», то к юбилею, то еще к какой-то точке отсчета. Одно и то же, одно да потому. Десятки, сотни тысяч людей работают в пропагандистском аппарате, выдумывают лозунги, подгоняют под даты и юбилеи… а уж кормится вокруг них легион прихлебателей, шумовиков.

А меня это не колышет. Это фон, я от него отстроился. У меня, у конкретного меня, на моем рабочем месте, этот фон – просто помеха. И я удивляюсь, что депутат Верховного Совета пилот Каледин лихо подхватил инициативу по досрочному выполнению планов двух лет пятилетки и значительному росту производительности труда.

У него что – план на два года есть? В Верховном Совете? У меня его и на два месяца нет. Дадут налет – буду летать по 700 часов в год, не дадут (как у нас сейчас и есть) – буду по 450, остальное время сидеть.

Или у него план по перевозке пассажиров: перевезти за два года столько-то тысяч? Так от нас это не зависит.

Или же у него план по производительности труда? Так тонно-километры в час же. И тонны, и километры, да и часы, особо от нас не зависят.

Или у него план по экономии топлива? Так отказывайся тогда от загрузки – сэкономишь за счет пониженных режимов работы двигателей.

Не вижу логически обоснованного плана работы экипажа. Ну как у меня хватит совести брать еще и какие-то повышенные обязательства.

Зато я три года заседал балластом в парткоме ОАО. Там покойничек Никитин соберет, бывало, нас и озадачивает. Вот, товарищи, нам доверено быть инициаторами такого-то почина, нам и архангельцам. Нас никто не спрашивал, пнули в спину, так что никаких вопросов, давайте подумаем, как обеспечить. Надо вертеться, с нас потом спросят.

Вот так. Ну, и Каледину – так, не в обиду, конечно. Пнули – подхватил. А коллегия министерства предложила хозяйственным руководителям обеспечить Каледину выполнение. Ну, как Стаханову в свое время. Но всех ведь не обеспечишь. Зато мы в первых рядах, подхватили инициативу. Уря.

Где же перестройка, в чем? В том, что «ряды множатся с каждым днем?»

Давно ли – по радио, по телевизору, в газетах, да даже в электробритвах, – трещало: «Вся страна с небывалым подъемом встретила… отозвалась… с невиданным энтузиазмом… ударным трудом ответила…»

Мы не построим коммунизм в обозримом будущем.

Людям надоел треск, приелись лозунги и призывы. Людям нужна одна правда, какая ни есть, и просто человеческое слово. И не купишь меня разговорами о почине, инициативе и прочем, пока сама жизнь на рабочем месте не заставит проявить ту инициативу.

Как далеки все эти проблемы от святой романтики, что привела меня в авиацию. Вернее, где она, эта романтика? Душа у меня болит от наших неурядиц, неувязок и проблем, а уж о романтике вспоминаю со снисходительной и грустной улыбкой.

Идешь по верхней кромке, обходя едва заметные холмики, возвышения, безобидные выпуклости облаков, идешь, радуешься. Солнышко светит, ветерок попутный, ты над миром, кругом вечная чистота, пустота на сотни верст; штурвал послушный в уверенных руках, за спиной полторы сотни пассажиров, почта, груз; люди тебе доверились и дремлют. Романтика? Об этом ты мечтал, когда шел в училище? И вот так бы всю жизнь… над этой мышиной возней…

Но перед взлетом ты набегался на земле, а перед той землей, не выспавшись, мерз на остановке, в то время как весь крещеный люд ложился спать. Но в стране дураков работа ночью только начинается. Ты об этом не думал тогда.

Безобидные возвышения облаков – то айсберги гроз, уходящие глубоко вниз, скрытые обманчиво чистой пеленой верхней облачности. И навстречу тебе снизу тяжко выгребаются, между гроз, в электризации и болтанке, такие же романтики. А ниже, не пробившись, кто-то возвращается, а кто-то пошел в обход, и романтик у романтика спрашивает, куда лучше обойти, как обстановка.

А ты себе идешь по чистому небу, обходя эти самые верхушки, и нет тебе покоя. Скоро смена ветра, начнет трясти, надо обдумать, куда деваться, если затрясет очень сильно. А впереди снижение сквозь грозы, осадки, обледенение, а погода ухудшается, а на запасном ветер на пределе…

Если бы только эти проблемы – то всю жизнь летай себе и радуйся.

Но и посторонние люди – пусть они не знают обо всех наших проблемах, а думают только о романтической и беспременно мужественной стороне летной профессии.

Ну и что? А все то же. Я шел сюда, понятия не имея, сколько платят, какие льготы, какая пенсия, как с жильем, какие отношения. А современная молодежь интересуется в первую очередь именно этим, и еще многим другим. И зачастую, прагматически взвесив, делает свой выбор не в пользу авиации, а в пользу конторы и торговли.

Полеты – как наркотик. Раз попробовал, тянет, еще и еще – и втравился на всю оставшуюся жизнь. Потом, может, и хотел бы бросить, а оно не отпускает. А когда уж профессионально накрепко связал свою жизнь с полетами, тогда только начинаешь завидовать тем, кто порхает себе в аэроклубах, – всем этим дельтапланеристам, самодельщикам и прочим чистым романтикам. У них одна проблема: летать хочется, а не дают. И они в эту стену бьются и бьются; глядишь – пробился и летает себе от души, кувыркается.

А мы летаем потому, что работа такая, кусок хлеба. А это две больших разницы.

Но дело должно идти. Как во времена Сент-Экзюпери: Линия должна действовать всегда. Упал, разбил машину, – хватай мешки и беги к ближайшему поезду: почта должна дойти.

Людей надо возить, и почту, и груз. Ямщина.

Кто придет нам на смену? Только такой же воздушный наркоман. Да только откуда ему взяться. У нас еще с авиационным спортом возятся… но это же спорт – голы, очки, секунды, доллары, престиж, блага… А фанатики, любители летать, те, кто верны полетам хоть на чем, хоть когда, – те в загоне. Они себе украдкой что-то мастерят, украдкой где-то порхают… А нам нужны массовые школы юных летчиков – не те, показушные, с красивой формой и бантиками, а те, где просто учат летать на планере.

25.10. Летчик на Ту-154 может налетывать 700 часов в год: по 70 в месяц плюс два месяца отпуска. Это санитарная норма, она рассчитана учеными.

Теоретически это так. Если летать с базы, ночевать дома, то – конечно. Например, каждый день рейс на Благовещенск, днем, – это 11 рейсов, 11 дней, их можно отлетать хоть подряд, а потом 19 дней отдыхать. Так работать мы согласны; с нами согласны и ученые-медики. Каждую ночь спать дома. Отпахал треть месяца, положил в карман 600 рублей – и отдыхай. Тут и отпуска не надо. Даже пусть два разбора в месяц и три резерва – все равно, полмесяца отдыха.

Говорят, примерно так летают в Баку. Я не слышал что-то, чтобы бакинцы летали на край света с тремя-четырьмя посадками, с ночевками и сидением по трое суток в других часовых поясах. Они летают по европейской части страны, днем, а спят дома, ночью.

Если бы я знал свой план на весь месяц и был уверен, что он железный, я мог бы планировать свою личную жизнь.

Но большинство наших рейсов в зимнее время сокращают до трех раз в неделю. Можно, конечно, в рейсе отдыхать с самолетом 12 часов, но где ж набраться самолетов. Самолет должен летать, иначе он нерентабелен. А экипаж, значит, должен сидеть в эстафете по двое-трое суток: то в Одессе, то на Камчатке, то опять во Львове, то снова во Владивостоке.

В общем, зимой работы мало, а летом работа почему-то без выходных, да еще продленная до 87 часов месячная саннорма.

И все-таки мы едва налетываем в год 500 часов, а то и не получается. У меня в этом году – без отпуска летал – едва натянулось 400 часов. А устал за лето, как будто вытянул всю саннорму. А ведь налетал за лето едва 250 часов.

Конечно, блатным летать чуть легче. Им ставят выгодные короткие рейсы. Какой ни тяжелый рейс с разворотом на Хабаровск или Москву, но это все же не Камчатка, где шесть посадок и трое суток сидеть, оглушенному чужим режимом. И Норильсками их не очень балуют. Так что у них и налет есть, и отдыха чуть больше.

Правда, как начнем летать без штурмана, эти рейсы с разворотом высосут всю душу, не захочешь.

Итак, цифры цифрами, а работа работой. В таких условиях до 55 лет долетывают единицы, и то, обычно, командно-инструкторский состав. Они летают меньше нас, им достаточно 250 часов в год. Правда, инструкторы летают 500 часов, из кабины не вылезают. Но это налет – лучший, самые дорогие рейсы, они планируются заранее, железно, и, в основном, дневной Благовещенск. Заработок инструктора, с учетом коэффициента 1,5, т. е. оплата за час, как за полтора, достигал в иные месяцы 1000 рублей.

Правда, сейчас все это урезали, инструктор в оплате приравнен к рядовому КВС, и налетывать должен так же, как рядовой. И желающих в инструкторы тут же поубавилось.

В основном же, летный век наш ограничен 50-ю годами. И то: пилот уходит уже с кучей диагнозов, то есть, больной, изработанный, как другой человек в 60. А сколько не долетывает и до пятидесяти…

Ну а те монстры, что летают и после 55 лет, как Рульков, – ясно какие работники. Кстати, Кузьма-то Григорьевич – трудяга, из-за штурвала не вылезает, никому не мешает, ну, поворчит немного, и все. Спит себе в полете да курит одну от другой. Вот что полезного можно взять у Рулькова, так это стремление предвидеть и зря не рисковать, даже в мелочах. Надежно. Но и особого прогресса от такой манеры не жди. Это путь – по накатанным до блеска рельсам. К этому надо стремиться, это основа безопасности полетов, но… но надо трезво оглядеться и вовремя уступить дорогу и уйти.

А вот пресловутый С. явно не тянет уже. Не хватает ему реакции, не успевает вертеться, отстает от требований времени, и каждый полет с ним – КВН, ребята ворчат.

Что, брат, соскучился по работе? Полтора месяца без полетов, сосет? Ты пока плюй-ка на все, тебе еще две недели отдыхать. Дыши, спи, вкалывай на даче и в гараже, пульс по утрам 58… И не жалуйся на здоровье свое: у других вон, видел – как люди мучаются с болячками, месяцами лежат, а туда же, лезут, натягивают цифры, летают с диагнозами, наркоманы воздушные… Втравился – так уж до конца.

А все ж-таки, если бы свершилось немыслимое и у нас разрешили бы полеты частной авиации, как во всем крещеном мире, – немедленно приобрел бы маленький самолетик, посадил бы семью – и «потише-потише»…

Да, растащило-развезло… Конечно, отстаем мы от мира. Значит, автомобиль частный – это, наконец, можно внедрять массово. Езди на свой страх и риск. А летать, значится, еще время не пришло. Интересно, когда же оно придет, это время? Жаль, уже стар я буду. А может, и не доживу.

А так бы – с моим-то опытом – за два-три дня прилетел бы в любой конец. Конечно, за обслугу, охрану, стоянку, прогноз – надо платить. Ну, так у летчика как раз на это скорее бы деньги нашлись, чем у слесаря. Вот и летали бы сначала летчики, кто и опыт имеет, и деньги. Сел бы с семьей на собственный ероплан, и потихоньку… мне не надо пилотажа, я наелся, я бы спокойно… А красота-то какая! По утвержденной трассе, допустим, вдоль железной дороги, по «компасу Кагановича», на высоте 300 метров – широка страна моя родная… А на сложных участках – пожалуйста, консультируйся у опытного штурмана, у синоптика.

Эх, создать бы общество типа Добролета на кооперативных началах – там работы нашему брату, старому летчику, немерено. Учили бы людей летать, сами строили бы технику, все бы это объединилось, молодежь бы пошла к нам, таланты…

Но кто возьмет на себя? Эх, мечты, мечты…

Кондовая, суковатая система наша. Нет, это уже в 21-м веке решится. А сейчас скептики скажут: тут в аэрофлоте что творится – пацаны на Ан-2 петли крутят, убиваются, на Як-40 – бочки, на вертолетах в облака лезут, падают.

Да потому и лезут, что нельзя. А разреши – натешатся, перебесятся, больше и не надо будет. Вот сперва накувыркался бы на своем, сломал голову – сам виноват… все ж лучше, чем от водки; на своих автомобилях что-то не шибко кувыркаются, ездят спокойно, а дураков везде хватает, туда им и дорога.

Не умеючи, сам не полезешь петли крутить. Летай себе блинчиком. А то нас, помню, в училище повезли в зону на «Яке»: вот бочка, вот штопор, вот переворот-петля-полупетля, вот боевой разворот, вот управляемая бочка, – но ты этого не делай, а только штопор, боевой разворот, вираж. Ну, мы уходили против солнца и только и делали петли да бочки то, чего нельзя, – но нам же показали! Штопор-то тьфу, скучно. Зато с фигуры сорвался в штопор – не было проблемы вывести.

Нельзя – так не соблазняй. Да и зачем частнику бочка. Иди тогда в аэроклуб, там научат. А частник должен уметь выводить из штопора, а вернее, до него не доводить, да безопасную высоту выдерживать, да связь вести, да ориентировку.

Ну да это проблемы будущего.

А все ж-таки иметь бы свой еропланчик, малюсенький… вроде мотопланера. Кто летал, тот меня поймет. Какой-то немец вон, ему уже сто лет, – летает! А ведь маленький самолет проще и дешевле современного автомобиля. Ну, может, не дешевле – и что?

В Польше планеризм – массовый, чуть не национальный вид спорта, дети с 12 лет летают, и поляки авторитетны как летчики, мы их уважаем. Там система другая. Правда, там своей-то транспортной авиации почти нет, только международники. Пространство свободно. А у нас, во-первых, все задавила армия, даже наш аэрофлот – лишь бедный родственник могучего соседа, Потом, у нас куда ни плюнь – авиахимработы. Ну куды хрестьянину податься?

Но все проблемы можно решить. Места все ж у нас много. Нет только желания генералов, отмахиваются. По дорогам можно, езди, путайся под ногами. По воде – пожалуйста, топись. По рельсам вот нельзя: не разминешься. А по воздуху… Страшно начинать.

Но я верю, решится. Можно отвести и пространство, и каналы связи, и диспетчеров посадить, и синоптиков, и техников, а уж площадок старых везде полно. Можно и в руководящих документах главу новую написать. Можно и контроль Госавианадзора наладить. И матчастью надежной снабдить, двумя-тремя моделями, и самодельщикам уголок отвести. И сервис наладить. И все это – за наши деньги.

Не так уж нас много и наберется пока. Полеты организовать только днем, под контролем, со связью, а если кому в сторону – плати дополнительно за аварийно-спасательное беспокойство.

Гораздо больше организации будет, если учить со школьной скамьи, серьезно, на порядок выше, чем в автошколах.

Мечтать можно. Кто делать будет? И кто разрешит?

27.10. Вчера сосед-пилот сообщил мне о катастрофе Ту-134 в Куйбышеве. По предварительным данным, пожар на взлете, то ли двигатель, то ли багажник. Экипаж выполнил стандартный разворот, зашел, казалось, уже все опасное позади, вот он, торец полосы… Но тут пассажиров припекло, не выдержали, бросились все вперед, скопились, центровка предельно передняя, не хватило рулей. И самолет врезался прямо в торец, скапотировал… Кое-кто остался жив, и вроде бы жив командир. Командир всегда виноват. А что он мог сделать?

31.10. Президент Мозамбика Самора Машел погиб в авиакатастрофе. Я сперва думал, что его вез мозамбикский экипаж, но оказалось – наш, на Ту-134. Лету из Замбии в Мозамбик – полтора часа; от Лусаки до границы на восток минут 30, потом вдоль Мозамбика на юг до Мапуту. Весь полет – вдоль границы с ЮАР.

Мапуту – международный аэропорт, должен быть оснащен всем необходимым. Правда, шереметьевцы, летая по Африке, говорят, что там чаще всего применяется визуальный заход.

Погода звенела. Ночь, но видимость хорошая. И вот подозревают, что перед посадкой, рядом, в ЮАР, заработал портативный радиомаяк и увел их за границу, в Драконовы горы.

Спроси меня, пилота, что я мог бы сказать по этому поводу, – не знаю, что и ответить.

Экипаж опытный. В международном аэропорту есть радиолокатор. Раз летел Президент, то уж никак без контроля, все стояли на ушах. Может. там и РСБН есть, не знаю. Как экипаж выходил на схему? Если дают хорошую погоду, а земли не видно, значит, погода плохая, повнимательнее. Контроль места, азимут, дальность, высоты по рубежам снижения, перевод курсовой системы. Контроль по локатору, своему и с земли.

Выход на привод, заход по схеме, вписывание в зону ИЛС, контроль по приводам. Какой еще, к черту, радиомаяк за границей. И главное: почему столкнулись с землей? Не сработали ССОС, РВ-5? Куда смотрели диспетчеры Мапуту?

Нет, тут что-то нечисто. Либо… повторение красноярского случая с К., безответственность? Все на самотек? Что ж тогда это за экипаж такой, президентский? Куча вопросов.

1.11. Нам нужен тренажер, отвечающий определенным назревшим требованиям.

Во-первых. Для бортинженеров нужен свой тренажер-пульт, на котором они до автоматизма отрабатывали бы свои многочисленные операции в особых случаях. Они этим на практике не занимаются, кроме как раз в квартал, комплексно с экипажем.

Во-вторых. Никакая ситуация, возникшая в полете, неотделима для пилотов от пилотирования. И поведение и реакция самолета должны точно имитироваться на тренажере. Они должны быть обязательно адекватны перемещению органов управления и созданию на самолете аэродинамических моментов при отказах, соответствовать реальности и по времени, и по ускорениям. Тогда пилот не будет отвлекаться от решения задачи на борьбу со взбунтовавшимся и неадекватным тренажером.

Третье. Пилот-инструктор тренажера должен быть не оператором, а именно пилотом и именно инструктором. Сейчас он оценивает подготовленность экипажа по времени реакции, срабатыванию систем и, в конечном счете, по устранению аварийной ситуации.

Но для этих целей нужно иметь либо упомянутый выше тренажер-пульт, либо отрабатывать действия бортинженера на этом же тренажере предварительно, без экипажа, чтобы оттренировать бортинженера, т. е аналогично тренажу в кабине.

А роль пилота-инструктора тренажера, на мой взгляд, заключается в контроле работы экипажа. Работы, взаимодействия, приводящего к конечному результату. Тренажер ведь нужен и для отработки взаимодействия в нормальном полете, и для отработки действий по устранению аварийных и особых ситуаций.

Четвертое. Тренажер должен быть с высоким КПД. Время должно быть уплотнено до предела. Все эти запуски двигателя после посадки с отказом, руление, читка карты – это балласт. Грубо говоря – отработал в аварийной ситуации, есть шероховатости – инструктор должен иметь возможность нажатием кнопки вернуться к началу этой ситуации и снова отработать с того же места, а надо – отработать еще и еще, без посадок, запусков и лишних полетов по кругу. Ведь музыкант, вызубривая пассаж, не проигрывает вещь с самого начала, а зубрит, и зубрит, и зубрит именно трудное место мелодии.