Текст книги "Секреты Российского флота. Из архивов ФСБ"
Автор книги: Василий Христофоров
Соавторы: Александр Черепков
Жанр:
Военная история
сообщить о нарушении
Текущая страница: 9 (всего у книги 23 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]
Заделав пробоину, «Красин» повел «Челюскина» на восток. Миновали Диксон и Тикси. В целом переход через моря Лаптевых и Восточно-Сибирское прошел без происшествий, и только в Чукотском море экспедиция столкнулась с тяжелыми многолетними льдами, достигавшими порой толщины шести метров. Но к тому времени «Челюскин» уже отказался от услуг «Красина» и двигался на о. Врангеля, где ему предстояло сменить зимовщиков, самостоятельно. Здесь в конце сентября судно было окончательно зажато льдами и могло двигаться теперь только в дрейфе вместе с ними. В этот период поблизости находился ледорез «Литке», но Шмидт решил отказаться от его помощи, поскольку она перечеркивала его суперидею – дойти до Владивостока самостоятельно.
В течение следующего месяца «Челюскин» кругами двигался по Чукотскому морю в надежде вырваться из ледового плена. Был момент, когда он оказался близок к этому. 5 ноября юго-восточный ветер и соответствующее течение вытолкнули корабль в Берингов пролив. 11 ноября льдина, в которую вмерзло судно, значительно уменьшилась и до чистой воды оставалось каких-то две мили, но пробить лед «Челюскин» так и не смог.
Отчаявшийся Шмидт наконец попросил помощи у «Литке», который к тому времени находился уже в бухте Провидения в Беринговом море. До «Челюскина» ледорезу было несколько суток пути. После двух напряженных навигаций он имел несколько серьезных повреждений. Но, несмотря на свои «болячки», «Литке» направился на помощь. Он успел пройти пять суток пути, после чего встретился с тяжелыми льдами. Продолжать движение на север было опасно. К тому же из-за изменившегося ветра и течения «Челюскин» также начал движение в северном направлении и вскоре оказался уже на 100 км севернее Берингова пролива. Продолжать эту гонку «Литке» оказался бессилен и повернул назад, не дойдя до экспедиции всего 20 миль, а челюскинцам стало очевидно, что им придется зимовать среди льдов и ждать помощи с Большой земли.
По распоряжению Шмидта судно было переведено в состояние зимовки. Поддерживались пары в одном котле для отопления и обогрева машин. Запасы угля составили 550 т при суточном расходе в 1,5 тонны. При этом дрейф то затихал, то продолжался со средней скоростью 3–4 мили в час. Тяжелые льды периодически с силой сжимали корпус судна до зловещего хруста, поэтому экипаж приготовил все необходимое для срочной эвакуации.
Развязка наступила пасмурным днем 13 февраля. О том, как погибал корабль, красноречиво свидетельствует текст срочной радиограммы, направленной Шмидтом в Москву сразу после трагедии: «13.02.1933 г. в 13.30 внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машины котельного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи. Через 2 часа все было кончено…»
В результате на льду оказались 104 человека, среди них было 10 женщин и 2 ребенка, один из которых, маленькая Карина, родился во время прохождения судном Карского моря. В «полевом» лазарете значилось пятеро больных.
Не обошлось и без жертв. Когда корабль, подняв корму, начал уходить ко дну, вниз полетели бочки и бревна. Одно из них увлекло за собой в черную пучину завхоза Бориса Могилевича.
С женщинами и детьми руководитель экспедиции О. Шмидт справедливо отказался от пешего перехода в южном направлении. Оставалось надеяться только на помощь с воздуха.
Вместе с тем мало кому известно, что первыми пробовали помочь терпящим бедствие челюскинцам пограничники. Получив сообщения о трагедии, они стали искать способы добраться до лагеря Шмидта. Отсутствие подножного корма на побережье лишало их возможности использовать для этой цели оленей, поэтому было решено двинуться на север на собаках. Мобилизовав местных чукчей, на 40 нартах первым устремился навстречу челюскинцам офицер-пограничник Хворостянский. Вслед за ним направилась вторая группа под руководством начальника КПП погранохраны ОГПУ в поселке Уэлен Небольсина. Однако в это время на северном побережье Чукотки свирепствовала пурга и метель. Южный ветер мог отогнать льдины от берега, поэтому сойти с берега пограничники не могли, им пришлось повернуть назад.
Все, что происходило дальше, известно как воздушная эпопея по спасению челюскинцев. В ней участвовал весь цвет отечественной авиации. В тяжелейших погодных условиях летчики совершили настоящий подвиг и с 5 марта по 13 апреля вывезли всех до единого участников неудавшейся экспедиции и даже собак. И по праву отличившиеся пилоты первыми в стране получили звание Героев Советского Союза: А. Ляпидевский, С. Леваневский, В. Молоков, Н. Каманин, М. Слепнев, М. Водопьянов, И. Доронин.
«Болты не выдержат давления льда…»Переход закончился трагически, а новое судно, построенное за рубежом за немалые деньги, оказалось безвозвратно потеряно.
Был ли выбор судна удачным, а сама идея осуществимой?
Уже накануне экспедиции стало ясно, что затея с переходом не лишена некоторой доли авантюризма. «Челюскин» был предназначен для плавания главным образом по открытой воде по маршруту Владивосток – устье Лены, причем только в период навигации. К самостоятельному плаванию во льдах судно готово не было. Это документально подтверждает акт специального освидетельствования, произведенного Регистром СССР накануне выхода «Челюскина» в море. В акте совершенно четко и откровенно утверждалось, что «поставленные добавочные ледовые подкрепления не соответствуют своему назначению… следовательно, болты не выдержат давления льда в 15 килограммов на квадратный сантиметр». Все дальнейшие события лишь подтвердили опасения специалистов.
Тем не менее Шмидт пренебрег заключением экспертов Регистра, в том числе известного кораблестроителя академика А. Крылова, и твердо сделал ставку на «Челюскин». В результате этого безответственного отношения более ста человек подверглись смертельной опасности. На что рассчитывал руководитель экспедиции? Вероятно, опьяненный успешным переходом «Сибирякова», он поверил в свою счастливую звезду и рассчитывал, что и на этот раз «пронесет». Однако Арктика сурово карает за легкомыслие…
«БАЗА «НОРД». ЧТО ДЕЛАЛИ НЕМЕЦКИЕ СУДА В СЕВЕРНЫХ ПОРТАХ СССР В 1939–1940 гг.»
Историки и исследователи, занимающиеся событиями периода Второй мировой войны, постоянно обращают внимание на создание и нахождение в ноябре 1939 – сентябре 1940 года на территории СССР (бухта Западная Лица в районе Мурманска) секретной немецкой военно-морской базы (база «Норд»).
Упоминание о ней имеется и в зарубежных изданиях, в основном в исследованиях немецкого историка Ф. Руге и в мемуарах командующих немецким военно-морским флотом Э. Редера и К. Деница{78}.
Исследователи в своих работах уделяют внимание нескольким основным аспектам:
– наличие в Западной Лице немецкой базы надводных и подводных кораблей, строившейся на первом этапе при помощи сотрудников мурманского отделения ЭПРОНА и заключенных близлежащих лагерей системы ГУЛАГ, затем силами только немецких специалистов;
– активная деятельность немецкого военно-морского атташе фон Баумбаха по поиску места будущей базы, подготовке и проведению ее строительства;
– большое сосредоточение в порту Мурманска и в Западной Лице в период 1939–1940 гг. немецких транспортных судов, прибывших, якобы, с грузами именно для строительства базы и снабжения боевых кораблей. Авторами указываются названия судов, в частности, «Кордиллере», «Сан-Луи», «Иллер», «Бремен» «Фениция» и другие, доставившие, в том числе, около 150 единиц автотракторной техники;
– проведение на судоремонтных заводах Мурманска межрейсового ремонта немецких боевых и торговых судов;
– взаимосвязь существования базы с проводкой в 1940 г. по трассе Севморпути немецкого рейдера «Комета» и гибелью в ноябре этого же года советской подводной лодки Д-1 Северного флота.
Анализ опубликованных материалов показывает, что авторам были неизвестны либо недоступны архивные документы. В основном в процессе исследования авторы обобщали ранее опубликованные статьи, мемуары, воспоминания очевидцев, анализировали материалы как отечественных, так и зарубежных СМИ, размещенных в сети Интернет. Более того, даже точные координаты и дата начала функционирования базы «Норд» дается исключительно по информации немецкого военного историка Ф. Руге[97]97
Авторы статей признают, что данные о существовании немецких военно-морских баз на севере СССР официально не подтверждены.
Интересно по этому поводу их объяснение: «Позиция советских историков, не признающих возможность существования “Базис-Норд” на территории Советского Союза, да еще в предвоенное время, вполне объяснима, так как во главе этой скандальной истории вольно или невольно, но обязательно должно стоять имя Иосифа Сталина. А это нравится не всем».
[Закрыть].
Некоторые авторы несколько корректируют свои формулировки, в частности называют базу «Норд» уже якорной стоянкой. В одних публикациях исследователи, ссылаясь на рассказы очевидцев, говорят об остатках хорошо налаженной инфраструктуры базы (наличие развалин КПП, казарм, причальных сооружений, некоторые из которых, как утверждают авторы, и сегодня готовы для использования по предназначению, а также старых топливных емкостей с немецкой символикой), в других уже фигурируют только развалины построек находившегося в этом месте рыболовецкого колхоза. При этом упор уже делается на то, что существовала «подскальная» база.
Характерным для всех публикаций по базе «Норд» является упоминание о том, что в сентябре 1939 года (накануне начала строительства) финны-рыбаки колхоза «Коминтерн», находившегося именно в этом районе, за одну ночь были переселены в Карелию. Оставшихся рыбаков выселили уже в июне 1940 года в соответствии, как указывают исследователи, с приказом НКВД СССР № 00761 от 23 июня 1940 года. Это, по их мнению, «бесспорные исторические факты», подтверждающие существование базы.
В настоящей статье на основе анализа документов Центрального архива ФСБ России и УФСБ России по Мурманской области (материалов «Особой папки», переписки Главного транспортного управления, контрразведывательного и водного отделов НКВД СССР, УНКВД СССР по Мурманской области, среди которых сообщения в инстанции, докладные, телеграммы, справки, рапорта и донесения) авторы предприняли попытку ответить на многочисленные вопросы, связанные с базой «Норд».
Обеспечение безопасности морских коммуникаций в арктическом регионе, функционирования Северного морского пути, бесперебойной работы северных морских портов СССР, безопасности движения торговых и боевых кораблей всегда находилось в поле зрения советской контрразведки. Само стратегическое положение этого региона вызывало необходимость получения оперативной информации и принятия мер с целью пресечения несанкционированного проникновения в территориальные воды СССР иностранных боевых, торговых и рыболовных судов. С учетом приграничного статуса Мурманской области проводились необходимые мероприятия, связанные с безопасностью морских рубежей страны. При этом контрразведчики исходили из того, что Севморпуть – кратчайший стратегический маршрут между Севером и Востоком.
Естественно, нас интересовали документы об иностранных, в первую очередь немецких военно-морских базах, находившихся или предполагавшихся к строительству вблизи границ СССР.
В этой связи интересна записка заместителя наркома внутренних дел СССР Меркулова в ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 15 августа 1939 года о ситуации на норвежском острове Шпицберген. Наряду с информацией о деятельности советского треста «Арктикуголь» НКВД СССР сообщает об устремлениях немцев к острову как возможной в будущем базе ВМФ Германии: «[…] Стратегическое значение Шпицбергена очень значительно. Германия, базируясь на этот район, во время мировой войны нанесла огромный ущерб Северному судоходству, немецкие подводные лодки топили русские и союзные военные суда почти у самых берегов Мурманска.
Несколько лет назад Германия возобновила свою активность в районе Шпицбергена, с расчетом превратить его в военно-морскую базу в войне против СССР.
Установлена интенсивная работа германских разведчиков на Шпицбергене и в его районе. На Шпицберген засылаются различные немецкие “экспедиции”, часто курсируют немецкие суда, залетают самолеты, группами наезжают туристы.
В норвежских водах отмечено появление немецких подводных лодок и военных кораблей.
Находящийся на полпути к Шпицбергену остров Медвежий по существу стал немецкой базой (рейсируют “траловые” суда, самолеты, действует радиостанция).
Наряду с эти германской разведкой организуется шпионская и подрывная работа непосредственно на советских рудниках […]».
С целью противодействия германским устремлениям НКВД СССР предлагалось, наряду с другими мероприятиями, постройка полярных метеостанций с посылкой метеорологической экспедиции на остров Медвежий для обслуживания советских судов, а также обеспечение разработки соответствующих мероприятий по линии Генштаба РККА и Главморштаба{79}.
Необходимо отметить, что в предвоенные годы иностранные торговые суда, среди которых было немало немецких, довольно часто посещали советские порты, в том числе и северные. В 1937 г., по данным 3-го (контрразведывательного) отдела ГУГБ НКВД СССР, «предполагалось посещение советских портов иностранными судами ориентировочно в следующем количестве: […] Архангельский – 300, Мурманский – 100 […]». Как видно из «Справки об иносудах, заходивших в сов. порты в 1938 г.» ГТУ НКВД СССР в этом г. Мурманск посетили 202 судна (5319 членов команд), Архангельск – 365 (7876 моряков), Онегу – 77 (1714 моряков), Сороку, Кемь, Ковду – 61 (1158 моряков){80}.
В 1938 г. появились и признаки разведывательной деятельности, проводившейся с использованием немецких судов. Так, в спецсообщении 11-го отдела УГБ УНКВД СССР по Ленинградской области[98]98
11-й отдел занимался контрразведывательным обеспечением объектов водного транспорта, шоссейных дорог и объектов связи.
[Закрыть] от 20 февраля 1938 года отмечалось, что 16 января теплоход «А. Жданов», имея на борту группу лиц, едущих в республиканскую Испанию, вышел из Мурманска в Гавр. В тот же день два немецких тральщика, занимавшиеся рыбной ловлей у берегов Мурмана, снялись с места и сопровождали т/х «А. Жданов», поддерживая связь с германскими портами шифрованными радиограммами.
В 1939 г. участились случаи прохода иностранных судов запретной зоной на Севере, в частности, 15 мая эстонским «Калев», который был задержан и приведен в Мурманск, 16 мая – латвийским «Сильтвайра», 7 июня – норвежским «Ингерфем», которые имели на борту навигационные карты с нанесенными предупреждениями о 3-мильной запретной зоне{81}.
Принимая необходимые меры по контролю за приходом иностранных судов в советские порты, водные отделы УНКВД регулярно информировали ГТУ НКВД СССР по всем прибывающим и уходящим судам, направляя своего рода «диспетчерские» телеграммы.
Следует отметить, что с января по сентябрь 1939 года Мурманский торговый порт посетило 113 иностранных судов.
Интенсивность докладов из Мурманского УНКВД резко возросла с начала сентября, когда в порт, один за другим, без всякого предупреждения советских властей, стали заходить немецкие торговые суда.
6 сентября в Мурманск приходит трансатлантический лайнер «Бремен», 7 сентября – пароходы «Иллер» и «Нью-Йорк», в последующие дни – пароходы «Палиме», «Кардиллера», «Ганс Леогарт», «Синти Луиз», «Болтнхаджен», «Хелга», «Фридрих Бреме», наливное судно «Вильгельм Ридеманн». На 13 сентября 1939 года на рейде отстаивались 11 немецких торговых судов тоннажем 149 120 тонн с общей численностью экипажа 2140 человек и 31 пассажиром. 14 сентября прибыли «Август-Леонард», «Вадай» и «Фенисия», 15-го – «Тубинген» и «Хелене», 16-го – «Багио Кастилло»{82}.
Обобщенные данные о нахождении в Мурманске немецких и других иностранных судов советская контрразведка направила 11 сентября 1939 года в ЦК ВКП(б) И. Сталину.
Необходимо отметить, что в Мурманске в сентябре 1939 года в плановом порядке находились и суда других стран: английских – 6, норвежских – 6, латвийских – 2, эстонских – 2, греческих – 2, а также ожидалось прибытие до 30 английских пароходов, возвращающихся по указанию «Совфрахта» в Мурманск из Карской экспедиции.
Анализ архивных документов позволяет составить следующую диспозицию по прибывшим в сентябре 1939 года в Мурманск немецким судам[99]99
Названия судов, фамилии их капитанов, а также названия иностранных портов приводятся в соответствии с архивными документами.
[Закрыть].
«Бремен». Современный на конец 1930-х гг. трансатлантический лайнер водоизмещением 56 тысяч тонн, завоевавший «Голубую ленту Атлантики», прибыл в Мурманск из Нью-Йорка 6 сентября, имея на борту 917 человек команды без груза и пассажиров. Порт назначения – Бремен.
Как «Бремен» оказался в Мурманске, изложено в записке по ВЧ УНКВД Мурманской области в НКВД СССР: «Капитан парохода Агренс Адольф рассказал, что пароход на всем пути преследовался английскими военными кораблями. Однако, воспользовавшись туманной погодой, на трубах парохода ими были нанесены опознавательные знаки Советского Торгового флота и, развив скорость до 32-х миль, скрываясь от этих кораблей, прибыли в Мурманск. Пароход “Бремен” располагает запасами топлива 700 тонн и продуктами на трое суток».
Свое присутствие в Мурманске капитан лайнера, как и капитаны других судов, объяснил распоряжением германского Адмиралтейства. Правом схода на берег команда «Бремена» не пользовалась. Данных о дате, когда лайнер покинул Мурманск, не имеется. Однако, как видно из письма НКВД СССР заместителю наркома иностранных дел СССР Декано-зову, датированного 20 октября 1939 года, капитан «Бремена» после аварии, произошедшей при выходе из порта с одним из немецких пароходов, поставил перед Портоуправлением Мурманска вопрос о переводе лайнера в другое место, более подходящее для более или менее длительного пребывания теплохода в порту.
«Кордиллере» («Кардиллера»). Товаро-пассажирский пароход, водоизмещение 12 054 тонны, груз: кофе, какао, железные и скобяные изделия, текстиль, кожа, бревна. Команда – 214 человек, 7 пассажиров без виз на право въезда в СССР. Прибыл из Ливингстона (Англия), порт назначения – Гамбург. Заход в Мурманск, по информации капитана Камманна, вынужденный, связан с «началом войны на Европейском континенте». Предполагалась его разгрузка в Мурманске для доставки груза сухопутным путем в Ленинград и далее в Германию немецкими судами. Из порта Мурманска вышел 3 декабря 1939 года.
«Синтилуиз» («Сант-Луис»). Товарно-пассажирский пароход, водоизмещение 16 730 тонн, прибыл из Нью-Йорка, пассажиров и груза нет, команда 341 человек, запас продовольствия на 3 месяца, топлива 900 тонн. Следовал в Гамбург. Заход в Мурманск капитан Шрейдфер (Шродер) объяснил началом войны на Европейском континенте.
«Нью-Йорк». Водоизмещение 22 000 тонн, на борту 390 человек команды, грузов и пассажиров нет. Заход в Мурманск объясняется «распоряжением Берлинского адмиралтейства». Убыл из Мурманска в Гамбург 1 ноября 1939 года.
Кроме того имеются данные, что на «Сант-Луис» и «Нью-Йорк» по указанию немецкого посольства была перегружена часть грузов с других немецких судов, ранее намечавшихся к доставке сухопутным путем в Ленинград и далее в рейх через Балтику в Германию.
«Палиме». Водоизмещение 2117 тонн, груз: бензин в бочках, хлопчатобумажные ткани, команда 36 человек, прибыл из Генрифа, назначение имел Гамбург, капитан – Шер.
«Иллер». Грузоподъемность 4600 тонн, экипаж 35 человек, 15 пассажиров, у которых отсутствовала виза на въезд в СССР, имел груз меди, свинца, баббита, кожи, манильской травы (так в документе), пеньки и какао. Прибыл с Кубы, порт следования Гамбург. Капитан судна Грюмберг объяснил заход в Мурманск указанием немецкого правительства. Часть груза судна была выгружена в Мурманске и направлена железнодорожным путем в Ленинград, часть перегружена на немецкие суда «Нью-Йорк» и «Сант-Луис» для доставки в Германию морским путем. Убыл 1 ноября 1939 года в Гамбург.
«Тубинген». Прибыл из Педра-Де-Люме (Португалия), порт назначения Матади (Африка). Грузоподъемность 8465 тонн, груз 3113 тонн: соль, бензин. Команда 47 человек, 3 пассажира, капитан – Смеррад. Убыл из Мурманска 4 октября 1939 года.
«Хелене». Прибыл из Канады, порт назначения Мемель. Грузоподъемность 3500 тонн, «груз баланса 750 аксов» (так в документе), команда 16 человек, 4 члена экипажа дезертировали в Канаде, капитан – Кориилс.
«Багия Кастилло». Прибыл с Канарских островов (Тенерифе), порт назначения Гамбург. Грузоподъемность 10 900 тонн, груз 6889 тонн: хлопок, маис, отруби, команда 54 человека, пассажиров нет, капитан – Бернхард Бремеркамп. Убыл в Копервик 14 октября 1939 года{83}.
«Фенисия» («Финиция») и «Викинг-5».
«Фениция» прибыла из Кюраса (Западная Африка), порт назначения Гамбург. Грузоподъемность 9465 тонн, груз 2897 тонн: дерево, железный лом, кофе, шкуры, какао, каучук, команда 41 человек, капитан – Геслер. Как видно из архивных материалов, эти суда на апрель 1940 года находились «в одной из губ Мотовского залива […] “Финиция” (стоит в губе с 8 декабря 1939 г.) и “Викинг-5” (прибыл 10 апреля 1940 г.) [….] 23 февраля сего года (1940), когда командование флота (Северного) послало на пароход “Фениция”, который немцы считают по неизвестным причинам военным, комиссию из числа командиров для осмотра этого корабля с целью возможной закупки. […] Осмотр показал, что корабль является не военным, а торговым. […] Нач. штаба, когда я ему докладывал о поездке в Западную Лицу, сказал, что мы думали, что “Фениция” товаро-пассажирский пароход, видимо, что ездила комиссия напрасно».
По данным на 29 июня 1940 года, ранее стоявшие в Иоканьге «Финиция» и «Викинг» прибыли в Мурманский порт.
29 июля 1940 года «Викинт-5» покинул Мурманск. «Фениция» ушла из Мурманска 16 сентября 1940 года{84}.
Следует отметить, что немцы под разными предлогами, в основном из-за поломок механизмов, совершенных, как видно из архивных материалов, членами экипажей, всячески оттягивали выход «Фениции» и «Викинга-5»[100]100
В архивных материалах нет данных о классификации «Викинга-5». Проведенной проверкой установлено, что это китобоец, которых в немецком промысловом флоте имелось 9 единиц, называвшихся, соответственно, «Викинг-1», «Викинг-2» – и так до 9-го номера. Примечательно, что все суда этой серии (кроме «Викинга-5») в 1946 г. по репарации были переданы СССР и вошли в состав китобойной флотилии «Слава».
[Закрыть].
«Ганс Леон Гарт». Прибыл из Камбельстона (Канада). Порт назначения Кенигсберг. Грузоподъемность 7100 тонн. Команда 36 человек. «По заявлению капитана Цейсе в сентябре он получил распоряжение от своей фирмы в целях сохранения судна идти в Мурманск». Убыл 4 октября 1939 года.
11 сентября 1939 года одновременно прибыли пароходы:
«Болтнхаджен», тоннаж 3335 тонн, из Влисенгена, команда 28 человек капитан Бойе, груза и пассажиров нет, ушел 2 октября, «Липе», тоннаж 7850 тонн, из Калифорнии, капитан Зибье, генеральный груз 4380 тонн, команда 77 человек, пассажиров нет, ушел 5 октября, «Хелга-Фердинанд», тоннаж 4250 тонн, из Канады, капитан Арене, команда 23 человека, груз пропса, пассажир 1 без визы на право въезда в СССР, ушел 30 сентября, танкер «Вильгельм-А. Ридеманн», тоннаж 16 665 тонн, из Вест-Индии, капитан Симмген, груз моторной нефти 15 300 тонн, команда 42 человека, пассажиров нет, «Фридрих Бреме», тоннаж 14 500, из Арубы (Вест-Индия), капитан Шроттер Отто, груз горючего 14 280 тонн, пассажиров нет, порт назначения Гамбург, товаро-пассажирский «Ва-дай», тоннаж 6000 тонн, из Лас-Пальмаса (Канарские острова), капитан Кехлер, груз: пальмовое масло, каучук, пальмовые плоды – 3204 тонны, команда 76 человек, 9 пассажиров, порт назначения Гамбург, ушел 30 сентября{85}.
Совершенно неожиданным стало появление в Мурманске 23 октября 1939 года «внепланового» американского судна «Сити оф Флинт».
24 октября в Москву с разницей в 6 минут ушли две срочные телеграммы – в ГУПВ (за подписью начальника погранвойск Мурманского округа Синилова) и ГТУ (за подписью заместителя начальника Мурманского УНКВД Гаврюшина) НКВД СССР с информацией о приходе в порт задержанного немцами американского торгового судна. В этот же день в ЦК ВКП(б), СНК и НКО СССР направляется специальное сообщение ГТУ НКВД СССР, в котором инстанции информировались о том, что 23 октября 1939 года в Мурманск «под немецким военным флагом прибыло американское судно с закрашенным названием. Как удалось установить, название этого судна “Сити-Оф-Флинд”. Судно шло с грузом тракторов, яблок, пшеницы, кофе и машинных частей для Англии и было захвачено немецким крейсером “Дойчланд” в Атлантическом океане, после чего на судно были высажены 17 вооруженных немецких солдат во главе с офицером […]. По прибытию порт немецкий офицер добивался, чтобы на судно был вызван германский консул, в чем ему было отказано. Выделена комиссия от Мурманского КПП, производящая осмотр судна»{86}.
Американское судно до Мурманска прошло без лоцманов и контролеров. В ходе досмотра немецкие военнослужащие были разоружены (изъяты 4 карабина, 17 пистолетов, 32 гранаты), сняты с судна и размещены в помещении клуба ЭПРОН под охраной военного порта. В ходе дознавания немецкий офицер заход в Мурманск объяснил «неисправностью машины, требующей 20-часового ремонта»{87}.
25 октября последовала реакция ГТУ НКВД СССР на сообщение Мурманского У НКВД о приходе «Сити оф Флинт»: «Несвоевременную информацию о приходе в Мурманск захваченного германскими военными моряками американского судна “Сити оф Флинт” рассматриваем как проявленную вами неповоротливость. Об этом из ряда вон выходящем случае вы обязаны были донести немедленно, лично выехать на судно для расследования, а не дожидаться сведений досмотровой комиссии. Учтите и впредь подобного не допускайте»{88}.
28 октября 1939 года «Сити оф Флинт» покинул Мурманск.
Необходимо отметить, что неожиданные заходы немецких судов в советский порт зафиксированы не только в Мурманск. Так, в записке НКВД СССР в ЦК ВКП(б) и СНК СССР № 4083/Б от 4 сентября 1939 года зафиксировано: «2 сентября в Одессу из Румынии […] прибыли 2 германских судна, груженные зерном»: “Итаки” – 25 чел. команды и “Корделия” – 18 чел. команды. Капитаны пароходов заявили, что они получили радиограмму германского правительства – зайти в советский порт и находиться там впредь до особых распоряжений»{89}.
Что касается режима пребывания всех находившихся в Мурманске немецких судов, то все они находились на рейде порта. Как видно из архивных документов, немецкие моряки, имея пропуска, на берег не сходили, за исключением официальных лиц по «деловым нуждам», которые использовали для схода на берег шлюпки своих судов.
10 сентября 1939 года из Москвы в Мурманск прибыл секретарь немецкого посольства фон Вальтер и сотрудник посольства Кенигседер для решения вопросов, связанных с дальнейшим пребыванием в порту германских судов. На состоявшейся 12 сентября встрече с сотрудниками НКИД СССР Афанасьевым и Беляевым фон Вальтер сообщил о намерении германского правительства отправить через ленинградский порт в Германию 1700–1800 человек из состава команд всех судов. Отправке подлежали и все пассажиры. Предполагалось, что членов команд и пассажиров в Ленинграде заберут два немецких судна, ожидающихся в порту 16 сентября. Остальные моряки во главе с капитанами останутся для несения службы в Мурманске{90}.
После решения всех вопросов немецкой стороне были выделено необходимое число железнодорожных составов, и моряки отправились из Мурманска. Как видно из телеграммы ДТО НКВД Кировской железной дороги: «21 и 22 сентября 1939 года в Ленинград прибыли 4 пассажирских состава с 1891 членом команды и пассажирами с немецких судов. «[…] В пути следования со стороны пассажиров имели место случаи: в первом составе производилась запись проезжающих станций, на ст. Лимжа пассажир пытался измерить веревкою ширину железнодорожного полотна… во 2-м составе был вывешен из окна вагона фашистский флаг, в 3-м составе на 4-х вагонах была нарисован мелом фашистская свастика. При посадке пассажиров в ленинградском порту на германские пароходы “Океана” и “Сиерра-Кордоу” последние встречались оркестрами музыки […] Отправка пароходов из Ленинграда в Германию 23 (сентября) 1939 года»{91}.
По согласованию с представителем немецкого посольства Кенигседером было принято решение, что, начиная с 27 сентября 1939 года, немецкие суда начнут один за другим уходить из Мурманска, за исключением трех судов («Иллер», «Кордиллера» и «Фениция»), которые предполагалось разгрузить в порту и направить груз в Ленинград сухопутным путем и далее морем в Германию. Из письма НКВД СССР заместителю наркома иностранных дел СССР Деканозову: «К разгрузке т/х “Иллер” уже приступили и часть груза уже находится на пристани. Неожиданно представитель посольства получил телеграмму приостановить выгрузку, а вместо этого произвести перевалку груза с трех указанных грузовых теплоходов на пассажирские теплоходы: “Нью-Йорк”, и “Санта-Люис”. […] Выгруженная часть товаров пойдет сухим путем в Ленинград»{92}.
Представляет интерес информация о том, что немцы предложили советским представителям оставить в Мурманске 1630 тонн мазута и 5500 тонн дизельного масла с танкера «Ридеман», 5000 тонн бензина и 3000 тонн керосина с танкера «Ф. Бремэ», 80 бочек авиабензина с «Палиме». Немцы предложили продать топливо или обменять, получив эквивалент в Ленинграде{93}.
Завершая переговоры о сроках выхода судов, их снабжении на время перехода в Германию, «представитель посольства заявил, что он имеет указание произвести расчеты, связанные с обслуживанием их судов в порту, здесь на месте, при этом он подчеркнул, что поскольку их суда зашли в Мурманск, как в порт-убежище они должны быть освобождены от корабельных сборов и лоцманских сборов».
С конца сентября 1939 года получившие в Мурманске убежище немецкие суда стали поочередно покидать порт, о чем регулярно Мурманское УНКВД информировало ГТУ НКВД СССР.{94}
Что касается захода в Мурманск немецких боевых кораблей, то документально подтвержден приход в порт одного тральщика. Об этом сообщалось в записке по ВЧ из Мурманска в апреле 1940 года в ГТУ НКВД СССР: «11 апреля в Мурманский порт в 19 часов как порт убежища прибыл германский военный тральщик 485. Порт прибыл без лоцмана и контроля. В 23 часа по распоряжению командования Северного Военного Флота из порта выведен и находится под его ведомом»{95}.
Как показывают архивные документы, не всегда заход в советские северные порты для немецких судов был свободным. Из телеграммы в ГТУ НКВД СССР: «21 апреля (1940 года – Примеч. авт.) Мурманский порт прибыли сопровождении ПСК-302 германские траулеры: “Саксенвальд”, “Целле”, “Кобург”, “Штеккельнберг”, “Лаунбург”, траулеры находились промысле рыбы Баренцевом море. По объяснению капитанов траулеров они распоряжению эфиру германских властей связи военными действиями следовали Териберку – Мурманск ввиду отсутствия продовольствия и как порты убежища.
При заходе траулеров […] Териберку сторожевым судном СВФ предложено покинуть территориальные воды СССР […]. Несмотря на поданные сигналы красными ракетами пограничной охраной покинуть территориальные воды траулеры неоднократно вторгались и 20 (апреля) зашли запретную зону – губу Большая Оленья где 9 часов 30 мин. 20 апреля “Целле”, “Кобург” были обстреляны гранатометным огнем погранохраной берега.
Заход запретную зону капитаны объяснили незнанием подаваемых сигналов международные своды сигналов Погранохрана не имела сигналы 3 красные ракеты предусмотрено судам каботажного плавания.
