Текст книги "Секреты Российского флота. Из архивов ФСБ"

Автор книги: Василий Христофоров

Соавторы: Александр Черепков
сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 23 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

Если Морвед склонен сохранить эти снаряды, пусть он примет один из предложенных мною двух вариантов и сообщит свое решение комиссии. В случае оставления снарядов на кораблях Морвед должен дать исчерпывающие инструкции посылаемым им для приемки артиллерийского имущества ответственным спецам, касающиеся сортировки этого имущества, его хранения и вообще принятия мер для безопасности перевозки снарядов на кораблях.

ж) Общее состояние судов в смысле их безопасности от пожаров, взрывов и прочих случайностей таково.

Суда расположены в трех местах:

а) группа, состоящая из линкора и крейсера, находится на рейде Бизертской бухты, далеко от берега;

б) группа, состоящая из[42]42
  «состоящая из» вписано от руки.


[Закрыть] миноносцев, «Алмаза», «Моряка» и четырех подводных лодок, – у самого берега, в нескольких километрах от первой группы, рядом с французскими судами;

в) совершенно отдельно стоит у берега, у самой окраины города Бизерты, «Георгий Победоносец».

Суда первых двух групп охраняются французскими матросами, под надзором «метров» (соответствующих бывшим нашим подпрапорщикам). Общий надзор за этими группами возложен на отдельных французских морских офицеров.

«Георгий Победоносец» находится в полном распоряжении белых.

«Алексеев», «Корнилов», «Новики», да, можно сказать, все суда, завалены различным хламом, среди которого, однако, имеется и ценное имущество (запасные части артиллерии, пулеметы со станками к ним, некоторые измерительные приборы, правда, требующие ремонта, винтовки русские и иностранные, тросы и т.п.). Повсюду масса грязи и сора. Большинство кораблей, можно сказать, загажены.

В пожарном отношении весь этот хлам представляет несомненную опасность.

Порохов ни на одном судне не имеется – так заявили французы. Осмотреть все корабли, в отсеках которых кое-где может заваляться порох и другие взрывчатые вещества, не представляется возможным без предварительного разбора имеющегося на корабле хлама.

Снаряды имеются лишь на «Алексееве» (линкоре) и «Корнилове» (крейсере). Если на «Алексееве» они приведены в некоторый порядок (относительный, конечно), учтены, а погреба, в которых находятся эти снаряды, закрыты, и ключи от них находятся на «одной связке», если не у одного французского матроса, то на «Корнилове» хранение снарядов находится в безобразном состоянии: погреба раскрыты, и никто из французов ничего не знает, никто не знает, что в этих погребах и сколько чего в них находится.

В одном из погребов мы обнаружили рассыпанные по полу винтовочные патроны, что представляет прямую опасность в пожарном отношении.

Когда мы заявили о всех этих непорядках французам, то они сначала обещали принять соответствующие меры к устранению некоторых из них (закрыть крышки погребов, почистить самые погреба), но вскоре на практике отказались от обещания ввиду невозможности без производства предварительного ремонта осуществить обещанное мероприятие.

На последнем совместном совещании с французами мы все-таки внесли свои пожелания (вносить требования как комиссия чисто техническая, в задачу которой входит лишь осмотр судов и определение их годности к дальнейшей службе, мы «не имели права») относительно улучшения состояния судов в смысле их безопасности, что и было занесено в протокол заседания. Но, разумеется, эти оговорки мало могут изменить фактическое состояние судов, которое, в сущности говоря, находится в полной воле французов и всяких случайностей. И если французам представится выгодным в один прекрасный момент пустить наши суда ко дну, то они спокойно могут это сделать, сославшись на какую-нибудь случайность.

Единственный выход из положения, единственная гарантия безопасности наших судов – это скорейшее получение судов в наши руки, посадка на них наших людей, чистка судов от «всякой скверны» и последующее их хорошее содержание и охрана.

Если французы затянут дело с передачей нам флотилии, то можно было бы рекомендовать в качества паллиатива, гарантирующего безопасность наших судов, посылку французам особой ноты с возложением на них ответственности за состояние и безопасность судов этой флотилии. Но это дело высокой политики.

з) По приезде в Париж узнал от Унылова, что разрешение вопроса о передаче флотилии, по-видимому, откладывается французами на неопределенный срок. Об этом свидетельствует сообщение наших источников относительно давления на французов со стороны румын, а также о том же говорит[43]43
  «о том же говорит» вписано от руки.


[Закрыть] неблагоприятный исход домогательств нашего Полпредства перед французским Мининделом об ускорении дела с передачей нам флотилии. Дело в том, что по поручению тов. Красина[44]44
  Красин Леонид Борисович (1870–1926). В 1920–1923 гг. – полпред и торгпред в Великобритании; одновременно нарком внешней торговли. В марте 1921 г. подписал англо-советское торговое соглашение. В 1922 г. – участник международной конференции в Генуе и Гааге. В 1924 г. – полпред во Франции. С 1925 г. – полпред в Великобритании.


[Закрыть] т. Волин[45]45
  Скорее всего, речь идет о Льве Лазаревиче Волине (1887–1926) – руководителе Особой части при Валютном управлении Наркомата финансов в 1923–1926 гг.


[Закрыть] на другой[46]46
  Зачеркнуто «в самый», вписано от руки «на другой».


[Закрыть] день [после] нашего отъезда из Бизерты был с визитом в Мининделе у Лароша – начальника политического отдела МИД[47]47
  Зачеркнуто «кабинета Эрио», вписано от руки «отдела МИД».


[Закрыть], который на просьбу Волина начать переговоры о передаче нам флотилии ввиду возвращения из Бизерты нашей комиссии и окончания ею осмотра наших судов ответил, что, во-первых, он еще не читал доклада Морского министерства, а во-вторых, вопрос о передаче флотилии ввиду его сложности будет передан на предварительное рассмотрение специальной юридической комиссии. Этот ответ ясно показывает, что французы будут затягивать дело с передачей нам флотилии.

и) Наше пребывание в Бизерте прошло чрезвычайно гладко, без всяких инцидентов. Со стороны французов мы встречали содействие и официальную любезность. Правда, мы были совершенно изолированы от внешнего мира, нам не разрешили съездить в Тунис, за нами следили, но все это не выходило из обычных рамок. В местной прессе, по французскому обыкновению, писали о нас всякий вздор и небылицы, но ввиду нашего смирного поведения и нашего воздержания от пропаганды мы заслужили в этой же прессе прискорбный эпитет «бон и пезибль буржуа»[48]48
  Фр. bonne et paisible bourgeois – добрые и мирные буржуа.


[Закрыть]. По слухам, морской префект Бизерты[49]49
  С июля 1922 г. эту должность занимал контр-адмирал А. Эксельманс, который в 1925 г. был уволен в отставку за то, что (по свидетельству одного из современников) отказался «сдать остатки Русской эскадры … большевикам».


[Закрыть] послал о нас благоприятный рапорт в Париж, что не мешает ему, однако, высказываться против допущения в Бизерту нашей команды.

к) Ввиду оттягивания французами момента передачи нам флотилии наше пребывание в Париже грозит также затянуться на неопределенное время. В связи с этим ожидаю от Вас распоряжений о дальнейшей моей судьбе. Также прошу дать мне ответ на некоторые мои предложения, с которыми я обратился к Вам в своем последнем письме.

Машинопись с пометками от руки. На первой странице документа имеется штамп «Закордонная часть ИНО-ГПУ. Вход. №580/п. 16.1.1925 г.»; на последней странице имеется пометка неустановленного лица от 5 апреля 1929 г.

№2

Агентурное донесение из Парижа Иностранного отдела Закордонной части ОГПУ о работе французской разведки во время пребывания в Бизерте советской комиссии

28 января 1925 г.

Одновременно с комиссией Крылова, ездившей в Бизерту, французской разведкой было послано 6 человек из Парижа для слежки за нашей делегацией. Вместе с этими французами отправились по просьбе французов два польских шпика (фамилия одного из них Кенсик). Разведчикам было поручено следить за тем, не ведет ли наша комиссия пропаганды в колониях, а главное, не имеет ли наша комиссия связи с кем-либо в Марселе и Бизерте. На днях разведчики вернулись в Париж и представили подробный доклад. Они выдали нашей комиссии полное «свидетельство благонадежности», пропагандой она не занималась и никаких связей нигде не имела.

До приезда нашей комиссии в Бизерту туда были отправлены специально люди из Парижа, для того чтобы привести в возможно более негодное состояние наши эскадры. Это делалось для того, чтобы у «большевиков» пропала всякая охота требовать такой хлам.

Машинопись. Копия. На документе имеются пометки: «Совершенно секретно. 6 экземпляров]. 1 – т.[оварищу] Чичерину, 2 – Менж[инскому] – Ягоде, 3 – «Б», 4 – к делам Бизертского флота».

№3

Сопроводительный материал и рапорт генерал-майора С.Н. Потоцкого [50] 50
  Потоцкий Сергей Николаевич (1883–1954) – русский военный агент в Дании в период Первой мировой войны. В эмиграции проживал там же.


[Закрыть] , посвященные отношению Швеции к возможному возвращению СССР кораблей Русской эскадры в Бизерте

4 февраля 1925 г. Копенгаген

При сем прилагается секретный рапорт представителя [Великого] [Князя] Николая Николаевича[51]51
  Великий князь Николай Николаевич (младший) (1856–1929). 16 ноября 1924 г. принял общее руководство крупнейшей военной организацией русского зарубежья – Русским общевоинским союзом. Среди белой эмиграции считался претендентом на российский престол как старший по возрасту член династии, хотя сам никаких монархических притязаний не высказывал.


[Закрыть] в Дании генерала Потоцкого, посвященный вопросу об опасениях Швеции в связи с возникшими слухами о переводе так называемого «врангелевского флота» в Балтийское море.

Действительно, реакционная шведская пресса бьет по этому поводу тревогу, и влиятельная «Свенска Дагбладает» недавно еще выступила с заявлением, что Швеции необходимо присоединиться к протесту других прибалтийских стран против усиления Красного Флота.

Указание на постройку новых судов шведского военного флота нуждается в коррективе: суда эти начаты постройкой давно, и для завершения работ нужно около 5,4 миллионов [шведских крон], каковые и внесены в бюджет Швеции на текущий год вместе с общим ассигнованием на защиту страны.

Машинопись. Копия. На документе имеются пометки: «Совершенно секретно. 13.2.25 г. ИНО ОПТУ №2471/п от 13.02 из Копенгагена 9.II.25 г. т. Берзину, т. Ь, к делу Бизертского флота».

25 февраля 1925 г. Копенгаген

Вопрос о возможном переводе русских военных судов, находящихся в Бизерте, в Балтийское море чрезвычайно занимает политические круги Швеции. Вся пресса, исключая лишь коммунистические органы, открыто заявляет, что Швеция исторически заинтересована в существовании нынешних прибалтийских республик и что усиление Красного Флота является непосредственной угрозой их существованию.

По шведским данным, Советское правительство не только восстановило прежний состав Балтийской эскадры, но и дополнило ее двумя новыми дредноутами, недавно достроенными в кронштадтских доках. Если суда из Бизерты будут действительно переведены на Север, то большевики окажутся сильнейшей державой в Балтийском море и нынешнее статус-кво будет скоро нарушено.

В парламентских кругах утверждают, что Англия будет всячески препятствовать морскому усилению большевиков в Прибалтике и среди консервативной партии существует сильное стремление к тому, чтобы побудить Швецию выступить открыто и заявить о своей солидарности с Эстонией, Латвией и другими окраинными образованиями, которые в усилении Красного Флота видят прямую для себя угрозу. В то же самое время правые политические партии считают морской военный конфликт с Россией рано или поздно неизбежным и ведут сильную агитацию за расширение морской строительной программы Швеции. Несмотря на то, что нынешнее социал-демократическое правительство страны является сторонником сокращения вооружений, тем не менее и оно внесло в смету на текущий год свыше пяти с половиной миллионов крон, необходимых для окончания постройки двух торпедных крейсеров, двух подводных лодок и двух моторных торпед, коими в ближайшее время пополнится шведский флот; в то же самое время в настоящий момент разрабатывается серьезно вопрос о создании добровольного флота путем всенародных пожертвований.

Разослано в Париж, Сремски-Карловицы, Белград, Берлин и Гельсингфорс. Машинопись. Копия.[52]52
  Точная дата отсутствует в оригинале документа.


[Закрыть]

№4

Письмо посла Великобритании в Финляндии [53] 53
  Эрнест Амелиус Ренни – посол Великобритании в Финляндии в 1921–1930 гт.


[Закрыть] в Министерство иностранных дел Великобритании об отношении Финляндии к возможному возвращению СССР кораблей Русской эскадры в Бизерте

16 января 1925 г., Гельсингфорс

Сэр,

Мой французский коллега сказал мне, что несколько дней тому назад большевистский представитель довел до сведения финского правительства, что врангелевский флот ни в коем случае не будет препровожден в Балтийское море.

Как Вы знаете, финское общественное мнение всегда склонно беспокоиться по поводу советских морских сил в Финском заливе: таким образом, хотя эти судна не могут являться серьезным фактором для страны, имеющей кое-какие морские силы, это заявление в известной степени успокоит здешнее общественное мнение.

Машинопись. Копия. На документе имеются пометки: «Совершенно] секретно. ИНО ОПТУ №3278/11 от 27/ II 23/11–25 г. 1) Чичерину, 2) М[54]54
  Зачеркнуто – «Берзину».


[Закрыть], 3) Менж[инскому] – Ягоде, 4) 7, 5) Ь, 6) к делу Бизертского флота».

№5

Справка об отношении Румынии к возможному возвращению СССР кораблей Русской эскадры в Бизерте

15 марта 1925 г.

Румыния предлагает устройство союзнической морской базы в Констанце.

23 февраля румынский посол посетил английского посла в Париже. Целью визита было изложить взгляд румынского правительства на возможность появления Бизертского флота в Черном море. Румынский посол выразил от своего правительства надежду, что если действительно советский флот окажется в Черном море, Англия и Франция организуют черноморскую морскую базу, причем Констанца считается самым подходящим портом для установки базы союзнической эскадры. Английский посол ответил Диаманди[55]55
  Посол Румынии в России с 1913 г. В 1918 г. был арестован большевиками, но вскоре отпущен.


[Закрыть], что, по его информациям, Бизертский флот находится в таком состоянии, что, во всяком случае в период времени, который обычно учитывается при постройке планов, он не сможет сыграть опасной роли. Румынский посол настаивал, однако, на том, что уже сам факт реяния Советского флага на черноморских водах весьма неприятен и неудобен как для Румынии, так и для Болгарии и следовало бы ему противопоставить англо-французскую эскадру. Английский посол, обещая доложить об этом своему правительству, выразил мнение, что вряд ли в ближайшее время можно ожидать какого-нибудь союзнического выступления на Черном море.

Машинопись. Копия. На документе имеются пометки: «Совершенно] секретно. Реферировано с английского]. Материал достоверный. ИНО ОГПУ №5143/п. от 19.111, тов. Берзину, тов. Чичерину, тов. Менж[инскому] – Ягоде, тов. Сталину, тов. Т., тов. Э., тов. Б., к делам, Дзержинскому».

СУДЬБА СУДОВ РОПИТА ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ

Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) было основано в 1856 г. по инициативе флигель-адъютанта Н.А. Аркаса и тайного советника Н.А. Новосельского, которые подали в Министерство финансов прошение об учреждении частного пароходства на Черном море. 3 августа был утвержден Устав Общества. Компания изначально пользовалась государственной поддержкой. В свою очередь, пароходы РОПиТа предоставлялись Морскому ведомству в ходе Русско-турецкой (1877–1878) и Первой мировой (1914–1918) войн.

К началу XX века Общество стало одной из ведущих судоходных компаний России. В 1913 г. ему принадлежали 84 парохода, антрацитовый рудник в Донбассе, судостроительный и судоремонтный заводы в Одессе, южная часть Одесско-Кишиневской железной дороги^{70}.

В период Первой мировой войны объем перевозок РОПиТа резко сократился. Из-за боевых действий суда могли работать только в каботаже в восточной части Черного моря. Морским министерством по военно-судовой повинности было привлечено свыше 50 судов Общества, использовавшихся в качестве транспортов, минных заградителей, госпитальных судов и др. Двенадцать из них погибли в результате подрыва на минах и атак германских подводных лодок^{71}.

Во время Гражданской войны часть пароходов была национализирована большевиками и впоследствии эксплуатировалась под советским флагом, а многие суда РОПиТа входили в состав соединений белого флота на Черном море. Администрация Общества после занятия Одессы частями Красной армии обосновалась в Париже. Уцелевшие после Гражданской войны суда были сосредоточены в Марселе, часть из них пришлось продать за долги. После того как Франция признала Советскую Россию, руководство Общества зарегистрировалось под именем французской судоходной компании «Compagnie russe de navigation et de commerce». В 1925 г. ей принадлежали 11 пароходов, приписанных к Марселю и ходивших под французским флагом, но сохранивших русские названия и укомплектованных в основном русскими экипажами. В следующем году судовой состав увеличился еще на один пароход. Остальные 14 судов были проданы иностранным фирмам (преимущественно на слом) в 1924–1926 гг. Но объем перевозок падал в связи с высокой конкуренцией со стороны иностранных перевозчиков и общим экономическим кризисом. В силу этого администрация РОПиТа была вынуждена постепенно продавать пароходы. Последним в 1932 г. «на иголки» пошел «Евфрат»^{72}.

После окончания Гражданской войны и постепенного признания СССР Пароход основными европейскими государствами советское правительство предпринимало неоднократные попытки вернуть под свой флаг суда, находящиеся за границей. Это было жизненно необходимо, так как за период Гражданской войны 1917–1922 гг. отечественный торговый флот понес громадные потери – погибло 60 судов, а 326 (около 40% тоннажа) были уведены за границу^{73}. О мерах советского правительства, предпринятых, чтобы вернуть пароходы РОПиТа, информации в работах, посвященных истории морского флота, приведено не было^{74}. Это произошло отчасти из-за того, что этой деятельностью занимались спецслужбы и документы об этом были до последнего времени засекречены, способствовал этому и тот факт, что большинство моряков – участников тех событий, были незаконно репрессированы в 1930-е гг.

Интересные подробности о жизни моряков РОПиТа в Марселе, попытках вернуть суда, а также о последующей судьбе служащих Общества, прибывших в Советскую Россию, содержатся в воспоминаниях Наталии Марьяновны Лакинской (1918–2010) – дочери одного из капитанов, упоминаемых в публикуемых ниже документах, – Марьяна Ивановича Лакинского. «Между тем, стало известно, что мысль о возвращении судов пришла не только морякам, но и представителям советского правительства. Они подали в суд на правление РОПиТа, требуя от него возвращения пароходов в Советский Союз. Моряки также решили подать в суд на РОПиТ, требуя того же. На собрании моряков было выбрано правление, которому поручено было вести переговоры. В правление вошли мой отец, Марьян Иванович Лакинский, друг отца Михаил Минович Горбатов и Гребенюк, имя-отчество которого я забыла, т.к. мало его знала. Начались длительные переговоры с правительством Советского Союза, с адвокатами, проходили собрания моряков и т.п. Встречи происходили, как это принято во Франции, в определенном кафе. Все это длилось довольно долго. Был какой-то донос, в результате которого все члены правления были высланы в Италию. Мама очень переживала, но ее успокоили, сказали, что папа скоро вернется. И действительно, через два дня он вернулся домой. Хлопоты продолжались.

Состоялось два суда – один в Париже по иску советского правительства, другой – в Марселе. В суде в Париже принимал участие Морис Торез как адвокат. Он был генеральным секретарем французской коммунистической партии. Несмотря на все старания, не удалось добиться желаемого. Оба суда разрешились в пользу руководителей РОПиТа. Действовало священное право собственности. Однако, в благодарность за участие, которое моряки приняли в процессе, представители советского правительства предложили желающим морякам возвратиться на Родину. Часть моряков согласилась, часть решила остаться во Франции»^{75}. В другой публикации она же отмечала: «Понимая положение своих соотечественников, советское правительство предложило морякам вернуться на Родину, предоставив им бесплатный проезд и документы. Большая часть моряков, особенно тех, кто имел семьи, согласилась на это. В 1926 г. около 80 семей вернулись в Одессу.

Жизнь в Одессе начала налаживаться – был нэп. К сожалению, не всем удалось устроиться по специальности. Многим пришлось уехать из Одессы. Уезжали в Баку, Владивосток, Мурманск – большие портовые города.

В дальнейшем, в 1934–1938 гг., все вернувшиеся на Родину моряки были арестованы»^{76}. Не избежал этой участи и отец мемуаристки, первый раз арестованный и осужденный на три года заключения в 1934 г., а второй раз – в 1938-м. Вскоре после ареста капитан М.И. Лакинский погиб в Одесской тюрьме.

Публикуемые документы из Центрального архива Федеральной службы безопасности Российской Федерации посвящены краткой истории российского торгового флота на Черном море в период Первой мировой и Гражданской войн (в том числе судьбам отдельных пароходов и катеров, не принадлежавших РОПиТу), а также попыткам моряков РОПиТа (предпринятых, во многом, под влиянием советских спецслужб) сохранить суда. При публикации сохранены основные стилистические особенности оригиналов. Имена собственные в ряде случаев приведены к исторически сложившемуся варианту написания.

№1

Протокол общего собрания чинов судовой администрации [56] 56
  Зачеркнуто, сверху от руки вписано – «делегации». В конце документа рукописная пометка – «Зачеркнутому “Дирекции” и надписанному “Делегации” верить. М. Оводовский».


[Закрыть] пароходов Р.О.П. и Т., стоящих в Марселе

21 июля 1924 г. Марсель

Собравшихся пятьдесят два человека.

В 3 часа с четвертью собрание открыто под председательством М.И. Лакинского и при секретаре М.И. Оводовском.

Принята повестка дня:

Доклад членов дирекции и текущие дела.

Докладчик Г. Курносое доложил собранию о переговорах с членом дирекции Л.В. Человым по вопросам о существовании Р.О.П. и Т.

После обмена мнениями общее собрание единогласно постановило: «Продолжая верить Русскому обществу пароходства и торговли, в целом и в частности, словам и действиям члена дирекции Леонида Викторовича Челова, принять к сведению заявление его, сделанное через делегатов, что с продажей парохода «Чихачев» больше ни один из пароходов Р.О.П. и Т. продан не будет.

Продажа хотя бы одного парохода после этого, самим Р.О.П и Т. или кем-либо из кредиторов последнего, будет считаться служащими началом ликвидации Р.О.П. и Т., и в этом случае служащие оставляют за собой право для ограждения своих интересов.

[В] 5 часов собрание закончилось.

Машинопись. Имеется пометка «Копия».

№2

Докладная записка неустановленного автора [57]57
  Документ подписан инициалами «Д.Г.».


[Закрыть]

«Увод судов бывшего Русского общества пароходства и торговли и Военно-морского ведомства из Черного моря в иностранные воды и состояние этих судов и экипажа к 1-му января 1925 г.»[58]58
  По оглавлению публикуемый документ состоял из 14 частей. В имеющихся в распоряжении публикатора двух почти идентичных по тексту копиях данного документа отсутствуют следующие разделы: «7. История выхода судов Р.О.П. и Т. из Черного моря»; «8. В каком состоянии и где находятся в настоящее время суда Р.О.П. и Т.»; «9. Список судового экипажа Р.О.П. и Т. в Марсельском порту к 1-му января 1925 г. и оклад получаемого содержания»; «Настроение администрации и команд на судах Р.О.П. и Т. в Марсельском порту»; «История состава Правления Р.О.П. и Т. и состав в настоящее время». В докладной записке упоминается о четырех приложениях, содержащих в себе документы, взятые из правления РОПиТа в Марселе. В настоящей публикации они не приводятся.


[Закрыть]

7 января 1925 г. Марсель – Париж

1. Краткая история торгового флота Черного моря

К началу войны 1914 г. торговый флот Черного моря состоял из судов: Добровольного флота, Русского общества пароходства и торговли, Российского транспортного и страхового общества, Русско-Дунайского пароходства, Южно-Русского общества, Черноморско-Азовского пароходства, нескольких других более или менее значительных обществ и из судов частных владельцев.

После объявления войны все суда, без исключения, были мобилизованы и перешли в ведение Военно-морского ведомства, которое выделило большую часть судов в Транспортную флотилию и назначило управление всеми транспортами [в лице] адмирала Хоменко[59]59
  Хоменко Александр Александрович (1867–1939). Окончил Морской корпус в 1887 г. Вице-адмирал (1916). Начальник грузовых перевозок по Черному и Азовскому морям (23.08.1916–1917). В 1919–1920 гг. возглавлял Управление российского торгового флота в Париже. Скончался в Швейцарии.


[Закрыть] с базой в Одессе.

В ведение Военно-морского ведомства вошли также все портовые суда (ледоколы, портовые и буксирные катера, паровые шхуны землечерпательного каравана и суда особого назначения).

Кроме мобилизованных судов Военно-морское ведомство имело свои транспорты, захваченные в день объявления войны у неприятеля в портах Черного моря.

2. Состояние судов Транспортной флотилии до Октябрьской революции 1917 года

Не будучи сведущ в деле управления торговыми судами, адмирал Хоменко вел дело в высшей степени нерационально, отдавая зачастую самые безрассудные распоряжения и приказы. Транспорты гнались бесцельно по Черному морю и привели к тому, что большая часть пароходов нуждалась в более или менее значительном ремонте.

После 17-го октября 1917 г. было образовано Управление водным транспортом, состоящее из «Совета девяти» в Одессе и из советов в остальных главных портах. В Совет вошли моряки торгового флота и люди, так или иначе причастные к торговому мореплаванию. Все управление Транспортной флотилией перешло в эти советы, которые и регулировали правильное и рациональное движение судов и положение команд. Но это продолжалось, к сожалению, недолго, до августа 1918 года, когда власть перешла на Черном море опять к белым, и вот тогда начался полный произвол и развал всего торгового флота Черного моря.

С этого момента и начался постепенный уход судов из Черного моря в иностранные воды.

3. Выход судов из Черного моря в иностранные воды

Белые не имели репутации и твердой власти, открыто соблюдая лишь свой личный интерес, не могли удержать торговый флот от расхищения. Судовладельцы, капитаны или просто белогвардейцы-авантюристы уводили суда в иностранные воды и там продавали за бесценок или покупали товары и привозили в Россию, занимаясь спекуляцией, несмотря на то, что торговый флот не был демобилизован и фактически принадлежал государству. Это был период, когда огромной спекуляцией занимались не только вышесказанные лица, но и люди, стоящие у власти (период 1919–1920 гг.).

С этого времени и начался постепенный уход судов из Черного моря, но самый большой массовый уход судов торгового флота был во время эвакуации Одессы весной 1919 г., Новороссийска 17-го марта 1920 г. и великий исход всех судов, годных к плаванию, при эвакуации Крыма [в] октябре 1920 г.

4. Роль экипажа при уводе судов и его настроение

Судовой экипаж сыграл большую роль в уводе судов. Но главную роль в этом, конечно, приняла администрация в лице капитана. Занимаясь спекуляцией и награбив на этом большие деньги, она настолько развратилась, что забыла не только долг и честь, но и свою семью, которую оставила на произвол судьбы. Они думали, что и за границей им можно будет спекулировать и наживать деньги, а оставшись, они боялись потерять награбленное.

Совсем в другом положении была команда, не имея денег, не заинтересованная в уводе судов, большинство ее склонно было остаться в порту (это доказывало то, что почти все матросы и кочегары уехали или стремились уехать в Советскую Россию). Но организованности не было, сопротивляться нельзя было, и они подчинились тому общему настроению, какое было во время эвакуации.

Правда, среди администрации были люди, склонные остаться, но уйти на берег и оставить судно они не решались, а на судне они составляли такое незначительное количество, что не могли повлиять на ход событий.

5. Роль французов в уводе судов

Если в уводе торгового флота французы не принимали участия, то, что касается военного флота и судов Военно-морского ведомства, то в этом они проявили исключительное внимание и содействие. Это и понятно, [так как] военные суда и суда Военно-морского ведомства – не частная собственность, а принадлежат государству и за это имущество можно будет извлечь пользу.

Можно сейчас установить свидетельскими показаниями, что французские миноносцы подходили во время эвакуации к русским судам и приказывали сниматься в море, исполняя приказ Врангеля, [указывал, что] в противном случае они будут пущены на дно. Были и такие случаи: в Керчи, получив приказание от Врангеля сниматься в море, часть команды на «Ледоколе № 1» (теперь «Всадник») отказалась идти, тогда командир дивизиона ледоколов капитан 2-го ранга фон Peep явился на судно в сопровождении 20 белогвардейцев и сказал, что все, не желающие идти в море, тут же будут расстреляны[60]60
  Возможно, речь идет о капитане 2-го ранга Гансе Павловиче фон Рейерс (1883–1969). В «Кратком очерке действий флота при эвакуации Крыма в ноябре 1920 г. и пребывании его на чужбине», написанном и частично опубликованном в эмиграции, в разделе, относящемся к эвакуации Керчи, о подобном эпизоде не упоминается. См.: Морские записки. 1956. № 2–3. С. 59–73.


[Закрыть]. Делал он это, имея поддержку французских орудий.

Но это не предмет настоящего обсуждения, я касаюсь теперь только торгового флота.

6. Какое имущество вывозилось на судах торгового флота

Почти все суда торгового флота не брали с берега имущества при эвакуации, но имевшийся на них груз, предназначенный для выгрузки, был вывезен и продан экипажем. Совсем другое творилось на портовых судах и транспортах Военно-морского ведомства. Что можно было погрузить из портовых складов под руководством начальствующих лиц и команды, было забрано и отвезено в Константинополь и там продано, а деньги поделены между экипажем, причем, конечно, львиную долю забрала администрация.

12. Увод судов Военно-морского ведомства в иностранные воды

При эвакуации Крыма были уведены Врангелем и французами в Константинополь следующие суда[61]61
  Здесь и далее в названиях судов исправлены явные опечатки. Наиболее полный на данный момент список кораблей и судов, ушедших из Крыма в ноябре 1920 г. см.: Кузнецов Н.А. Русский флот на чужбине. М., 2009. С. 400–416.


[Закрыть]: «Кронштадт», транспорт; «Херсонес», имел 2 орудия, катер; «Ипполай», имел 1 орудие, катер; «Чурубаш», катер; «Инженер», катер; «Керчь», катер; «Бельбек», пароход; «Березань», пароход; «Скиф», имел 1 орудие, катер; «Днепровец», катер; «Никола Пашич», пароход; «Вера», транспорт; «Веха», колесный пароход; «Азовец», пароход; «Тендра», пароход; «Истриан», водоналивная паровая шхуна; «Аджалер», тоже; «Сурож», тоже; «Горгипия», тоже.

13. Какое имущество было вывезено на судах Военноморского ведомства и куда оно девалось

На суда Военно-морского ведомства было погружено все то, что находилось в складах порта и можно было грабить. Погружены были материалы, запасной инвентарь, приборы, инструменты, машинные части и пр[очее] и пр[очее]. Все это, по прибытию в Константинополь, должно было быть сдано французским властям. Но не все награбленное досталось французам, часть из привезенного имущества была продана экипажем судов, и деньги делились между командой и администрацией. Когда все имущество, привезенное на судах, было растаскано французами и экипажем, то судовой состав настолько разошелся, что стал выносить на рынок Константинополя инвентарь судов. Были проданы: шлюпки, медные части, цепи, якоря, измерительные инструменты и приборы и пр[очее] и пр[очее]. Один только турок, некто Рафит-бей, скупая награбленное, нажил большие деньги.

Французы, хотя и не допускали этого официально, но смотрели сквозь пальцы и строгих мер не принимали.

14. Продажа судов Военно-морского ведомства французским правительством

В Константинополе комиссаром французской военно-морской базы Рэбон и начальником этой базы Дефен были проданы следующие суда:

«Горгипия» («Атам[ан] Каледин») – туркам, находится в Смирне и наз[ывается] «Исламбол»;

«Азовец»;

«Тендра», [продана] турку Гассан-бею;

«Веха»;

«Тральщик № 411»;

«Тральщик № 412».

Остальные суда были отправлены в 1922 г. в Марсельский порт. Комплектованные они были судоводителями торгового флота, вольнонаемной командой и военными моряками с французского] крейсера «Вальдек Руссо» и «Эрнест Ренан». Сдавал эти суда лейтенант Прейс под руководством ген[ерал]-майора флота Ермолаева[62]62
  Скорее всего, речь идет о генерал-лейтенанте флота Мстиславе Петровиче Ермакове (1873–1960), в 1920–1921 гг. старшем морском начальнике в Константинополе.


[Закрыть].

Вся эта флотилия под управлением кап[итана] 1-го ранга С. Васильева[63]63
  Речь идет о капитане 1-го ранга С.Н. Власьеве (1880–1955). О переходе судов из Константинополя в Марсель см. подробную работу: Меркушев В.А. Без страха и сомнения // Бизертинский Морской сборник 1921–1923. Избранные страницы. М., 2003. С. 444–511.


[Закрыть] прибыла в Марсель. Французское пр[авительст]во часть этих судов продало, а вторую часть взяло для эксплуатации в Тулон.

В Марселе мне было трудно установить точно, какие суда проданы и какие эксплуатируются. В Тулоне можно узнать точно: какие суда проданы, кому и за какую сумму и какие эксплуатируются. Определенно известно только, что громадный транспорт «Кронштадт», на котором была устроена плавучая механическая мастерская с дорогостоящими машинами, станками и др[угими] приспособлениями, очень ценным являлся бы для нашего боевого флота, взят французским Морским ведомством и находится в Тулоне.

Я установил точно факт, что эти суда взяты французским правительством, и, если говорится о передаче военного флота в Бизерте, то будет ли дан отчет французским правительством о судах Военно-морского ведомства, захваченных и частью проданных и эксплуатируемых в свою пользу.

Если часть этих судов небольшого тоннажа, то все же они ценные, как суда особого назначения. Один транспорт «Кронштадт», по расценке настоящего времени, стоит минимум семь миллионов франков.